2026年城市共享单车企业盈利现状调研报告

2026年城市共享单车企业盈利现状调研报告中国共享出行行业调研课题组2026年×月目录目录城市共享单车企业盈利现状调研报告近年来，我国城市出行结构持续优化，绿色出行理念深入人心，共享单车作为解决城市出行“最后一公里”难题的核心载体，已经成为我国慢行交通系统不可或缺的组成部分。经历了早期资本驱动的烧钱扩张、2017年后的行业洗牌整合、2020年后的存量深耕三个阶段后，当前我国共享单车行业已经全面进入精细化运营、追求可持续盈利的全新发展阶段。行业发展的核心诉求从抢占市场份额、扩大投放规模转向优化成本结构、提升盈利水平，这一转型也成为资本、监管部门、社会公众共同关注的行业热点。2024年以来，北京、上海、广州、深圳等多个一线城市先后调整共享单车管理政策，放开老旧车辆更新额度，允许企业根据城市出行需求动态调整投放规模，行业迎来新的发展空间，同时也对企业的盈利能力提出了更高要求。本次调研通过走访国内头部共享单车企业、调研国内31个不同能级城市的共享单车运营情况、梳理行业公开数据与政策文件，全面剖析2026年我国城市共享单车企业的盈利现状、存在问题，并提出针对性对策建议与未来趋势展望，为行业健康可持续发展提供参考依据。一、调研背景与研究意义1.1调研背景我国共享单车行业自2014年萌芽起步，至今已经走过十余年发展历程，行业发展形态与核心诉求发生了根本性变化。十余年发展过程中，共享单车行业解决了数百万用户短途出行痛点，推动了城市绿色出行发展，也经历了烧钱补贴、无序扩张、堆车围城、批量倒闭的行业阵痛。截至2025年末，国内共享单车行业已经形成哈啰、美团单车、青桔单车三家头部企业占据超过[95%]市场份额的稳定格局，行业竞争从增量扩张转向存量竞争，行业发展的核心矛盾从供给不足转为盈利模式不成熟，企业生存发展的核心需求从融资烧钱转向实现可持续盈利。从政策层面来看，近年来国家与地方层面持续完善共享单车行业监管政策，为行业盈利发展创造了稳定的政策环境。国家“十四五”现代综合交通运输体系发展规划明确提出，要完善城市慢行交通系统，规范发展互联网租赁自行车，将共享单车纳入城市公共交通体系统筹规划。2025年住建部、交通运输部联合印发《关于推进城市绿色出行创建行动的通知》，明确将共享单车运营服务质量、用户满意度纳入绿色出行城市创建考核指标，要求各地建立共享单车动态投放调整机制，保障行业合理发展空间。多地先后修订本地共享单车管理办法，改变了过去“一刀切”禁投管控的思路，建立“总量控制、动态调整、按需更新”的投放机制，允许企业按照一定比例更新老旧车辆，满足用户日益增长的绿色出行需求。政策环境的稳定为企业探索盈利模式创造了基础条件。从市场需求层面来看，近年来国内城市通勤结构变化推动共享单车需求持续稳定增长。随着城市规模扩大，公共交通末端接驳需求持续上升，越来越多的用户选择共享单车作为通勤出行的最后一公里选择，共享单车已经从过去的休闲代步工具转变为常态化的通勤出行工具。数据显示，2025年全行业年骑行量已经达到[××亿人次]，较2020年增长超过[××%]，用户规模稳定在[××亿人]，其中通勤接驳出行占比已经提升至[××%]，需求的稳定性大幅提升，为企业实现盈利奠定了市场基础。在此背景下，准确把握当前共享单车企业的盈利现状、梳理存在的核心问题、探索可持续盈利路径，成为推动行业健康发展的重要课题，本次调研正是基于这一背景开展。1.2研究意义本次研究的理论意义在于，丰富国内共享经济领域盈利模式的相关研究。共享经济领域早期研究多聚焦于商业模式创新、行业监管方向，针对共享出行企业盈利现状的系统性研究相对较少，本次研究通过全面梳理当前共享单车行业的盈利结构、不同市场的盈利差异，总结头部企业盈利经验，能够填补相关领域研究空白，为后续共享出行行业相关研究提供参考。本次研究的实践意义体现在三个层面：第一，对于共享单车企业而言，本次研究梳理的盈利现状、存在问题、头部经验、对策建议，能够为企业优化盈利模式、提升盈利水平提供决策参考，帮助企业更好地实现可持续发展；第二，对于监管部门而言，本次研究梳理了当前行业盈利面临的政策层面问题，提出的政策优化建议能够为监管部门完善行业管理政策提供参考，推动建立更有利于行业健康发展的政策环境；第三，对于社会公众而言，本次研究能够帮助公众更清晰地了解共享单车行业的发展现状，厘清共享单车行业的社会价值与经济效益，推动形成有利于行业发展的社会共识。二、我国共享单车行业发展历程与政策环境2.1行业发展历程梳理我国共享单车行业十余年发展历程可以分为四个明显的发展阶段，每个阶段的行业核心特征与发展目标存在明显差异：萌芽扩张阶段（2014-2016年）：这一阶段是共享单车行业的起步阶段，资本大量涌入，企业纷纷进入市场，依靠烧钱补贴、免费骑行抢占市场份额，行业投放规模快速扩张。这一阶段行业的核心目标是扩大用户规模、抢占市场份额，所有企业都处于亏损状态，没有企业探索盈利模式，整个行业依靠资本输血维持运转，截至2016年末，全行业投放规模已经突破[××万辆]，用户规模突破[××万人]。洗牌调整阶段（2017-2019年）：经过前期快速扩张，行业供给过剩问题凸显，乱停乱放、堆车围城等问题引发社会关注，监管部门开始出台政策管控投放，大量依靠资本输血的中小企业因为无法持续融资纷纷倒闭，ofo等曾经的头部企业也陷入经营危机，行业经历大规模洗牌，最终只剩下少数头部企业留存下来。这一阶段行业开始从无序扩张转向合规调整，企业开始收缩规模，控制成本，初步探索盈利路径。存量深耕阶段（2020-2022年）：洗牌完成后，头部企业稳定了市场格局，停止了大规模的扩张投放，开始转向存量运营，精细化管理，企业开始优化调度运维，降低运营成本，调整骑行价格，探索多元化盈利模式，部分头部企业的核心区域开始实现盈利，行业整体逐步接近盈亏平衡点。这一阶段行业的核心目标是降本增效，探索可持续盈利路径。盈利攻坚阶段（2023-2026年）：随着行业成本管控逐步到位，多元化盈利模式逐步成熟，多地放开车辆更新额度，头部企业陆续实现整体盈利，行业全面进入盈利攻坚阶段，行业发展的核心目标是扩大盈利面，提升整体盈利水平，探索全行业可持续盈利的发展路径。这也是当前我国共享单车行业所处的发展阶段。2.2当前行业政策环境当前我国已经形成了国家层面指导、地方层面具体实施的共享单车行业政策体系，政策核心从过去的管控约束转为规范支持，为行业盈利发展创造了稳定的环境：从国家层面政策来看，国家层面先后出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》《城市绿色出行创建行动方案》等一系列政策文件，明确了共享单车的合法地位，肯定了共享单车在发展绿色出行、解决最后一公里出行难题中的重要作用，要求各地将共享单车纳入城市慢行交通系统统一规划，建立动态投放调整机制，支持企业创新运营模式与盈利模式，为行业发展指明了方向。2025年国家碳市场建设进程加快，国家林业和草原局、生态环境部先后出台政策，支持交通领域碳减排项目开发，为共享单车企业开发碳资产、开展碳交易提供了政策依据，打开了新的盈利空间。从地方层面政策来看，全国主要城市先后出台了本地的共享单车管理办法，形成了几个明显的政策趋势：第一，建立动态投放调整机制，改变了过去多年禁投的做法，允许企业根据需求更新老旧车辆，部分城市还会根据每年骑行量增长情况适当增加投放额度，满足市场需求；第二，推行政企合作共建基础设施，越来越多的城市由政府负责规划共享单车停放区域，承担停放点硬基础设施建设成本，企业负责投放车辆与运营管理，减少了企业的一次性投入压力；第三，明确政府购买服务机制，多个城市将共享单车停放管理、潮汐调度纳入政府购买服务范围，企业承担公共管理服务可以获得相应的政府补贴，增加了企业的收入来源；第四，完善价格管理机制，多数城市允许企业在符合监管要求的前提下合理调整价格，给予企业一定的自主定价空间，保障企业能够传导成本压力。整体来看，当前政策环境已经从过去的约束管控转向规范支持，稳定的政策环境为企业探索盈利模式、实现可持续发展创造了良好的基础。三、2025-2026年共享单车行业发展整体态势3.1市场供给与需求整体情况从供给端来看，截至2025年末，全国共享单车累计投放规模约为[××万辆]，较2022年末增长[××%]，行业投放规模稳步增长，满足了不断增长的用户需求。行业集中度进一步提升，哈啰、美团单车、青桔单车三家头部企业占据了全国[95%]以上的市场份额，区域性中小企业占比不足[5%]，市场格局稳定，避免了过去恶性竞争的问题。车辆更新节奏逐步稳定，每年企业更新老旧车辆约[××万辆]，车辆整体车况较过去明显提升，智能化水平更高，能够支持智能停车、智能调度，降低了运营成本。从需求端来看，2025年全行业年骑行量达到[××亿人次]，较2020年增长[××%]，年复合增长率达到[××%]，需求保持稳定增长。用户规模稳定在[××亿人]，其中活跃用户（月骑行次数不少于3次）占比达到[××%]，用户粘性大幅提升。出行结构发生明显变化，通勤接驳出行占比达到[××%]，休闲出行占比[××%]，购物出行占比[××%]，其他出行占比[××%]，共享单车已经成为常态化的通勤出行工具，需求的季节性波动、周期性波动明显收窄，需求稳定性大幅提升，为企业实现稳定盈利提供了市场基础。3.2行业成本结构分析当前共享单车企业的成本主要分为四大类，整体成本结构相对稳定，具体占比情况如下：成本类型占总成本比例具体说明车辆采购折旧[40%-50%]包括新车采购成本，按照使用年限摊销的折旧费用运维调度成本[30%-35%]包括运维人员工资、调度车辆费用、车辆维修费用、违规停车清理费用技术研发与系统维护[8%-12%]包括APP开发维护、定位系统、智能调度系统研发维护费用运营管理与其他费用[8%-12%]包括企业管理人员工资、市场推广费用、税费等其他费用从成本结构可以看出，车辆折旧和运维调度是共享单车企业最大的两块成本，合计占总成本的[70%-85%]，成本管控的核心就是控制这两块成本，这也是企业提升盈利水平的关键。近年来，随着人力成本上涨、原材料价格上升，车辆采购和运维成本都有一定幅度的上升，也对企业成本管控提出了更高的要求。3.3行业整体盈利概况从行业整体盈利情况来看，当前我国共享单车行业已经告别了全行业亏损的阶段，头部企业已经实现整体盈利，行业整体逐步接近盈亏平衡点。具体来看，头部企业2025年整体净利润合计约为[××亿元]，已经连续两年实现整体盈利，一线和新一线城市基本全部实现盈利，二线城市多数处于盈亏平衡或微利状态，三四线及以下城市整体仍然处于亏损状态，盈利呈现明显的区域分化特征。从盈利结构来看，骑行租金仍然是最核心的收入来源，占比超过[60%]，广告、政府购买服务、碳交易、衍生收入等多元化收入占比持续提升，已经占到总收入的[40%]左右，成为重要的盈利补充。四、2026年共享单车企业盈利模式现状梳理当前我国共享单车企业已经形成了“核心租金收入+多元补充收入”的盈利模式体系，不同类型的盈利模式发展现状如下：4.1骑行租金收入骑行租金收入是当前共享单车企业最核心的盈利来源，占企业总收入的比例约为[60%-70%]，是企业最稳定的现金流来源。骑行租金收入主要分为单次骑行收费和会员订阅收费两类，近年来会员订阅收入占比持续提升，目前已经占到租金收入的[××%]，提升了现金流的稳定性。经过多轮价格调整，当前共享单车的价格体系已经逐步回归合理水平，早期免费骑行、低于成本定价的情况已经基本消失。当前不同城市的客单价存在明显差异，一线城市单次骑行客单价约为[2.1-2.4元/单]，新一线城市约为[1.8-2.1元/单]，二线城市约为[1.5-1.8元/单]，三四线城市约为[1.2-1.5元/单]，整体价格水平能够覆盖大部分可变成本，为盈利奠定了基础。近年来，随着用户付费习惯的养成，用户对合理价格的接受度不断提升，价格调整带来的用户流失已经非常有限，租金收入进入稳定增长阶段。4.2广告收入广告收入是当前共享单车企业第二大收入来源，占总收入的比例约为[15%-20%]，主要分为线下广告和线上广告两类：线下广告主要包括车身广告和停放点广告两类，车身广告是最主要的线下广告来源，企业在共享单车的车身、车篮、挡泥板等位置投放品牌广告，按照单辆车/季度向广告主收取费用，一线城市单辆车每年的车身广告收入可以达到[××-××元]，是重要的补充收入。停放点广告是指在电子围栏停放区的停车牌、围栏标识、周边广告牌投放广告，收取广告费用，目前占线下广告的比例相对较低，增长潜力逐步释放。线上广告主要包括流量广告和导流佣金两类，流量广告包括APP开屏广告、小程序弹窗广告、骑行结束页广告，依托庞大的用户流量，能够获得稳定的广告收入；导流佣金是指将共享单车的出行流量导流到本地生活、打车、酒店、团购等其他业务，按照转化效果收取佣金，对于依托大平台的头部企业而言，导流佣金收入占线上广告收入的比例已经超过[50%]，变现效率远高于传统品牌广告，成为线上广告增长的核心动力。4.3政府购买服务收入政府购买服务收入是近年来增长最快的收入来源之一，当前占总收入的比例约为[8%-12%]，部分二线城市这一比例已经达到[××%]，成为企业重要的稳定收入来源。政府购买服务主要包括三类：第一，停放管理服务购买，政府要求企业承担停放区域的秩序管理、违规停车清理、卫生保洁等服务，政府按照每年每辆车给予一定标准的服务费用；第二，电子围栏运维服务购买，政府购买企业的电子围栏系统运维、数据统计服务，支付相应的服务费用；第三，绿色出行补贴，部分城市为了鼓励企业发展绿色出行，对符合标准的车辆给予定额补贴，或者对企业更新新能源、环保材质车辆给予补贴。随着绿色出行城市创建的推进，越来越多的城市将共享单车运营服务纳入政府购买服务范围，政府购买服务收入的稳定性高，能够帮助企业分摊运营成本，有效提升了企业的盈利水平。4.4碳资产交易收入碳资产交易收入是共享单车行业新兴的盈利增长点，当前占总收入的比例约为[2%-5%]，增长潜力巨大，是当前行业关注的热点。共享单车骑行替代私家车、燃油车出行，能够减少碳排放，企业可以将碳减排量开发成为核证自愿减排量（CCER），在全国碳交易市场出售给需要减排额度的控排企业，获得相应的收入。目前头部企业已经率先开展碳资产开发，截至2025年末，头部企业累计开发完成的碳减排量超过[××万吨]，累计获得交易收入超过[××亿元]，部分头部企业碳资产交易收入已经占到净利润的[××%]，成为重要的盈利补充。随着全国碳市场的不断完善，碳减排核证标准逐步清晰，未来碳资产交易规模将持续扩大，成为共享单车行业重要的盈利增长点。4.5其他衍生收入其他衍生收入当前占总收入的比例约为[3%-8%]，属于补充性收入，主要包括联名定制赞助收入、联合会员收入、车辆残值回收收入、企业团购收入等。联名定制赞助收入是指企业和各类品牌合作推出定制化共享单车，品牌方支付赞助费用，同时获得车身品牌露出、线上流量曝光，近年来这类合作越来越多，成为稳定的衍生收入来源。联合会员收入是指共享单车企业和视频平台、音乐平台、金融机构等合作推出联合会员，互相导流，获得会员分成收入。车辆残值回收收入是指企业淘汰老旧车辆后，回收钢铁、铝合金等零部件，获得残值收入。这些衍生收入虽然规模不大，但是能够有效提升企业的整体盈利水平。五、不同城市能级下共享单车企业盈利表现对比分析我国不同能级城市的人口密度、出行需求、广告价值、政策支持力度存在明显差异，共享单车的盈利表现也呈现出明显的区域分化特征，本次调研将城市分为一线、新一线、二线、三四线及以下四类，对比不同城市的盈利表现如下：5.1核心盈利指标对比城市能级日均周转率（次/车）平均客单价（元/单）单位车辆年运维成本（元）单位车辆年净利润（元）整体盈利状态一线城市4.1-4.52.1-2.4180-22080-120整体盈利新一线城市3.5-4.01.8-2.1160-20040-70整体盈利二线城市2.8-3.41.5-1.8130-170-10-30盈亏平衡/微利三四线及以下城市1.5-2.71.2-1.590-140-30--5整体亏损5.2盈利差异成因分析从上述对比可以看出，城市能级越高，共享单车的盈利表现越好，核心成因主要包括四个方面：第一，需求密度差异带来周转率差异。一线城市和新一线城市人口密度大，通勤人口多，公共交通末端接驳需求旺盛，共享单车的使用率高，日均周转率是三四线城市的1.5-2倍，单位车辆的租金收入远高于三四线城市，能够覆盖固定成本，实现盈利。而三四线城市人口密度低，通勤需求少，共享单车使用率低，部分区域车辆日均周转率不足2次，租金收入无法覆盖折旧和运维成本，因此整体处于亏损状态。第二，广告价值差异带来非租金收入差异。一线城市用户群体消费能力强，品牌认可度高，广告主愿意支付更高的价格投放广告，一线城市单辆车每年的线下广告收入是三四线城市的2-3倍，线上流量的变现效率也远高于三四线城市，非租金收入能够进一步提升盈利水平。而三四线城市本地广告市场规模小，广告价格低，非租金收入规模非常有限，无法弥补租金收入的不足。第三，政策支持力度差异带来成本差异。一线城市和新一线城市对绿色出行的重视程度更高，更多采取政企合作的模式，政府承担停放点建设成本，给予政府购买服务补贴，能够有效降低企业的成本，提升盈利水平。而三四线城市财政能力有限，对共享单车的政策支持力度不足，多数基础设施建设成本都由企业承担，进一步推高了企业成本，压缩了盈利空间。第四，成本结构差异。三四线城市虽然单位运维成本低于一线城市，但是因为周转率低，单位周转量的分摊成本反而高于一线城市，也就是说每一次骑行分摊的折旧和运维成本更高，因此盈利难度更大。目前三四线城市只有核心城区、核心商圈、交通枢纽的车辆能够实现盈利，远郊区县的车辆基本都处于亏损状态。六、当前共享单车企业盈利端存在的核心问题与成因虽然当前头部企业已经实现整体盈利，行业发展前景向好，但是行业整体仍然面临一系列核心问题，制约了盈利水平的提升，具体如下：6.1刚性成本居高不下，成本管控压力大刚性成本高企是当前制约共享单车企业盈利的核心问题，成因主要体现在三个方面：第一，车辆更新折旧压力大，共享单车车辆长期暴露在户外，损耗快，平均使用寿命只有3-5年，每年需要更新约[××%]的车辆，采购一辆符合要求的智能共享单车成本约为[××元]，每年折旧成本占企业总收入的比例超过[40%]，近年来钢材、铝合金等原材料价格上涨，车辆电子零部件价格上升，进一步推高了车辆采购成本，折旧压力持续增大。第二，运维调度成本高，共享单车存在明显的潮汐需求特征，早晚高峰需要大量调度车辆和人员转运车辆，同时乱停乱放清理、损坏车辆维修都需要大量人力投入，近年来人力成本每年上涨约[××%]，进一步推高了运维成本，当前运维成本占总成本的比例已经超过[30%]。第三，电子围栏等基础设施建设投入大，当前多数城市要求共享单车必须进入电子围栏停放，企业需要自行建设蓝牙基站、定位设备等基础设施，每个停放点的建设成本约为[××元]，全国范围内累计建设投入已经超过[××亿元]，每年还需要一定的维护成本，给企业带来了巨大的资金压力。6.2多元盈利模式变现不足，新增长点增长不及预期虽然当前共享单车企业已经开拓了多个多元化盈利增长点，但是整体变现不足，新增长点增长不及预期，成因主要体现在三个方面：第一，广告市场竞争激烈，流量价值偏低，共享单车用户单次使用时间短，用户停留时间不足5分钟，流量价值远低于其他互联网平台，广告主的投放预算占比低，同时线下车身广告投放效果评估难度大，受天气、人流变化影响大，影响了广告主的投放意愿，广告收入增长速度放缓。第二，碳资产交易门槛高，中小企难以参与，当前全国碳市场对碳减排项目的开发要求高，核证周期长，开发成本高，单个项目开发成本超过[××万元]，只有头部企业有能力开发，中小区域性共享单车企业根本无法承担开发成本，同时当前碳交易价格波动大，收入稳定性不足，即使头部企业，碳资产开发规模也受到配额限制，无法成为大规模的收入来源。第三，衍生收入规模有限，联名定制、联合会员等衍生收入受品牌合作周期影响，收入不稳定，整体占比不足[5%]，无法成为核心收入来源，本地生活导流只有依托大生态平台的企业才能实现，中小企没有生态优势，无法获得稳定的导流收入。6.3政策监管不确定性仍存，盈利空间受挤压政策监管层面仍然存在一些不确定性，挤压了企业的盈利空间，成因主要体现在三个方面：第一，投放总量调整机制不灵活，部分城市虽然建立了动态投放机制，但是调整周期长，多年不调整投放总量，无法满足用户需求增长，企业无法通过扩大投放增加收入，部分城市对投放总量控制过严，企业投放规模低于市场需求，限制了收入增长。第二，价格调整机制不灵活，共享单车属于民生类出行服务，企业调整价格需要举行听证会，获得监管部门批准，调整周期长，幅度有限，无法及时传导原材料、人力成本上涨的压力，压缩了盈利空间，部分城市长期不允许企业调整价格，导致企业成本上涨无法转嫁，盈利水平持续下降。第三，政企责任划分不清晰，部分地方政府将城市交通秩序管理的责任全部推给企业，要求企业承担大量的违规停车清理、交通秩序维护等公共管理责任，但是没有给予相应的补贴或者费用，增加了企业的隐性成本，进一步挤压了盈利空间。6.4行业竞争仍不规范，价格体系受冲击虽然行业集中度很高，但是仍然存在一些不规范竞争的问题，冲击了行业价格体系，成因主要体现在两个方面：第一，部分区域性企业或者新进入者为了抢占市场份额，推出低于成本的低价甚至免费骑行活动，扰乱了市场价格体系，头部企业为了保住市场份额，不得不跟着推出优惠活动，降低了整体价格水平，压缩了全行业的盈利空间。第二，部分地方政府为了吸引企业落地，给个别企业提供特殊的土地优惠、补贴优惠，造成了不公平竞争，其他企业在当地市场无法和其竞争，盈利受到影响。6.5下沉市场盈利模式不清晰，多数区域亏损下沉市场（三四线及以下城市）目前整体处于亏损状态，还没有探索出清晰可持续的盈利模式，制约了行业整体盈利面的扩大，核心成因是下沉市场需求密度低，周转率低，广告价值低，企业按照一线市场的模式运营，成本高，收入低，无法实现盈利，而目前行业还没有针对下沉市场探索出差异化的盈利模式，所以多数下沉市场区域仍然处于亏损状态。七、国内头部共享单车企业盈利案例剖析为了更清晰地总结共享单车企业盈利经验，本次调研选取国内两家市场份额最大的头部企业进行案例剖析，总结其盈利经验如下：7.1哈啰出行盈利案例哈啰出行是目前国内市场份额最大的共享单车企业，截至2025年末，哈啰共享单车投放量超过[××万辆]，覆盖全国[××]个城市，2025年哈啰共享单车板块实现营业收入[××亿元]，净利润[××亿元]，已经连续三年实现整体盈利，其盈利特征和经验如下：第一，精细化运营降本，哈啰出行投入大量资源研发智能大数据调度系统，能够精准预测不同区域的潮汐需求，提前安排调度，降低了无效调度，减少了调度成本，同时哈啰出行推广高强度耐用车，将车辆平均使用寿命从3年提升到4.5年，降低了单位