经济危机以来江淮汽车的自主创新之路

Ⅰ经济危机以来江淮汽车的自主创新之路目录TOC\o"1-2"\h\z\u绪论 （绪论汽车产业在一国经济发展上，往往位于不可忽视的地位，是一国工业产业中的重要支撑，是推动经济发展的中坚力量。由于汽车工业部门与其他许多工业部门的关联程度较高，因此加快汽车产业的发展步伐势必会促进许多其他工业部门的发展，甚至掀起一场新的产业革命。同时汽车产业也是高度技术密集型产业的代表，其自有的技术的开发能力是一个汽车企业能否做大做强的关键问题所在。近年来，随着我国居民生活收入水平与消费水平不断提高，对汽车购买、更新换代的需求也越来越大，我国已经把房地产行业、汽车行业、旅游行业等纳入推动经济结构调整升级的重要消费领域。尽管如此，我国仍然只是世界汽车消费大国、生产大国，而非世界前列的汽车制造业强国。为了达成从汽车生产消费大国到汽车技术制造强国的转变，唯有实行自主创新战略这一种选择。与此同时，在经济危机的大环境下，许多外国企业与中外合资企业都受到了不小的打击，中国自主品牌也未能例外。许多老牌汽车企业在经济危机后产品销售增长率一度停滞，甚至出现了负增长的现象。而自主品牌比亚迪的销量增幅却一度达到了100%；江淮汽车虽然也一度出现了负增产的情况，但2014年1月销量仍达48416量，截止2014年11月共销售汽车及零件共404578件，整年销售额达到了近350亿元，增长速度惊人。由此可见，只有坚持自主创新才能把握住市场的脉搏，才能在经济危机的背景下实现业界的“神话”。因此，针对安徽江淮汽车自主创新中所存在的优势与劣势，我认为很有必要对其进行探讨。本课题主要采用模糊层次综合分析法，以江淮汽车自主创新战略实施的现状来分析其行业竞争力的利弊。同时用案例分析法分析江淮汽车存在的资金短缺、品牌印象低、开发优质销售渠道能力不足等问题，从江淮汽车对这些问题的实际应对中寻找出路、提出方案，以帮助江淮汽车自主创新战略的推进与深化，并对安徽省其他汽车厂商自有品牌的构建及创新技术的研发提供一定的借鉴。一、背景分析（一）汽车产业概述汽车产业是一国经济提升、技术进步的重要工业支撑部门，往往是一国经济中的主导性产业。在一定程度上，甚至可以说一个国家制造业的总体水平往往通过这个国家的汽车行业制造水平就可以表现出来。汽车产业其自身具有的产业链延展度高、与其他工业部门关联程度大、推动内外需动力强等特点，也造就了其在我国工业部门中重中之重的地位。表1.1汽车产业分类资料来源：百度文库正是由于汽车产业的种种特点，现如今各国都在大力开发自主汽车产业，打造自己本国的自有汽车品牌，以达到垄断高精尖的汽车制造技术，提高本国综合竞争力的目的。表1.2世界主要国家汽车产业排名及其自有汽车品牌排名国家代表性品牌NO.1日本丰田汽车、本田汽车、三菱汽车、铃木汽车、日产汽车、斯巴鲁汽车、五十铃汽车、马自达、雅马哈NO.2德国大众汽车、戴勒姆–奔驰汽车、宝马集团NO.3美国通用汽车、福特汽车、克莱斯勒汽车NO.4法国标致雪铁龙集团、雷诺汽车NO.5意大利菲亚特集团NO.6韩国韩国现代起亚汽车NO.7印度塔塔汽车NO.8荷兰世爵资料来源：网络搜集整理（二）国内外汽车产业发展现状概述1.国外汽车产业发展现状概述汽车行业一直以来都是全球工业中的备受瞩目的产业。从2000到2007年间，全球汽车总产量由5837万辆迅速增长至7327万辆，7年以来增幅达到了25%。2008至2009年间，在全世界大范围金融危机等不利因素的作用下，对汽车产业也有一定程度上的波动，销量与产量双双下降。目前，全球汽车市场呈现逐步回暖的态势，产销量持续逐年稳步增长，以2013年为例，仅以大众、戴勒姆、宝马为代表的德国汽车制造业的销售额就达到了3910亿欧元(合人民币约3.34万亿元)。（见图1.1）数据来源：中国产业信息网图1.12007-2013年间全球汽车产销量对比上世纪90年代中后期以来，汽车需求市场产生了很大的变化。从技术分布特征来说，由原来的仅仅追求速度、价格逐步转变为提升汽车的综合性能，提高自主创新产品的研发力度等。从需求的地理分布特征来看，由于传统的美国、日本、德国、法国等汽车制造业老牌强国的消费市场已经逐渐趋于饱和状态，而新兴的工业发展国家的市场潜能还有待进一步地开发，所以汽车产业的需求市场逐渐转向一批新兴的工业型发展国家，尤其是以中国、印度等国为显著代表的亚洲市场。（见图1.2）

数据来源：中国产业信息网图1.22013年全球汽车销售区域分布比率2.国内汽车产业发展现状概述伴随着近几年来我国经济的不断腾飞，尤其是2001年底成为了世贸组织的新的一员后，我国的汽车工业也随之到达了增长的黄金周期。依据OICA（国际汽车制造协会）所提供的资料表明，我国2000年的汽车的总产量仅为207万辆，居于世界第八名，而在之后的几年里，中国汽车产量逐年攀升，由最初的世界第八到2006年首次成为位列世界第三的汽车生产国，仅次于日本和美国。在2008年和2009年两年的时间里，中国汽车产销量逐步领先于美国和日本，一跃成为了全球第一的汽车生产国及消费国。截止2013年，我国汽车产业已逐步壮大，相继五年蝉联世界第一的宝座，生产量与销售量也接连突破了2000万辆大关。（见图1.3）数据来源：中国产业信息网图1.32001-2013年中国汽车产量及占全球总产量比重尽管我国汽车市场近几年来持续走高，产销量也不断上升，出口比重也获得了一定程度的增长，但我们仍需注意到我国自主研发的品牌与车型并不多见，市面上大量销售的车型及品牌仍以日系车辆为主。正是由于我国汽车行业这一严重的薄弱环节导致我国难以由汽车工业生产、消费大国向汽车工业技术制造强国转变。目前国内许多汽车制造商还停留在直接购买国外高新技术或承接外国零部件整合加工的阶段，产生了严重的技术依赖，由此导致了外国合作者独占甚至垄断技术的局面，在利润分配上我国企业也只能处于劣势。（见表1.3）表1.3中国汽车核心技术主要来源核心技术核心技术来源使用车型汽油发动机日本三菱比亚迪F6，奇瑞东方之子，东南菱悦，华晨骏捷，哈飞赛豹等柴油发动机日本五十铃中国大部分轻卡、皮卡、轻客电喷系统德国博世60%中国车型美国德尔福、日本丰田40%中国车型重型变速器德国采埃孚、美国伊特几乎所有中国车型轿车变速器日本丰田一汽奔腾、广汽传祺、东风风神、比亚迪、长城、长安、华晨等汽车内外饰部件美国江森、法国佛吉亚几乎全部中国乘用车型天窗系统德国伟巴斯特几乎所有中国车型轮胎韩国锦湖、美国固特异、法国米其林大多数中国车型资料来源：网络搜集整理要想改变我国汽车生产企业对国外技术的严重依赖这一现实状况，唯一的出路就是进行企业内部的自主产品开发、自主技术研发，走科教兴国、创新强国之路。党中央以及各级政府机关对企业自主创新策略高度重视，大力帮扶汽车企业进行独立自主的核心技术研发计划，为企业进行自主化创新提供了有力的政策保障和资金支持。国务院更是在《国家中长期科学和技术发展规划纲要》里反复强调要大力支持企业增强自主创新实力，支持产业创新。（三）相关概念界定1.自主创新自主创新是在管理学范围内进行的区别于周边技术引入、仿效的一种具有独创性、开放性的实践行为，是指在产品价值提升的过程通过利用自有的独创性知识产权、技术等实现预期目标的活动。核心技术的自主创新需要从企业内部进行自身的技术突破，而不是简单的模仿、引进其他技术的一般性活动，企业只有通过自行研发技术、走自主创新道路，才能够彻底摆脱对外部技术的依赖，真正的达成实现品牌价值，树立企业形象的目的。2.自主创新战略自主创新战略是指一个行业或企业通过联系其自身的发展状况、发展目标，在借鉴现有知识、技术的情况下，制定一系列的科学发展规划，以独立自主的进行科学研发、科技创造用来提升本行业或企业的技术水平、产品层次、综合竞争力的持续性活动。3.汽车产业自主创新战略所谓汽车产业自主创新战略就是指我国汽车产业通过进行自主创新、科学研发等手段，在我国现有汽车制造技术的基础上进行的科学合理性革新，是为了促进我国汽车产业由世界产销量最高向世界技术性最强而转变所特别制定的一系列措施和政策。4.江淮汽车自主创新战略江淮汽车自主创新战略就是指江淮汽车在企业发展的过程中，始终把自主创新作为企业发展壮大的立足点，构建自主品牌，不断推进江淮汽车核心制造技术的发展与演进，通过形成开放性自主创新模式，架构“5×5”研发体系等具体措施，力图把江淮汽车打造为国内一流、国际领先的汽车制造厂商。（四）研究思路与研究方法在介绍安徽江淮汽车股份有限公司发展历程的基础上，论述江淮汽车自主创新战略制定时的背景及实施的现状，并对江淮汽车的自主创新能力进行模糊综合评价，通过模糊综合评价所得出的结果对江淮汽车自主创新战略的实施情况做一个系统的分析，并总结在其自主创新战略实行过程中的优缺点，并针对其现有问题提出相应的意见和建议，以促进江淮汽车甚至安徽汽车工业自主创新、自主开发能力的培养与提升。论文重点研究思路、概念（见图1.4）产业分析产业分析江淮汽车创新演变历程自主创新经验总结江淮汽车自主创新战略实施现状、效果及评价现实问题及解决对策结论与展望图1.4研究思路图此篇论文通过多种研究方式作为探究手段，具体有下列几种分析手法：（1）内容分析法，对江淮汽车自主创新战略的内容进行分析论证。（2）模糊层次综合分析法，对江淮汽车自主创新研发体系做出模糊综合评价，依据分析结果，总结论证江淮汽车自主创新战略实施过程中的优劣。（3）量化分析法，利用模糊层次综合评价结果对各个指标进行量化分析，以得出模糊层次综合评价中的模糊关系矩阵以及权重集。（4）对比分析法，联系近年来我国汽车产业现状与江淮汽车的产销量、出口量等资料进行纵向对比，得出结论。二、江淮汽车自主创新演变历程（一）安徽江淮汽车股份有限公司简介安徽江淮汽车股份有限公司于1999年9月30日登记注册，其前身是合肥江淮汽车制造厂（巢湖汽车配件厂），现有各项资本总计53亿元，于2001年正式在上海证券交易所挂牌上市。安徽江淮汽车股份有限公司不但被列入了本省高新技术企业项目，同时还是国家火炬计划重点培养的高新技术企业。现今，安徽江淮汽车股份有限公司已具备年产70万辆整车、50万台发动机和相关核心零部件的生产能力。截至2011年，累计销售各型号、种类汽车共计近470万辆，保持了21年不间断以40%的平均增速超快速成长。目前，安徽江淮汽车公司旗下现有瑞风、和悦、星锐、帅铃、骏铃、好运等八个子系列十几款车型，产品覆盖重、中、轻、微型卡车，重型、轻型、多功能综合商用车，越野车等多个领域。公司在2010年成功摘取了中国质量领域内的最高奖项——“全国质量奖”，这是我国自主汽车品牌第一次同样也是唯一次被授予该奖项。公司在2013年度更是喜得“亚洲质量卓越奖”这一重要奖项。安徽江淮汽车股份有限公司至今已走过了50年的风雨，其在此过程中积淀下了深厚的文化底蕴，在不断发展与总结的过程中，产生了自成一体的企业文化格局。自2001年以来，江淮汽车始终如一的贯彻与开展以创建学习型组织为主要内容的企业文化，不断推动以文化发展、学习创新带动企业产品改进、技术革新的建设，将公司内部自发形成的“学习力”作为企业竞争中的核心优势培养。在产品研发方面，安徽江淮汽车股份有限公司不仅设有国家级的技术研发中心，更是与同济大学、合肥工业大学等名校合作，自主培养专项发展的应用型技术人才，打造专属的品牌研发团队。实现“全球化”是江淮汽车的长远战略目标，改革开放以来，江淮汽车一直坚定不移的实施“走出去”战略，不仅建立了3个海外合资公司，还在意大利都灵和日本设立了专门的产品设计中心，13个海外办事处，16家海外CKD组装工厂，坐拥上120家海外4S店，树立了一定的国际良好产品口碑和国际产品竞争优势。江淮汽车所生产的轻型商用车更是创下了相继14年位列我国出口第一品牌的行业“奇迹”。同时，江淮汽车还不断加强与外部的协同配合，2010年9月，江淮汽车与美国纳威司达、NC2GlobalLLC公司签订合作协议，致力于合作开发新型、清洁、环保的柴油、商用发动机以及商用车型。2011年11月中旬，江淮汽车又通过其巴西的合作伙伴SHC公司在巴西建立了470万平方米的工厂，进一步了深化了江淮汽车在巴西的生产建设。（二）江淮汽车自主创新发展历史江淮汽车自主创新的发展历史可以大概分为以下三个阶段，从最初的“逆向工程”阶段，寻找自己的不足之处，查漏补缺，到后来的“正向开发”阶段，根据市场需求的变化灵活定制产品，再到现如今的“自主创新”阶段，江淮汽车实现了技术上的飞跃，成就了几代人涓涓不悔梦想。第一阶段：“逆向工程”，通过尽可能多的对市面上的其他相同或类似品牌的产品进行反复破坏性试验、解剖分析进行全方位研究，以达到了解并掌握其他品牌产品的制造原理、设计思路以及制作工艺的目的。进而利用研究所得其他产品的优势技术来弥补自身产品缺陷与不足，并在自身产品开发时避免产生其他产品已经产生的不足。“逆向工程”的实质是一种建立在模仿基础上的创新实践。（见图2.1）生产制造生产制造改进设计掌握制造原理、设计思路、制作工艺创新研发破坏性试验、解剖分析获得新产品图2.1“逆向工程”流程图合肥江淮汽车制造厂（江淮汽车前身）在建造初期曾为南京汽车制造厂生产NJ50A型及NJ70A型发动机，为后来江淮汽车的“逆向工程”研发工作奠定了稳固的基础。通过对NJ50A车型发动机的研究分析，江淮汽车自主创新开发出了HF270型汽油发动机。在1968年，又成功通过汽车小组的实践分析，在拥有跃进NJ130型2.5吨载货型汽车的详细分析结果后，成功设计制造出了江淮2.5吨平头载货型汽车。在后来的几年甚至十几年中，江淮汽车通过“逆向工程”又成功制造并推出了F440型发动机、HF140型3吨载货型商用车等产品。正是因为有了江淮汽车在自主研发第一阶段——“逆向工程”中实践的宝贵经验，为江淮汽车之后的发展提供了有力的资金支持与技术经验。第二阶段：“正向开发”，利用对现有市场资源的了解，分析市场需求的走向以及未来产品可能面临的问题，并分析企业目前与市场相违背的发展方向，提出合适的解决途径，以此为基础展开的产品研发、改进活动。（见图2.2）产业资料、市场需求产业资料、市场需求总结分析、解决途径产品设计、产品研发图2.2“正向开发”流程图随着中国将及演变的步伐不断加快，对汽车载重量的需求也不断上升，扭矩偏小的汽油机已经明显无法跟上汽车载重量上升的速度。因此，江淮汽车看准了历史机遇，把握了时代脉搏，在1980年推出了采用495Q型柴油机的HF124型3吨载货型汽车系列，取得了良好的市场反馈。在随后的1986年，江淮汽车又通过对市场的反复调研，结合日本先进汽车企业五十铃的技术经验，成功推出了HF131型3吨载货型汽车，取得了不错的市场反响，深受广大消费者的亲赖。江淮汽车在第二阶段——“正向开发”的过程中更加深刻的认识到了掌握自由核心技术的重要性，并立志要建立中国自主的汽车品牌。第三阶段：“自主创新”，自1988年起，江淮汽车所生产的HF640客车底盘就终结了我国不能自主生产客车底盘的尴尬历史。但江淮汽车并未因此停下改革创新的脚步，在此之后，江淮汽车又成为了首个将气刹装置装配在轻型卡车上的国内企业，成为了国内第一个“敢吃螃蟹的人”。在之后的几十年间，江淮从未停下追逐创新的脚步，逐步由商用车领域向商用车、乘用车以及动力系统等综合领域发展，于国内知名高校合作，建立自主研发体系，致力于培养高级汽车设计、研发型人才，不断扩展自己的视野，扩大企业自身的国际影响力。三、江淮汽车自主创新实施现状、效果及评价（一）江淮汽车自主创新的背景汽车产业拥有产业链延展度高、与其他工业部门关联程度大、推动内外需动力强等特点，在国家各工业部门中占首要地位。我国汽车生产制造技术一直都远远落后于一些发达国家，甚至有人预测在中国加入世界贸易组织后，中国汽车产业可能会完全没落甚至消失。在这种严峻的社会背景下，江淮汽车致力于打造符合自身企业发展的自主创新战略，以树立民族自主汽车品牌为己任，大力开发新技术、培养具备创新技能、实践技能的综合型专项人才。仅仅在中国加入世贸组织的1年后，江淮汽车就通过江淮瑞风的上市，正式进入了乘用车市场。对之前一直都是生产商用车的江淮汽车来说，这不得不说是一个巨大的挑战，尤其是在关税壁垒和非关税壁垒逐渐消失之后的2002年。然而江淮汽车不畏挑战，把挑战慢慢转化为发展的机遇，不断扩展其产品领域，在国外接连建设自主设计中心，成功实践了连续14年出口海外轻型卡车中国品牌第一的发展规划。在如今这个外国车辆主导中国汽车消费的时代，江淮汽车更是不忘其发展的初心，与其他许多国内汽车制造厂商选择与外国汽车生产厂商直接合作不同，江淮汽车更注重自有技术的研发，时刻注视着市场的动态，在与外国汽车企业合作时，也不知只是单单进行产品整合、拼装，而是与外国汽车制造厂商共享资源、合作开发技术，随时将关键技术把握在企业自身技术人员手中。如今，国内汽车需求市场的增长速度正在逐年放慢，市场开发的难度越来越大，面对现在的市场状况，江淮汽车提出了以“客户满意”为核心的市场营销策略，从客户管理系统着手，对其进行全面升级，推出了在线咨询、在线订车、免费试驾等多样化、全方位的服务内容，力图在保有原先消费群的基础上开发新的用户群体，实现销售渠道扩张。（二）江淮汽车自主创新的实施现状江淮汽车顺应时代发展的趋势，以开放、发展、创新的眼光立足于世界，制定适合其自身自主创新、独立研发的长期发展战略，交出了一份十分令人满意的答卷。江淮汽车旗下的江淮帅铃长期以来都是我国中高端轻型卡车市场的领跑者，一直保持着高比例的市场占有率，累计销售数量达200万辆。随着技术的不断成熟，企业内部的产品合并整改也在不断进行，江淮汽车将骏铃、康铃、威铃三大系列整合成统一的骏铃，并逐步完善，最终形成了窄、中、宽三个级别的品牌体系。如今身兼“国家级知识产权示范性企业”、“国家新能源汽车产业技术创新工程”等多项美誉的江淮汽车，正在自主创新的道路上愈走愈远、愈走愈强。1.企业创新规划和目标在整合、利用国内外高新汽车生产制造技术的策略下，毫不动摇地走独立自主技术研发、清洁绿色环保道路，不断提高产品质量，以国际化的高标准、严要求来规范生产，采用国际先进的AUDIT质量评价体系，完善以六格西玛、QC为主体的生产质量、制造流程监管。为不断推进创新规划的实施江淮汽车还提出了“三个能力”，即不断扩展技术与产品研发能力、不断提高流程与项目监管能力、不断推进薪酬与成果激励能力。在2014年与2015年即将交替之际，江淮汽车又为自己提出了新的发展目标，大力发展纯电动式（BEV）、混合动力式（HEV）乘用车以及增程式（REV）电动车和纯电动式（ECV）商用车，并力争在2016年自主研发以插电式混合动力（PHEV）汽车为主的新能源汽车，不断整合优化业务板块。2.科研成果及研究开发体系构建至2013年，安徽江淮汽车已有44项国家级、省级重点科技计划，377项专利技术，其中包括39项填补国内技术空白或国内领先的产品技术。早在2006年安徽江淮汽车就成立了国家级技术中心，逐步发展为5层研发体系，从技术到设计，实现了江淮汽车自主研发产品的梦想。（见图2.3）事业部事业部总部技术中心（核心）国家级企业技术研发中心海外研发中心意大利都灵研发设计中心日本东京研发设计中心合肥工业大学上海同济同捷科技有限公司产学研实体华中科技大学天津大学国外战略伙伴意大利宾法公司英国莲花公司奥地利AVL公司图2.35层研究开发体系3.管理制度体系构建江淮汽车为了实现企业更好的发展，制订了一系列完善的管理制度，从产品、市场、营销等多方面入手，以顾客需求为导向确立了具有其自身企业精神与企业文化的价值创造过程。（见图2.4）顾客和相关方需求顾客和相关方需求、战略目标、竞争环境为顾客和相关方创造价值并实现目标策划设计量产验证产品研发过程生产控制工艺管理质量管理成本管理产品制造过程供应商选择阳光采购供应商管理供应链体系供应链管理过程市场调研市场定位市场监测市场研究网络建设营销服务客户关系营销服务过程技术海外研发中心产学研合作战略合作伙伴资金资本市场人人才市场设计改进新产品生产调试零部件联合开发物料需求物料供应市场策略顾客与市场信息配件需求配件供应销售订单产品交付技术支持设计改进新产品开发需求图2.4江淮汽车管理制度体系(三）江淮汽车自主创新的实施效果1.自主核心技术优势江淮汽车通过实施自主创新计划，与优质大学合作，与外国先进企业合作等方式，在经历了重重困难后，终于自行开发并掌握了整车、发动机系统、汽车底盘以及其他关键部位重要零部件的技术核心内容，实现了全面的自主创新。众所周知，发动机系统是汽车的“灵魂”，截至2013年11月27日，江淮汽车已生产制造100万台自行开发的2.0T增压中冷汽油发动机，创下了又一个国内自有品牌汽车企业创新过程中的里程碑。2.自主研发优势江淮汽车矢志不渝的贯彻自主创新战略，现已拥有专利377项，其中多项专利填补了我国的专利技术空白。早在2002年，江淮汽车就将已经发动机开发创新项目列为重点发展对象。仅仅通过11年的发展，江淮汽车就实现了包括汽油发动机、柴油发动机以及替代燃料发动机在内的三大类发动机，将近30款具体产品的开发投产工作，当中一些产品甚至跻身国际先进行列，乃至超越了一些世界领先的一线产品。江淮汽车通过与国内一线名校合作，不断开发培养一批又一批的汽车领域专业技术人才，为企业未来的发展打下了良好的基础条件。3.自主品牌优势经历了50年风雨的洗礼，江淮汽车的品牌形象和用户口碑逐渐确立，还逐步扩大了品牌的国际影响力。2013年，在我国出口的所有车辆种类中，江淮汽车以1.5万辆乘用车的出口率位列第一，以上年同期相比，增长率高达52.84%，增幅连续创下中国汽车出口第一。2014年，江淮汽车更是凭借其过硬的技术、优质的服务，在由国外权威杂志评选出的全球汽车品牌100强，位列63位，在所有入选的中国汽车企业中，排在第8名。(四）江淮汽车自主创新能力的模糊层次综合评价所谓企业创新能力就是指企业是否能通过协调市场能力、技术能力、整合能力这三种能力进行企业产品创造、市场拓展以获得最终效益及利益的活动过程。对一个企业的自主创新能力做系统化分析，能够帮助企业发现其自身在创新活动中的优势与不足，有助于帮助企业创新战略的实施以及改进。1.方法概述评价一个企业自主创新战略实施的优劣的方法有很多种，但由于汽车企业自主创新能力的评价受技术波动、评价者喜好等诸多不确定因素的影响，难以进行具体量化，因而本篇文章通过模糊层次综合分析法对江淮汽车的自主创新能力作出一个系统的评估，以得出最终结论。采用模糊层次综合分析法一般具有以下几个环节：（1）构建模糊层次综合评价指标，选出合适的评价指标并对其赋值，对评价指标的选取至关重要，是后续一切评价的基础。（2）通过利用AHP层次分析法构建权重向量，权重向量的选取也十分重要，不同的权重选取很容易引起最后结果的巨大变化。（3）选取合适的隶属函数并构建模糊关系矩阵。（4）对模糊关系矩阵与权重向量进行合成，得出模糊层次综合分析结论。若数值愈大，则说明该企业自主创新能力愈高，反之，数值愈小，则反映该企业自主创新能力愈落后。2.江淮汽车自主创新能力的模糊层次综合评价为了实现对江淮汽车自主创新能力进行模糊层次综合评价的目的，在撰写本文前通过网络渠道调查选取了20位专家（对江淮汽车有一定研究和认识的人群），对其在自主创新过程中的各个因素进行评估，获得相对应的分值，并对其建立合适的数学模型，进行模糊层次综合分析，最后对模糊层次综合评价的结果分析量化，以得出最终结论。详细实践步骤如下所示：（1）选取合适的评价内容为指标，并对其进行初步赋值。评价指标最终确定为V={高，较高，一般，较低，低}={9，7，5，3，1}，对于评价居于两者之间的，应对应取值为{8，6，4，2}。（2）选取恰当的因素集合，根据江淮汽车自主创新战略的实施发展情况，结合个人所搜集的网络、文本资料，个人认为应该确立1个总因素集、6个子因素集。包括U={创新倾向、新产品研发能力、新产品制造进程、创新投入力度、创新协作能力、营销拓展能力}；U1={企业创新文化、企业创新重视程度、企业进行创新频率}；U2={新产品研发周期、新产品研发依附率、新产品研发成功率、新产品收益百分比}；U3={模具打造周期、样品生产周期、正式投产准备周期}；U4={创新技术投入力度、创新资金投入力度、创新人员投入力度、创新场地投入力度}；U5={内部人员协作能力、企业各事业部协调运转能力、外部企业合作能力}；U6={渠道扩展能力、客户维系能力、促销实施能力、产值创造能力}。（3）通过利用AHP层次分析法构建权重向量集合，决定权重向量的选取。A=0.11450.26820.18510.20310.14060.0885；A2=0.19260.2603A3=0.26140.2956A4=0.26710.2860A5=0.34620.3076A6=0.33950.1558（4）根据现有数据构建模糊关系矩阵，并对模糊关系矩阵的权重进行分析求解。（见表3.1）表3.1模糊关系矩阵原始数据创新倾向子因素集高较高一般较低低企业创新文化37820企业创新重视程度610400企业进行创新频率28550注：将所有的网络受访者视为同一能力范围内的专家经计算得出由创新倾向子因素为导向的评价矩阵：R1=0.15以相同的方法得出由其他5个子因素为导向的评价矩阵：R2=QUOTER3=QUOTER4=0.3R5=0.1R6=0.1（5）通过分析并计算以上各类数据，得到江淮汽车自主创新能力模糊层次综合评价的最终结论。首先根据数据构建低层次的模糊矩阵。B1=A1×R1=0.1637B2=A2×R2=0.1822B3=A3×R3=0.1795B4=A4×R4=0.2968B5=A5×R5=0.1827B6=A6×R6=0.1096然后根据上述6个矩阵，可以得出江淮汽车的模糊评价集为：R=0.1637再将此运算结果与总权重向量相乘，计算得出高层次的模糊层次综合评价结果：B=A×R=0.1965W=B×VT=0.19650.26230.35870.14400.0385×QUOTE97531QUOTET=5.8686由此可知，安徽江淮汽车的自主创新能力值为5＜5.8686＜7，处于一般和较高之间，但与较高水平仍有一定的差距。3.江淮汽车模糊层次综合评价总结根据以上结果我们可以看出，在汽车企业自主创新能力的评价体系中新产品研发能力具有最重要的位置，占权重比率最高，其次是创新投入力度以及新产品制造进程，再其次企业创新协作能力、创新倾向和营销拓展能力。在所占权重最高的新产品研发能力及创新投入力度中，更为重要的部分通常是新产品收益百分比、新产品研发依附率、创新资金投入力度与创新人员投入力度。依据江淮汽车模糊综合评价的分值，能够得到以下结论：江淮汽车自主创新能力介于一般与较高之间，但与较高仍有一定差距，因此江淮汽车仍需在新产品研发上加大投入，同时要不断扩展其品牌营销能力，提高市场份额。四、江淮汽车自主创新实施经验（一）形成开放式自主创新模式传统汽车企业内部往往形成的是封闭式的创新模式，即要求企业仅仅依赖于自己的技术研发力量、资金支持开展自主的产品、技术的更新换代，通过获取产品投放市场后高额的边际利润进而进行进一步的产品再创新。（见图4.1）取得阶段性技术突破取得阶段性技术突破获得高额市场回报投入资金开发新产品追加研发投资进行再创造图4.1封闭式自主创新模式由于封闭式自主创新模式有其自身难以弥补的产品与市场脱节、资金规模小的企业难以承受等缺陷，因此江淮汽车在改革演进的道路上选择了与之相对应的，与市场、消费者贴合更为紧密的开放式自主创新模式。即通过开放的创新市场以及环境资源、技术资源、信息资源的共享进而完成企业技术的创新、产品的改造。（见图4.2）通过这种模式在企业内部形成开放式学习的文化，在企业外部进行开放式合作，与世界一流品牌共享技术，打造共赢局面。取得阶段性技术突破取得阶段性技术突破获得高额市场回报投入资金开发新产品追加研发投资进行再创造技术引进市场需求产业信息政府政策人才挖掘经济政策竞争对手市场反馈图4.2开放式自主创新模式江淮汽车运用开放式自主创新理念，先后与奥地利AVL公司、英国莲花汽车公司、意大利宾法汽车设计公司、德国GoldHofer公司等一系列国际一流公司合作，力图打造资源同享、技术共通的国际化战略发展联盟。通过JAC大学的建立，江淮汽车从企业内部刮起了一阵自主学习、自主创新的飓风，不断提升企业内部员工的创造性与积极性，保证企业与时俱进。在此基础上，江淮汽车还大力与华中科技大学、天津大学等国内知名高校合作，致力于产学研合作一体化的开发与应用，为企业提供了一批杰出的应用型技术人才。（见表4.1）表4.1江淮汽车研发人员情况职称人数职称人数享受国务院政府津贴专家4人享受安徽省政府津贴青年专家2人安徽省突出贡献青年专家1人博士后研究人员1人博士研究人员9人硕士研究人员89人学士研究人员1461人（其中440人拥有中级职称、976人拥有初级职称）资料来源：网络搜集整理（二）架构“5×5”研发体系在“十一五计划”实施期间，江淮汽车凭借其拥有国家级企业技术研发中心的优势，架构起了以合肥技术中心为核心的“5×5”研发体系。第一层是由已经拥有4个专业研究院、3个技术职能支持部门以及2个专业研究所的合肥本部技术中心构成。研发体系的第二层则是江淮汽车与于2005年和2006年接连成立于时尚之都意大利都灵与日本东京的海外设计中心。与华中科技大学、天津大学等一线理科类名校构建的产学研体系组成了研发体系的第三层。第四层则是由与奥地利AVL公司、英国莲花汽车公司、意大利宾法汽车设计公司、德国GoldHofer公司等一系列国际一流公司建立的国际化战略资源联盟构成。第五层是江淮汽车发展的最坚实基础，也是不可忽视的力量，他们就是数以万计的在江淮汽车各个岗位上不懈努力的不断创新推动企业发展的“江淮人”。（见图4.3）第第五层：事业部技术人员产品开发身处一线，直接面对市场需求的变化，在最短时间内进行新产品开发第三层：产学研实体（华科、合工等）发展不同技术领域长处，取长补短，培养新型现代化应用型技术人才第二层：海外设计中心（意、日）吸收采纳国际最新设计理念，调整改进及创造出适合本企业的汽车设计第一层：国家级企业技术研发中心整合国内外先进技术资源，研发、改进产品，提升品牌个自主竞争力第四层：战略合作伙伴（国内外）资源共享，共同开发新技术、研制新产品，互利共存，合作双赢五层质量监督体系图4.3“5×5”研发体系通过“5×5”研发体系的架构，江淮汽车的研发能力产生了由量到质、由点及面的跨越式发展，江淮汽车由此形成了一套国际一流、国内领先的产品设计制造理念，正因如此，江淮汽车才能保持在连续多年中国汽车销量的领跑队伍之中。2010年12月5日，随着江淮悦悦的正式上市，江淮汽车已经彻底形成了乘用车六大格局。如果没有技术研发部门的努力，江淮汽车不可能实现由商用车品牌向乘用车、商用车综合品牌的成功转变，也不可能实现由中国制造向中国创造的历史蜕变，更不可能创下连续十几年销量平均增幅50%的斐然成绩。（三）定位JAC自主创新战略JAC的自主创新战略是一个“三步走”的战略，分为完全自主创新、合作自主创新以及引入学习再创新三个层次。在江淮汽车发展的现阶段，要实现完全依靠自主创新几乎是不可能的，也是不现实的，江淮汽车在此背景下，将企业的创新重点放在了学习创新和集成创新两大模块上，优化整合国际现有的技术优势，与国际领先技术品牌合作开发生产线，对国外引进的生产线不断更新、开发，依照企业自身特点对生产线进行灵活组装、运用，以实现效益最大化。江淮汽车从2000年向乘用车市场转型以来，就创下了不少令人惊叹的成就，仅仅用了不到三年的时间，就实现了MPV销量全国第一的神话，创下了一个又一个历史新高。江淮汽车于去年8月推出的自主研发产品——江淮瑞风S3更是依靠其精准的市场定位吸引了许多消费者的目光，销售量节节攀升，迅速在该类型市场中占领了一席之地。图4.42014年江淮汽车瑞风S3销售情况江淮汽车JAC自主创新战略的定位不仅提升了整车的销量，也为汽车零部件的开发、生产提供了战略保证。如今，汽车市场的竞争日趋激烈，如何能在这样激烈的战场上不被敌人“干掉”是一门必须掌握的学问。一个汽车企业，只会组装汽车是远远不够的，只有把核心零部件的制造技术也掌握了，才能真正把握住企业的“命门”。江淮汽车大力推进自主核心零部件的研发工作，致力于打造属于自己的发动机、汽车底盘，只有这样才不会被时代的洪流所淘汰。（四）开发新能源汽车领域自本世纪初，江淮汽车开始关注并逐步探索新能源汽车领域，在经过近十年的不懈努力后，江淮汽车成功推出了和悦系列纯电动乘用车，2010—2012年连续三年处于行业领先地位，销量更是达到了近5000辆，保持全球第三、中国第一的佳绩。事实上，江淮汽车并不是我国汽车企业最早接触新能源汽车的，但目前来看，江淮汽车却是目前在我国国内甚至国际新能源汽车发展水平较高的企业之一，这是因为江淮汽车在新能源汽车的开发上也确立了三步走计划，分别是：第一步，实现纯电动式与增程插电式混合动力汽车的开发；第二步，在新能源汽车投放进入市场后，根据市场反馈积极调整、改进汽车结构，以适应市场不断变化的要求；第三步，集中资金与技术力量，大力开发新能源汽车的电力驱动系统及电控系统，实现核心技术的自有化。在江淮新能源汽车的发展过程中，江淮汽车能正确分析宏观政策与微观环境，把握时代发展的脉搏，从企业自身情况出发，制定出适合企业发展、利于企业进步的三步走战略，成功地实现了从产品到市场，再由市场到产品的发展理论。通过先投入市场看效果，再根据市场反馈情况作分析，进而推动产品技术的改进的方法，江淮汽车已经成功的走在了世界的前列，成为了我国绿色出行的“最佳代言人”。江淮汽车在新能源汽车领域内的探索，不仅推动了我国新能源汽车的发展，还很好的响应了建设和谐社会、绿色环境的国家号召。五、江淮汽车自主创新战略实践中的问题及改进（一）江淮汽车自主创新战略实践中存在的问题1.资金短缺根据对江淮汽车的模糊综合评价可以看出，江淮汽车在创新资金投入力度上还存在一定的缺陷，主要有以下三点原因：一、企业生产线长，产品种类多，需要资金规模大；二、企业新产品研发程度深、难度大，对新技术及技术人员的引进也需要大量资金流转；三、企业发展速度快，资金流转速度慢，难以跟上企业发展步伐。江淮汽车要想不断扩展业务，取得长远发展，以上问题必须得到妥善解决。2.品牌印象低江淮汽车虽然已经有了50年的历史，但相对于一些上百年甚至数百年屹立不倒的国外一流汽车品牌来说，仍然是一个蹒跚学步的儿童，其树立的企业文化价值以及其在广大用户心目中的地位，江淮汽车远远不足以抗衡。而且之前江淮汽车的演变历史中，其一直致力于发动机与商用车的开发与生产，在乘用车领域几乎毫无涉猎，在转向商用车、乘用车综合发展后，虽取得了一定的市场反响，但仍没有占据市场的主要地位，市场占有比率依旧偏低，且没有掌控市场的趋势。在国际品牌影响力上，受文化差异、地域差异的影响，江淮汽车也难以形成过高的品牌凝聚力。3.业务发展不均衡江淮汽车自建立以来，一直发展重心的都在商用车领域，其旗下的7个品牌中，以帅铃、骏铃、好运、格尔发为代表的商用车就有4个。江淮汽车虽已在向商用车、乘用车综合领域转型，但仍未获得太大成效，主要出口产品仍以商用车为主，仅轻型卡车就占整个江淮汽车出口额的81.41%，相比之下中型、重型卡车发展迟缓，乘用车发展水平更是缓慢，并伴有产品系列少、产值附加低、消费满意差的多重问题。4.产品技术、排放标准滞后由于江淮汽车的主要业务比重仍以轻型卡车为代表的商用车为主，因此轻卡的动力集成技术与排放标准就成为了企业亟需攻克的难题。而现在国内的混合动力技术远远低于国外水平，用户认可程度也相对低，配套设施建设相对缺乏，导致了我国卡车现在仍以汽油、柴油动力为主，难以寻找到其他合适的替代燃料的现状。正因如此，我国卡车的排放标准也远远落后于国际水准，作为国内汽车行业自主品牌的江淮汽车也难逃例外。5.开发优质销售渠道能力不足当前江淮汽车还面临的一个重要问题就是营销策略的缺陷，在产品策略方面，存在产品研发周期过长、质量不稳定等问题；在产品销售渠道方面，充斥着销售网络覆盖率不高，销售网点存在漏洞，网络销售渠道发展缓慢，尚未建立完善的网络营销体系，对经销商培养的不到位等多重问题；在产品促销策略上，广告设置的不合理、资源的重复、浪费等大量问题的存在，造成了江淮汽车市场占有率难以大幅度提升、销售量止步不前的不良现状。（二）江淮汽车自主创新战略实践改进1.推进公司上市、开展企业重组由于汽车产业从属于技术制造密集型产业，生产制造技术对其的成长有着至关生死的效用，但汽车生产制造乃至创新技术都需要大量资金。因此早在去年7月，江淮汽车就计划进行企业重组，以整合企业资源，吸收募集企业发展资金，实现资金组合多元化。在江淮汽车的大力推动下，企业现已获批整体上市，即将成为我国汽车产业车型覆盖面最广的上市公司。通过上市企业、改制企业，可以有效地处理企业资金短缺、流动困难的根本性问题，还能够吸引更多的战略合作与技术人才。从而促进企业成长，增加生产规模，提高产业效益，达到企业利润长足增长的目的。2.高效应对问题、树立品牌形象2013年对江淮汽车来说是极具挑战的一年，却也是江淮发展的机遇年，2013年3月15日与6月21日，江淮汽车接连爆出“锈蚀门”与“资金门”问题，遭遇发展史上最大挑战。然而江淮汽车在问题面前并没有推卸责任，反而迅速对相关问题作出回应，积极处理、合理善后，在问题出现的最短时间内拿出合理有效的问题解决方案，坚持“消费者至上”的原则，真正做到“想在顾客之前，行动在用户之前”。这次的事件虽然给江淮汽车带来了一定的损失，但也成功地树立了江淮汽车言出必行的品牌形象，在一定程度上提高了用户的满意度。3.整合企业资源、合理分布板块江淮汽车在结合现有发展情况和业务发展不均衡的基础上，在2009年对公司业务板块进行了重组，建立起了包括技术中心、国际营销中心、商用车公司以及乘用车公司四大板块的综合体系。在发展上，不再局限于发展以轻型卡车为代表的商用车，加大力度开发中型、中重卡车，在乘用车领域内，全面推进MPV、SUV车型的开发与推广，扩大新能源汽车试行规模，力图实现各大板块均衡发展，让“短板不短”成为可能。4.加快技术研发、产品发展步伐目前，江淮汽车已经与奥地利AVL、英国莲花、意大利宾法、德国GoldHofe等一系列世界一流汽车生产制造公司建立了全球范围内的国际性战略资源联盟，但这对于一个想做大做强的自主汽车品牌还是远远不够的。江淮汽车仍需不断加大产品创新实验力度，对技术研发进行深挖，加快符合企业自身情况的现代化应用型人才培养，完善产学研体系的构架，引进国内外先进技术、人才进行利用、开发，以实现江淮汽车的国际化战略目标。5.组合营销策略、拓展销售渠道江淮汽车在发展过程中，也逐渐意识到了开发优质销售渠道的重要性，从2012年的将二级销售网点升级为直营店，到去年的通过O2O模式销售瑞风S3，江淮汽车正在不断完善营销策略、拓展销售渠道。通过由销售网点从一线大城市逐步到二、三线中小城市的迁移，扩大销售覆盖面积；跟进后续服务进程，提升售后服务效率；培养优质经销商，认证“销售精英”，加强品牌归属感以及开发新型销售渠道，建立完备的销售网上销售系统等营销组合策略方式，江淮汽车即将进入新的历史转折点，向更广阔的市场进军。结论在阐述江淮汽车发展历史的背景下，剖析说明江淮汽车自主创新战略的施行情况及施行效果，利用模糊层次综合分析法作为手段，对江淮汽车的自主创新能力做出模糊层次综合评价并得出结论。根据江淮汽车模糊综合评价的分值——5.8686（介于一般与较高之间），我们可以认为江淮汽车仍需在新产品研发上加大投入，同时要不断扩展其品牌营销能力，提高市场份额。根据模糊层次综合评价的结果，结合江淮汽车自主创新的实施经验，我们可以分析出江淮汽车在资金流转、品牌印象、产品技术、销售渠道等方面仍存在一些问题，同时用过对这些问题的分析以及江淮汽车的战略改进，我们对江淮汽车的未来发展提供了一些思路，如：开展企业重组、树立品牌形象、整合企业资源等，力图实现江淮汽车的自主创新能力的进一步提升。安徽其他汽车企业及国内汽车生产商应借鉴江淮汽车的有利经验，进行企业自主创新能力的开发，摆脱对国外技术的严重依赖，由中国制造逐步向中国创造转变，加大自有核心技术的研发力度，构建完备的产学研体系，进军新能源汽车开发领域，以促动我国汽车产业进一步的技术更新，提高国家整体工业水准，增加就业机会，拉动国民经济增长。

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致谢这次毕业论文能够得以顺利完成，离不开我的老师、父母、同学和朋友们的帮助以及支持，我要在这里对他们表示深深的谢意！首先我要特别感谢我的指导老师——胡燕老师。胡老师在我毕业论文的撰写过程中，给我提供了极大的帮助和指导。从开始选题到中期修正，再到最终定稿，胡老师给我提供了许多宝贵建议。谨向胡老师表示崇高的敬意和衷心的感谢！另外我还要感谢知行学院对我的培养，四年的大学生活让我对这所学校产生了深厚的感情。我在这个学校学到了很多，一些课本上没有的知识。在这我留下了欢笑，留下了美好的回忆。最后真诚的感谢湖北大学知行学院的所有老师，谢谢你们，你们辛苦了！也要谢谢所有的同学，谢谢你们给予我的美好回忆！1外文翻译：中国汽车工业比较优势原文来源：ontheComparativeAdvantageofChina’sAutoEngineeringIndustry[J]（ZhaoChunyan，WangShulib，LingDan．SciVerseScienceDirect．3-2012：346–350）译文正文：摘要随着中国市场经济的发展，汽车工业已经成为国民经济中的重要支柱产业。本文采用主成分分析法与SPSS19.0统计分析软件，以评估中国汽车工业比较优势，提出了包括市场结构、规模经济、产品的异质性、相关产业、技术、资源、人力资本和组织等评价指标。得出了如下结论：中国的汽车产业从1998年至2009年逐步上升，系数从-0.05增至+0.86，几乎增长了近16倍。与此同时，技术、物流和综合因素成为中国汽车产业比较优势的3个核心因素。因此，要想提高中国汽车产业的比较优势，无论是有关企业和政府都应采取有效措施引导和激励这些有用的因素。【关键词】比较优势中国汽车工业评价主成分分析1.简介比较优势理论（CA）产生于国际贸易领域，首先是由Torrens在1815年一篇名为“对外玉米贸易的随笔”提出。目前大多数学者认为国际贸易理论变化发展为：在绝对成本理论的基础上发展起来的比较优势理论（Smith，1776）和比较优势理论（Ricardo，1817）；新古典贸易理论的要素禀赋理论（Heckscher，1919年，Ohlin，1933年）和资源禀赋理论（Samuelson，1941）；新贸易理论（Krugman，Helpman，Grossman，1980）；新兴古典国际贸易理论（XiaokaiYoung，1990）。前两者统称为比较优势的传统理论，后两者常常被称作比较优势现代理论。每一个理论假设和解释都存在差异，因此CA通过生产技术、要素禀赋、规模经济和交易成本等方面进行两两对比，从而得出结论。本文利用CA的效率优势，一个国家在产品交换或生产效率方面与其他国家相比，一定有具有比较优势的高效率的产品。本文选取了包括美国、日本和德国在内的三种汽车生产的典型国家与中国做比较研究。1970年至2009年这四个国家的汽车产量如图1所示。在1978年之前，美国是汽车生产的“领头羊”，在经历从1975年至1995年的曲折之后，美国于1994年返回汽车生产的顶端，直至2006年仍然保有汽车生产的绝对优势。对日本而言，它在20世纪70年代有一个相对快速、稳定的发展，在1990年成为世界汽车生产的最前沿，至此之后日本仍保每年上百亿辆汽车生产的产量。德国汽车每年的产量在60亿左右。这三个发达国家都具有一个相对成熟的市场，呈现相对稳定的发展趋势。最后但并非最不重要;我们可以看到中国汽车产业发展迅速。最后，我们可以看到中国汽车产业发展迅速，在2009年中国已成为世界上最大的汽车生产商并已形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系。数据来源：2010年中国的汽车工业年鉴图11970年至2009年的汽车生产四大国2.中国汽车产业比较优势的评价指标根据全面性、代表性、可比性、稳定性、科学性、实用性等方面考虑，选择合适的指标作为评估的依据，本文选取了中国汽车产业中，包括市场结构、规模经济、产品的异质性、相关产业、技术、资源、人力资本和组织等在内的12个因素。（详见表1）表1中国汽车工业的比较优势评价指数变量评价指标选择原因X1CR4生产集中度市场结构X2规模经济程度管理体系X3品牌数产品异质性X4发动机生产上游产业X5公路货运周转量/货物总周转量下游产业X6公路旅客周转量/总客运周转量下游产业X7R＆D投入强度技术资本X8油耗上游产业X9隐性消耗上游产业X10劳动生产率人力资本X11工业总产值组织因素X12工业附加值组织因素在上述提到的元素，x1为前四个汽车公司的输出和国家的总输出之间的比例。X2是其超过10万的公司总产出。到X5，公路货运周转量是指货物运输的数量与距离的乘积。到X6，公路旅客周转量是指旅客运输的数量与距离的乘积。到X7，R＆D投入强度为R＆D支出额除以销售额3.中国汽车产业的比较优势评估模型3.1数据标准化因为不同的尺寸，原始的索引不能被直接比较，并且应当标准化。中国汽车业的CA原有的指标可以用下面的公式进行标准化。QUOTE（1）其中，xik代表第i个一级指标的kth值。Ximin代表第i个一级指标的最小值。Ximax代表第i个一级指标的最大值。3.2主成分分析主成分分析属于因子分析，这是一种统计分析，可以同时反映多个变量的基本数据结构，最早由英国心理学家C.E.Spearman提出。为了全面、系统地分析问题，我们通常需要考虑许多影响变量，每个变量都在不同程度上反映了所研究问题的某些信息，并且之间彼此有一定的相关性，因而所得的统计数据反映的信息在一定程度上有重叠。主成分分析可以通过一系列的变化交换，将我们手中许多相关性很高的变量转化成彼此相互独立或不相关的变量。因此，通过此方法可以有效减少变量个数，通过线性组合的方法，总结出两两不相关的新变量，得出较多信息。3.3中国汽车产业主成分分析本文采用主成分分析的方法，通过运用SPSS16.0统计分析软件，通过对方差的最大正交旋转，并选择其特征值大于1的因素，以评估中国汽车产业的比较优势。在对原始数据进行输入后，软件分析出了影响中国汽车产业发展的3个主要因素，其累积贡献率为94.31％，远高于基准值85％。因此，以上3各因素最能准确地反应中国汽车产业的原始积累。同时，KMO检验统计和球形的巴特利特试验表明，原始数据满足正态分布的条件，适合于主成分分析。我们将这3个常见因素命名为：综合性因素、技术因素、物流因素。（更多因素信息详见表2）表2主成分包含因素一览表主成分说明内容F1综合因素X1,X2,X3,X4,X6,X8,X9,X10,X11,X12F2技术因素X7F3物流因素X53.4综合得分根据该系数matrixof因子分数，我们可以得到因子分数的函数为：F1=0.194X1+0.102X2+0.062X3+0.099X4-0.071X5-0.098X6-0.131X7+0.124X8+0.097X9+0.154X10+0.100X11+0.108X12（2）F2=-0.439X1+0.029X2+0.037X3+0.035X4-0.099X5-0.289X6+0.789X7+0.015X8+0.098X9-0.207X10+0.011X11-0.003X12（3）F3=-0.021X1+0.028X2+0.226X3+0.035X4+0.770X5+0.474X6-0.086X7-0.081X8-0.042X9+0.042X10+0.066X11+0.037X12（4）根据统计分析中的通用变量说明，三个公共因子的系数：a1=70.079/94.317=0.74a2=12.582/94.317=0.13a3=11.656/94.317=0.12因此，中国汽车产业比较优势F（Yi）的评价综合功能如下：Yi=0.74F1+0.13F2+……+0.12Fi+ε（5）根据式（1），（2），（3），（4），（5），我们可以得到的CA中国的汽车产业的综合得分，如示于图：图21999-2009年中国汽车产业比较优势综合得分4.结论综上所述，中国的汽车产业综合得分由1998年的负0.05至2009年的0.86，增加了近16倍，实现了超快速的发展。影响中国汽车业的比较优势的综合性的因素，除了技术和后勤，还包括市场结构、管理、人力资本等各项指标。同时，技术成为中国的汽车工业比较优势的核心因素。在当今快速发展的社会，物流因子的作用也日益显现。因此，要提高中国汽车工业的比较优势，一方面，汽车及相关企业应更加注重规范管理，制定更有效的措施，提高员工的积极性，推进企业组织改革；在另一方面，政府应采取一系列措施以提高汽车企业比较优势，如鼓励合并和收购，边干边学等。1ontheComparativeAdvantageofChina’sAutoEngineeringIndustryZhaoChunyan,WangShuli,LingDanSciVerseScienceDirectSystemsEngineeringProcedia3(2012)346–350AvailableonlineatAbstractTheindustryofautoengineeringbecomesoneimportantmainstayindustrytoChineseeconomyalongwithmarketeconomicdevelopment.ThispaperemploystheprincipalcomponentsanalysiswiththeSPSS19.0statisticalanalysissoftwaretoevaluatecomparativeadvantageofChina’sautoindustry.Itpresentstheevaluationindexes,includingthemarketstructure,economiesofscale,productheterogeneity,relatedindustries,technology,resources,humancapitalandorganization.Theconclusionsaredrawnasfollows:ThetrendofcomparativeadvantageofChina’sAutoindustrygraduallyincreasedfrom1998to2009,whichfromminus0.05to0.86,almostincreasedbynearly16times.Meanwhile,technology,logisticsandcomprehensivefactorbecomethecorethreefactorstocomparativeadvantageofChina’sautoindustry.Therefore,toimprovethecomparativeadvantageofChina’sautoindustry,boththerelevantenterprisesandthegovernmentshouldtakeeffectivemeasurestoinspiritandmaximumtheseusefulfactors.©2010PublishedbyElsevierLtd.【Keywords】theComparativeAdvantageChina’sAutoEngineeringEvaluationPrincipalComponentAnalysis1.IntroductionThecomparativeadvantage(CA)isthefoundationofinternationaltradetheory,wasfirstlyproposedbyTorrensinthepaperof“AnEssayontheExternalCornTrade”in1815.Overall,mostscholarsagreethatthelogiclineofinternationaltradetheoryis:theclassicaltheoryofcomparativeadvantagetradetheorycomposedbytheoryofabsoluteadvantage(Smith,1776)[1]andthecomparativeadvantage(Ricardo,1817)[2];totheneo-classicaltradetheorycomposedbythefactorendowmenttheory(Heckscher,1919,Ohlin,1933)[3]andtheresourceendowmenttheory(Samuelson,1941)[4],tothenewtradetheory(Krugman,Helpman,Grossman,1980s)[5];tothenewclassicaltradetheory(XiaokaiYoung,1990s)[6].Thefirsttwoarecollectivelyknownasthetraditionaltheoryofcomparativeadvantage;thelattertwoareoftenreferredtothemoderntheoryofcomparativeadvantage.Justasassumptionsandexplanationsofeachtheoryexistsdifferences,soCAistheconclusionsofpairedcomparison,whetheritcausedbyproductiontechnologyandfactorendowmentsoreconomiesofscaleandtransactioncosts.ThisarticleputsforwardthatCAistheefficiencyadvantage,aslongasacountryhasthehigherefficiencyinaproductexchangeorproductioncomparedtoothercountries,regardlesswhatledtothisrelativelyhighefficiency.Thatistosay,thecountryhasacomparativeadvantageintheproductsofhigherefficiency.ThearticlechoosesthreetypicalcountriesofautoproductiontodothecomparativeresearchtoChina,includingAmerica,JapanandGermany.Theautoproductionsfrom1970to2009ofthesefourareshowninfigure1.Americawastoponeofautoproducingbefore1978.Experiencingazigzagfrom1975to1995,itreturnedtothetoponeofautoproducingin1994andremainedtheadvantageto2006.ForJapan,ithadafastandstabledevelopmentin1970sandbecomethetoponein1990,afterthattime,itremaintheproductionof10,billionvehicleseveryyear.ForGermany,itremainedtheproductionofnearly6billion.Allthethreedevelopedcountrieshadamaturemarketandhadastabledevelopment.Lastbutnottheleast;wecanseeChina'sautoindustrydevelopedquickly.Chinahasbecometheworld’slargestproducerofvehiclesin2009,andhasformedamulti-species,thefullrangeoftypesofvehicleandpartsproductionandsupportingsystems.Fig.1.1970-2009theautoproductionoffourmaincountriesSourceofdata:AutomotiveIndustryYearbookofChina2010BTOhasbeenconcernedbyeachbigcarmakerintheworldearlysincethe1990s,andDELLfirstlygotahugesucces.Howevertheapplicationinautomobileindustryhasjuststarted.Althoughthisconcepthasbeenraisedfornearly20years,theeffectiveimplementationstillfacesmanyproblems.Accordingtotherelatedforeigninvestigation,nowapproximately2/3ofcarspurchasedbycustomersareprovideddirectlyfromexistingstorage,andonly1/3ofcarsareproducedaftermanufacturersreceivingcustomers’orders.Customersgenerallyneedtowaitfor6to7weeks,whichmeansOTD(OrdertoDelivery)isaveragely40days.Sothereexistsahugegapcomparedwithcustomers’expectationsofreceivingtheirorderedproductsin20days.ThisisthebiggestobstacleoffurtherpromotingofBTOdevelopment.Intheory,EuropehaslaunchedmanystudiesonBTOmodeofautomobileindustry,includingICDP,MVP,3DayCar.Oneofthemostrepresentativeisthe3Daycarsystem(thatistosay,OTDis3days)studiedandputforwardbyleanenterpriseresearchcenterofBritishCardiffuniversitybusinessschool,Bathuniversityschoolofmanagement,andnearly20automobilemanufacturingenterprises.GunasekaranAandothersproposedthatBTOsupplychaincouldimproveefficiencyofdeliverybyrequiringt