【《聊城市新能源汽车充电设施存在的问题分析案例》2400字】

PAGE2PAGE1聊城市新能源汽车充电设施存在的问题分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u13018聊城市新能源汽车充电设施存在的问题分析案例 1278341.1聊城市新能源汽车充电设施问卷分析 1120791.2用户偏向夜间充电，电网供电压力大 2104971.3充电设施利用率低，建设成本高，盈利难 39411.4充电耗时长 4138791.5部分充电桩存在不可用现象 5281181.6居住区附近充电桩分布不足，充电难 6257631.7充电桩使用满意度低，用户体验差 71.1聊城市新能源汽车充电设施问卷分析为调查聊城市新能源汽车充电设施在建设与管理上存在的问题，通过采取问卷调查的方式进行调查，线上线下共发放问卷214份，有效问卷200份，无效问卷14份。问卷有效率为93.5%。现对调查对象的基本情况进行分析，整理后的调查情况如下表4-1所示。表4-1调查样本基本信息Tab.4-1Basicinformationofsurveysamples基本信息选项所占比例性别男56.5%女43.5%年龄20岁以下3%20-30岁33%31-50岁39%50岁以上25%文化程度高中以下14%高中、中专23%本科、大专50%硕士及以上13%职业政府工作人员30%技术类21.5%销售类19.5%其他36%车型纯电动汽车88.5%混合动力汽车11.5%如表4-1所示，男性调查者占比为56.7%，女性调查者占比43.3%，性别比例大致为6：4，在调查者的年龄分布中，20岁以下的调查者占比为3%，20-30岁的调查者占比为33%，31-50岁占比为39.3%，50岁以上占比为21.7%。文化程度方面，高中以下以及高中，中专文化程度分别占比11.32%，以及22.57%，本科，大专以及硕士及以上分别占比50.32%，以及12.79%。调查对象相对有较高的文化水平。调查对象的使用车型以纯电动汽车为主，占比高达88%。1.2用户偏向夜间充电，电网供电压力大高达6成受访者通常的充电时间是在夜间，约有30%的用户表示在白天充电，还有17%的用户表示无特定的时间段。用户更偏向于夜间充电。图4-1用户充电时间选择Fig.4-1UserChargingTimeSelection用户用电存在较为明显的波峰波谷，在早9点-15点以及15点-晚21点为车主充电的高峰时段。但是早9-12点与13点-21点也同时为城市用电高峰期，两者重合，给城市的供电系统带来了更大的压力。图4-2用户充电高峰时段图Fig.4-2Userchargingpeaktimechart1.3充电设施利用率低，建设成本高，盈利难通过对于聊城市的前期调查研究以及查询艾瑞咨询研究报告，聊城市的充电设施利用率较低，存在个别利用率较高的时间段，但是综合来看，利用率在7%左右，利用率偏低。目前，充电桩的运营商主要收入来源在于收取服务费。从个体单桩的盈利情况来看，以一个30kwh的快速充电桩营运情况为例，一个充电桩桩体成本大致为3万元，建桩其他成本大致为1.4万元，按聊城市的现行充电服务费价格（按0.6元/度）计算，当利用率为7%时，需要至少6.3年才能盈利。若考虑到其他成本，盈利时间则会大大延长。而规模更大的充电站，如一个装有10台120kwh直流充电桩的公交充电站为例，初期投资约500万元，年运营费用约为67万元。假设车桩比为6：1,充电服务费是0.6元/kwh，每天平均充电5个小时，年充电量约为200万kwh，充电服务费约为130万元，一般需要8年才能回收成本，前期投入大，成本高，盈利与回本慢。计算动态投资回报周期的核算公式：单桩成本+土建、扩容成本/[满载充电量*利用率*服务费*（1-电损）-运营成本]*（1-折现率）表4-2指标设定表Tab.4-2Indicatorsettingtable以60kw直流快充桩为例单桩成本3万元土建、扩容成本3万元运营成本1.4万元充电服务费0.6元电损10%折现率7%图4-3投资回报周期图Fig.4-3Returnoninvestmentcyclechart1.4充电耗时长车主日常的充电时间，也反映了充电设施的便利程度，充电时间的长短，很大程度上影响了用户体验。根据调查，用户充电时长在4-7小时的较多，约占总数的37.5%，其次是2-4小时，约占总数的27.5%.用户充电时间偏长。根据铁塔充电桩的后台数据反映，用户单笔平均充电量约为24kwh,单笔充电金额约为31.248元；而单笔使用的公共慢充桩的使用时常约为6个小时，这通常不包括排队等候的时间。新能源汽车充电设施的充电速度有待提高。图4-4用户充电耗时长Fig.4-4Ittakesalongtimeforuserstocharge根据调研结果显示，新能源汽车用户一般会在电量剩余30%以下的时候进行充电，而有家用充电桩和单位停车场的用户中有超过四分之一的人会随时充。而在充电次数上，从用户反映的调查和情况来看，每周充1-2次的用户占比39%，每周充3-5次的用户占比28%，而每天都充的用户占比31%。用户的充电需求较为频繁，因此充电桩的布局就应该相对距离不能太远，适应新能源汽车相对较为频繁的充电需要。图4-5用户充电次数Fig.4-5UserChargingTimes1.5部分充电桩存在不可用现象通过调查，现有的充电设施存在不可用的现象。据调查，致使部分公共充电桩不能用的原因主要有四类：1)部分公共充电桩被部分单位占用约占7%；2）公共充电桩停车位被非新能源汽车车占用约占28%；3）部分公共充电桩发生故障，不能使用约占33%；4）存在各品牌充电桩之间相互不兼容的问题约占29%。充电车位被占，在城市停车位紧张的情况下，存在非新能源汽车车主不文明占用车位的情况。也存在一种现象是，一些单位将公共充电桩化为私有，不对外开放，违规占用公共充电桩。目前充电桩接口不兼容现象仍然存在，这主要是由两个方面引起的。一方面，现行的充电桩施工标准存在一些缺陷；另一方面，目前的检测机构以及有些厂家相互争斗，导致接口存在不兼容现象。充电桩充电问题已经成为新能源汽车购车的首要关注因素。1.6居住区附近充电桩分布不足，充电难小区内拥有充电桩，但数量不足，难以满足用户就近充电的需要。从图表中可以看出，车主居住小区附近有充电桩的约有42%，而55%的车主表示没有充电桩，而73%的车主表示小区配建的充电桩无法满足日常的充电需要，仅仅有20%的用户认为居住小区配建的充电设施可以满足日常的充电需求。小区充电桩不足，且离公共充电桩远，无法随时随地的充电，给用户带来了困扰。图4-7小区是否有充电桩Fig.4-7Isthereachargingpileinthecommunity图4-8小区充电桩能否满足需要Fig.4-8Canthechargingpileinthecommunitymeettheneeds1.7充电桩使用满意度低，用户体验差在使用充电桩的调查者中，对公共充电桩的满意度低。满意的占比为13%，认为一般的占比为30%，认为不满意的占比为57%，总体用户反映不佳。图4-9用户充电桩满意评价Fig.4-9SatisfactionEvaluationofUserChargin