【《城市轨道交通列车Y型线路的形成及列车交路形式分析概述》4000字】

城市轨道交通列车Y型线路的形成及列车交路形式分析概述目录TOC\o"1-3"\h\u18377城市轨道交通列车Y型线路的形成及列车交路形式分析概述 1306281.1Y型线路形成 177691.2Y型线路特征 393701.3Y型线路交路形式 41.1Y型线路形成在城市轨道交通快速发展的过程中，轨道交通线路从一条增加到多条，并逐渐形成网络。为了保证线网的联通性，Y型线路作为轨道交通的基本线路类型应运而生。此外，随着城市轨道交通线路区域不断向城市周边辐射，覆盖面积不断增大，其运营区域也由城市中心向城市郊区扩展。城市轨道交通区域的不断增大带来的是乘客出行需求更加分散化，而Y型线路的出现就是为了进一步增大城市轨道交通的覆盖区域，满足乘客的不同出行需求。线路类型不同，则其担负的规划功能不同，在线路规划时采用Y型线路主要基于以下几个方面的考虑：（1）既定城市形态决定由于受到自身地理环境、政治决策及大型项目规划等因素的限制，部分城市的规划布局呈狭长的带状形式，以大连市为例，其处于辽东半岛顶端，所辖区域受土地资源条件限制，东西走向狭长，南北走向宽且短，大连市大致呈东西走向的带状分布，如图2-5所示：图2-5大连市布局图大连是我国东北沿海的核心城市，是文化、旅游及现代化产业协调发展的国际名城。目前运营轨道交通线路4条，主要覆盖中山、西岗、沙河口和甘井子四大城区，连接旅顺和金州两大郊区，形成了一个庞大的城市轨道交通骨架，可以将所有中心城区与国家级新区连接起来。金普新区作为大连市重要卫星城，聚集了大量人口及社会经济活动，在金普新区与主城区之间早晚高峰时期出现大量的通勤出行需求是必然的，为满足主城区与开发区之间、开发区与九里间居民出行需求，大连地铁3号线采用了Y型线路大小交路模式运行。（2）重大项目产生的运输需求大规模建设重点经济发展项目、重点服务业和重要对外交通枢纽项目是城市经济发展的必然要求，同时需要相应的轨道交通来配合这些项目，这些项目产生的客流要远远少于大型居住区，因此支线线路变得非常经济适用，即形成Y型线路。以上海为例，5号线、10号线和11号线都采用Y型线路。10号线（图2-6）是轨道交通网络中的重要骨干线路，主线起始站分别为航中路和杨浦区新江湾城，连接江湾体育场站、同济大学、海伦路、南京路、豫园老城厢、上海图书馆、交通大学等重要的文化和商业中心以及著名历史古迹和旅游观光景点。支线终点是重要的交通枢纽——虹桥火车站，支线的服务范围是重要的经济区——空港经济区。图2-6上海轨道交通10号线示意图（3）多点发展战略布局的运输需求伴随着经济的高速发展，城市也不断向外扩展，单一的中心城区难以满足城市发展的需要，这时卫星城的出现为城市规划提供了一种新的思路，从而形成“一核多中心”的多点战略布局。中心城区与外围城区、各个外围城区之间必然产生大量的乘客出行需求，而中心城区与城市外围区域之间往往距离较长，由于其特殊的优势，轨道交通正好可以满足不同地区之间的客流需求。多个城区互相连通，自然形成一条Y型线路，呈现多条支线通过一条主线连接中心城区的格局。以昆明地铁1号线为例（图2-7），主线起点为位于市区内的环城南路站，终点站是位于呈贡南部的大学城南站，线路从北往南贯穿昆明市主城区，为昆明市轨道交通网络的主干线，主线连接着昆明的大学城和居民居住区。1号线支线服务范围为一个重要交通枢纽——昆明南火车站。图2-7昆明地铁1号线示意图1.2Y型线路特征与其他几种基本的轨道交通线路形式相比，Y型线路具有其特殊的客流特点和线路特征，主要表现在以下几个方面：（1）线路覆盖范围更广一般情况下，城市轨道交通单一线路主要服务范围是中心城区，难以满足更大范围内的乘客出行需求，Y型线路通过支线将城市周边地区与中心城区连接起来，覆盖面更广，实现了郊区客流到中心城区的直达，大大减少乘客换乘，更好的满足多区间分散客流的需求。（2）线路利用率更高郊区客流普遍分散、有限，单一线路在郊区形成带状的服务范围，如果郊区使用单一线路，需要投入大量的人力、物力和财力来建设多条线路来满足运输需求，不仅成本高，而且郊区客流难以支撑大容量的轨道交通线路，造成运输能力极大浪费。通过规划Ｙ型线路，合理匹配主线和支线，多方向连接郊区，充分吸收不同地点的郊区客流，不仅可以节约成本，减少不必要的消耗，还可以提高线路通过能力运用率，保障运输效率和服务质量。（3）运输组织难度更大和直线型轨道交通线路相比，由于需要考虑不同线路的协调，Y型线路支线的存在使得运营企业的运输组织更加复杂，客流组织难度大大提高，支线独立运营时段内，支线与主线的接轨站将作为支线所有乘客的换乘站，故此车站的换乘量比其他车站都大，这也导致引导乘客的工作量较大，要求车站具有较高的乘降服务水平。支线直通运营时段内，支线列车与主线列车共用一个运行区段，一旦两种列车采用的发车间隔不均衡，就会相互干扰，降低线路通过能力，影响故障后的运输，另一方面也会影响到引导乘客在车站乘坐不同列车的作业，就对轨道交通运营企业提出了更高的技术要求。1.3Y型线路交路形式城市轨道交通线路结构和客流特征的多样性导致了列车交路的多样性，常见的Y性线路的交路形式主要有三种，具体为独立分段运营、分别直通运营和组合运营，具体又可细分为六种不同形式，根据支线线路运营模式和折返点在主线上的不同位置进行划分。设AB为主线，OC为支线，六种交路形式具体阐述如下：（1）主线和支线独立运营主线和支线独立运营，即支线OC和主线AOB相互独立，支线上的列车只在支线上运行，如图2-8所示。支线的运行区段为O站至C站，主线的运行区段为A站至B站，其中O站为支线列车的换乘站和折返站。图2-8主线和支线独立运营主线和支线独立运营能够使得主线和支线线路的运输能力均达到最大化，并且管理相对简单。但采用此种交路形式，对于独立运营的支线区段，乘客要想去主线服务区域，只能在衔接站O站进行换乘，这就给乘客带来不便，造成服务水平下降，如果节点站O站的客流量较大时，就会大大增加节点站设备压力，从而降低运能效率。（2）主线和支线全共线运营主线和支线全共线运营是指支线列车在主线上直通运行，并设置同一车站为主线与支线的折返站，见图2-9。主线列车的运行区段为A站经O站至B站，支线列车的运行区段为A站经O站运行至C站，主线和支线列车均在A站进行折返作业。图2-9主线和支线全线运营全共线运营模式通常在主线和支线上以等间隔发车，是Y型线路常用的交路形式。该种交路形式客流组织简单，可以弥补主线和支线独立运行时主线乘客到达支线站点需在中间接轨站下车换乘的不足，节省主线车站至支线车站之间直达乘客的出行时间。但由于主线和支线列车均在Ａ站进行折返，在客流高峰期A站的折返压力较大。（3）主线直通运营、支线部分共线运营主线直通运营、支线部分共线运营是指支线上的列车运行区间覆盖部分主线线路，支线折返站为主线除过轨站以外的其他中间站，如图2-10所示。主线列车的运行区段为A站至B站，支线列车的运行区段为D站至C站，支线列车的折返站D站为主线AO之间的中间站。图2-10支线部分共线运营当主线区间客流不均衡时，宜采用此种形式，支线折返站的位置根据客流情况确定，支线部分共线运营不仅可以合理利用列车对数，降低企业运营成本，还可以提高支线折返站至过轨站之间区段的服务质量，提高乘客出行效率。和支线全线运营交路形式相比，该种交路形式还可以减缓高峰时期起始站Ａ站的折返压力。（4）主线全线运营、支线全共线加独立运营主线全线运营、支线全共线加独立运营交路形式是在主线开行全直通运营列车，支线除开行与主线全共线运营的列车外，还在支线上开行独立运营列车的一种交路形式，如图2-11所示。主线列车直通运营，其运行区段为A站至B站，支线与主线全共线列车的运行区段为A站经O站到达C站，支线上独立运营列车的运行区段为过轨站O站至C站。图2-11主线全线运营、支线全共线加独立运营该种交路形式本质上是在主线和支线全共线运营交路形式的基础上，增加了支线独立运营交路，是两种交路形式的结合，所以同时具有两种交路形式的优势，一方面可以满足主线和支线跨线客流的出行需求，减少换乘次数，提高出行效率，另一方面也可以减少支线的行车间隔，同时保证主线和支线的运输服务质量。但该线路的运营组织更加复杂，终端折返站Ａ站办理两个交路的终到列车折返作业，尤其是在客流高峰期，会增加A站的折返压力和客流组织压力。（5）主线全线运营、支线部分共线加独立运营主线全线运营、支线部分共线加独立运营是在主线开行直通列车，在支线开行独立运营列车的同时，在主线和支线部分共线区段开行主支线跨线列车，交路形式如图2-12所示。主线列车的运行区段为A站经D站和O站直达B站，支线部分共线运营列车的运行区段为D站经O站至C站，在支线上独立运营列车的运行区段为接轨站O站至C站。支线部分共线运营列车的折返站D站根据实际客流情况确定。图2-12主线全线运营、支线部分共线加独立运营主线全线运营、支线部分共线加独立运营交路形式是主线和支线独立运营、主线直通运营支线部分共线运营两种交路形式的结合，既保证支线列车的直通运营，又保持支线独立运营，兼顾了主线和支线的跨线运营，实现资源共享。（6）主线全线运营加折返运营、支线独立运营形式主线全线运营加折返运营、支线独立运营是支线上的列车仅在支线上独立运行，主线开行大小交路列车，其中小交路的运行区间为主线起始站至主线和支线的节点站。如图2-13所示，支线列车的运