基于闽西公路施工图设计的土石方工程量计算及施工预算分析

基于闽西公路施工图设计的土石方工程量计算及施工预算分析摘要公路工程路基土石方工程量是施工预算中的一项主要项目，直接影响施工预算的准确性及公路施工投标文件的编制质量。本文细致分析影响公路工程路基土方工程数量的主要因素，对于准确和合理地计算路基土石方量、准确计算施工标价及投资控制具有较大的实际意义。本文认为路基土石方数量做为公路工程的一项主要工程量，在公路建设的各阶段都是重点关注的内容，如在规划与研究阶段是确定公路选线的重要因素，在设计阶段是路线设计方案比较及评价公路测设质量的技术经济指标，在招投标阶段是招标标底和投标报价计算的重点内容，在施工预算中更是关键项目。由于公路工程建设中的土石方数量巨大，其工程费用占整个公路工程造价相当大的比例，因此在公路建设的各个阶段尤其是勘察设计、投标报价、施工预算时，路基土石方数量计算是否合理、准确，对整个公路工程造价具有重大的影响。目前公路设计采用计算机辅助设计，使得土石方计算简单而且快速，但是设计人员仍要就路基施工方案对土方的相关问题做出假定分析，使路基土石方量计算力求准确与合理，而在投标阶段施工单位经过现场考察对沿线地质、地形情况已经掌握，再根据施工单位的施工机具、设备及其它资源制定相应的路基处理方案，此时对影响土石方数量的因素做出细致分析能够相对准确地计算出土石方的工程数量。本文通过实际工程桦甸至辉南二级公路大龙至大岭段施工图设计的实际情况，根据地质资料、地形资料、勘测数据进行平面设计、纵断面设计、横断面设计，得出路基设计表及土石方数量表，对影响土石方的数量计量精度的主要因素做一些细致分析，并根据工程实际施工的要求对其进行修正，尽量使路基土石方数量计算更接近工程实际并合理。修正后的土石方工程量无论从数量上还是项目数量上都大于传统设计上的数量，并通过计算得出实际的造价远大于施工图预算，对实际的工程投标和实际的施工控制具有指导意义。关键词：闽西公路；施工图设计；土石方；施工预算

目录毕业论文（设计） 1基于闽西公路施工图设计的土石方工程量计算及施工预算分析 1摘要 2目录 41 序言 51.1 研究背景及意义 51.2 国内外研究现状 61.3 研究方法 122 级公路工程施工图设计 142.1 工程概况 142.2 平面线形设计 152.3 纵断面设计 192.4 横断面设计及土石方调配 232.5 路基排水及路面结构设计 253 公路工程土石方工程量修正 293.1 路基土石方施工项目 293.2 施工要求 363.3 土方修正原因 384 土石方施工预算分析 414.1 施工预算编制 414.2 施工预算文件 475 结论与建议 485.1 结论 485.2 建议 48致谢 50参考文献 51序言研究背景及意义公路工程建设包括规划研究阶段、设计阶段、施工阶段、运营管理阶段，但各阶段的衔接并不顺畅。一般以施工图预算做标底进行招标，施工单位为顺利中标占领市场在投标过程中对现场勘察不会提出实质上的异议，大家处在一个平台上低价竞标，然而实际工作中由于设计的局限性造成实际工程量较比施工图设计工程量增加很多，而且为满足施工规范要求要增加很多组织措施工作，这样就使得工程造价一加再加，严重偏离合同价，投资难以控制。公路设计随着计算机辅助设计的不断深入，节省了大量计算，提高了设计效率，以应用最广泛的纬地道路系统为例，道路设计实现了从单纯平、纵、横剖面的两维设计到空间三维模型关联互动的全三维化设计，并且实现了从单一专业独立设计到多专业协作化方式转变，不但适用于公路主线设计也适用于城市道路的现形设计，纬地系统利用实时拖动技术，使设计人员直接在计算机上动态完成公路路线的平、纵、横设计，并且出图、出表。与从前的手工绘图、计算出表相比计算软件的应用不但使设计效率提高了，精准度也大大地提高了。但从施工图设计得出的工程量尤其是土方量与实际还是有很大误差，需要我们修正。本人认为是设计软件的的局限性造成土方的施工图预算与施工预算严重不符，并且路基挖方和土方运输占主要作用，工程费用得到增加，而这两项也是关联性很强的两个项目。随着我国公路建设的良性发展，项目招投标己深入到每个施工企业，作为报价文件的依据施工预算越接近工程实际在市场上越具有竞争力，而土方量作为施工中很难控制的项目，在准备阶段我们计算的越精确，实际操作时才会更有把握。本文结合工程实际情况，综合考虑设计因素，施工条件、政策法规、合同条件以及地质条件、自然因素、填料种类等诸方面因素进行周密的分析和科学的计算，不局限设计图纸范围，在考虑施工组织设计的条件下合理确定土石方数量，保证施:1:预算的准确性。国内外研究现状国内道路工作者对土石方计算影响因素分析较多，大部分涉及到施工组织设计、合同要求、地基沉降、地表处理等因素，李华、董伟智、王梦客在2009.11科技创新导报第33期发表论文《公路路基土石方量在施工预算中的细节因素分析》一文中对公路土石方计算的影响因素分析较为全面，主要观点陈述如下：土方换算关系对路基土石方数量的影响路基工程设计的土石方数量，是按工程的几何尺寸进行计算的，一般挖方路段按天然密实方计算，填方路段按压实方计算。这必然存在着天然密实方与压实方之间的量差问题，本粧利用及远运利用土方如果不考虑压实方与天然密实方间换算系数的影响，实际施工中，很有可能要增加填方数量并影响工程造价。因此，施工设计者应将挖方的天然密实方数量换算为压实方数量，或填方的压实方数量换算为天然密实方数量。由于土石方作业的土壤类别、形式、天然密实度各不相同，而且施工设计要求的填方密实度也不尽相同，所以压实方与天然密实方间换算系数也不是一个定值，最好是通过土壤压实试验确定。但是，实际工作中不可能对每个单位工程都进行土方压实试验。为便于应用和准确计算土石方数量，一般采用公路工程预算定额所给出的压实方与天然密实方的换算系数。可以按《公路工程预算定额》JTG/TB06-02-2007中规定的土石方天然密实方与压实方的换算系数进行换算。按不同土壤，岩石类别和设计公路等级要求，换算后在路基土石方计算表中显示出来，以便土石方的正确调配，准确计算资源消耗量m。《公路路基施工技术规范》中规定：填筑路堤前将原地面上的杂草、耕作物及地表层腐殖土清除干净，用平地机平整，用压路机进行填前压实，并达到要求的压实度。有两个方面施工设计一定要考虑到，一是地表的杂物如杂草、表土、腐殖土；二是低洼地带的淤泥质土。施工图设计的依据是地表高程，因此挖方时数量上不必修正，而填方时这些土质不能填筑路基，并且必须挖除，因而会增加土石方数量。计算时要进行现场调查杂草或表土的厚度，再根据相应的清除面积得出因清表而增加的土方量。目前，国内外常用的土石方计算方法大致相同，我国学者研究较多，可归纳为散点法、方格网法和断面法，各种方法都有其适用条件，也存在一定的局限性。散点法适用于地形有起伏，非均匀变化的凹凸不平地面和挖填分界不明的地块。这种方法的特点是测量不受限制，可以根据地形情况布置测点，一般多用于土地平整。该方法首先将一个待平整的地块划分为若干局部平整的地块，在对各局部平整地块逐一计算出挖填方量之后，再累加求得该地块的挖填方总量。对于局部平整地块挖填方量的处理，采用局部地块内部各测点的平均高程结合道路要求作为其设计高程，因而测点的多少，以及每测点所代表的面积大小将直接影响散点法计算结果的精度。方格网法适用于地面坡度变化均匀和能找到挖填分界线的地块，多用于土地平整。其实质是将网格内挖填方区域上各顶点处的挖方深度或填方高度求平均，近似地以棱柱体计算挖填土体体积，因而其计算结果必然存在一定误差。此外，方格网法采用大小相同的正方形网格划分平整地块，对地形的要求较高，特别是当地块形状不规则时,在平整区域边界往往不能形成标准的正方形网格，限制了方格网法的应用。断面法，也叫平均断面法，适用于地形起伏变化较大或者挖填深度较大又不规则的地区，多用于道路及梯田的修筑。断面法计算挖填方量的实质和方格网法有相同之处。由于断面法将相邻两个断面间的土石方按柱体近似处理，并以相邻两个断面的平均挖方面积或平均填方面积作为该柱体的底面积，以相邻断面间距为高，通过计算该柱体的体积来求得断面间的土石方量，因此必然存在一定误差。针对传统土石方计算中存在的问题以及手工计算效率低的状况，很多专家学者进行了相关研究。对于传统方格网法计算土石方对地形要求高以及方格内部挖填方体积计算存在一定误差，刘林、俞集辉借鉴了有限元分析方法中的剖分思想和插值技术，通过提高单元的模拟能力，更好地模拟实际的地形，从而提高了土石方量的计算精度，并在此基础上实现对场地平整优化设计的计算；曾建平、刘发全利用边扩展法，利用CAD技术实现了对离散高程点的三角构网，并在对构造的三角网格处理之后，采用类似方格网法的计算方法求得平整地块的挖填方总量，该方法最大的优点是能够将平整前后的地形进行三维显示，使设计人员和施工人员更直观地了解到地块平整的情况，同时采用三角网格划分平整地块也提高了计算方法对地形的适应能力；由于为了项目整体土石方平衡的要求，有时项目中某个具体工程中的土石方量可能是不平衡的，对此，朱元宝针对方格网法中挖填方量非平衡时的土石方计算进行了研究；贾自力对断面法引入相邻断面挖填方区域的平均面积，将挖填方近似成柱体计算其体积所产生的误差进行了分析，提出通过控制相邻断面中心填(挖)高比值来控制挖填方误差的方法；王丽光采用变更断面法计算路基土石方量，虽然该方法较断面法有一定的改进，但其缺点也是明显的，按照线性观点寻找相邻断面间可能存在的“零断面"，忽视了路基挖填方变化是非线性的，因此按照前者寻找的“零断面”的位置必然是不准确的。目前关于土石方调配的研究大都是从减小土石方运距，节省工程投资的角度去考虑的，不少专家学者从不同的方面进行了探讨。土石方经济运距的确定对借方区和弃方区的选择有密切联系。当挖方量不能满足填方量的要求或土石方调配运距超过经济运距，则要选择相应的区域就近设置借方区与弃方区。对土石方优化调配方案的定性研究，朱纯祥、黄士成、杜成基等从施工技术和施工规划的角度，定性强调在施工规划阶段从全局出发做好场地及开挖、填筑的规划工作。李继东从规划原则、弃土规划、回填土规划及土石方平衡规划管理等方面，对南水北调中线工程京石段渠道土石方平衡规划作了定性研究。单成林通过引入土石方经济运距，对传统的累计曲线法调配土石方进行了改进，克服了传统方法中仅从追求最小运量确定最优土石方调配基线的不足，提出了分段调配的数学模型。朱洪威、朱昌煜利用线性规划方法建立了公路工程土石方调配模型并求出了每个料场区的供料计划。於永和、曹生荣通过对堤防工程土石方施工中土石方调运系统的分析，在考虑了开挖、填筑、采土、弃土等要素的基础上，以土石方调运量和运距的乘积总和最小为目标函数，建立了堤防工程土石方最优化调配的线性规划模型。袁建丰通过分析三峡右岸多个土石方填筑和开挖工程之间的料源平衡和进度协调的关系，以最小费用为目标函数，建立了土石方调配线性规划模型。该模型在处理土石方类型匹配的问题上，通过土石方的综合单价是否为极大值来表示该调配情况可行与否。整体上看，我国开展这方面的研究起步较晚，国家又没有统一的规划，造成在这方面空白较多。赵丽敏在分析公路工程土石方价格形成的主要特点上，提出了加强工程造价控制和管理的主要对策，建立健全工程建设项目全过程、全方位造价控制责任制和加强造价计价依据管理，尤其是概预算定额的管理；刘大洋针对目前我国经济发展迅速、公路建设项目众多、工程造价投资数额巨大，造价管理和控制力度较弱的问题，通过阐述最新的工程造价管理的基础理论、造价确定方法理论以及造价管理策略理论，明确建设工程造价、建设工程造价管理等相关概念的内涵和外延，从而将理论与现实相结合，探索出对于我国公路工程造价工作存在问题的解决办法，并对造价的管理和控制工作提出建议；鲁梅等对初步设计深度不够，设计概算质量不高，甚至不要概算，概算审批走形式，造成概算超估算、预算超概算、结算超预算，即所谓的“三超现象”进行了分析，透视了设计阶段造价控制存在的问题及影响，提出了积极开展设计招标和方案评价，择优选择设计单位、引入监理机制，优化限额设计、充分调动设计人员的积极性，实行奖罚制度、实施限额设计和标准化设计，优化设计方案等控制工程造价的措施。在英国、美国等欧美发达国家，土石方项目根据投资来源渠道的不同，一般可划分为政府投资项目和私人投资项目。政府对建设工程造价的管理，主要采用间接手段，如英国对政府投资工程采取集中管理的办法，按政府的有关面积标准、造价指标，在核定的投资范围内进行方案设计、施工设计，实行目标控制，不得突破。美国对政府的投资项目则采用两种方式，一是由政府设专门机构对工程进行直接管理，二是通过公开招标委托承包商进行管理。在国外，土石方工程造价的分析与造价指标关系密切。在美国，造价指标一般由一些咨询结构和新闻媒介来编制。日本建设省每半年报表调查一次工程造价变动情况，每3年修订一次现场经费和综合管理费，每5年修订一次工程概预算定额。由于各国的经济技术发展水平和制度的不同工程造价管理呈现多元化形式，主要分为四大造价管理体制。这些造价管理体制间有相同的地方，但更多的是与各国的实际情况相联系％研究方法首先，理论分析法。本文在对既有理论进行分析的基础上，指导本文研究，并作为本文研究的理论基础，只有深入的理论知识研究，才能为接下来的实验和实践阶段做好准备，进而促进实践阶段的顺利开展。其次，文献研究法。文献法的一般过程包括五个基本环节，分别是：提出课题或假设、研究设计、搜集文献、整理文献和进行文献综述。文献法的提出课题或假设是指依据现有的理论、事实和需要，对有关文献进行分析整理或重新归类研究的构思。根据本课题的研究目的，在大量收集文献的基础上，对文献进行分析、归纳和整理，进而在文献中找到自己研究的相关类似内容，并依此为参照，构建文章的结构。再次，比较研究法。比较研究法是指对各种不同的情况进行比较分析，找出其中的不同点和相似点，从而对一些问题进行评判和研究，在某种意义上可以把比较研究法理解为根据一点的标准对两个具有相似性的问题进行对比考察，探求失误发展的普遍规律和特殊规律的研究手法。是对物与物之间和人与人之间的相似性或相异程度的研究与判断的方法。比较研究法可以理解为是根据一定的标准，对两个或两个以上有联系的事物进行考察，寻找其异同，探求普遍规律与特殊规律的方法。最后，个案研究法。是指对某一个体、某一群体或某一组织在较长时间里连续进行调查，从而研究其行为发展变化的全过程，这种研究方法也称为案例研究法。个案研究法亦称个案历史法。追踪研究某一个体或团体的行为的一种方法。它包括对一个或几个个案材料的收集、记录，并写出个案报告。在现场收集数据的叫做“实地调查”。它通常采用观察、面谈、收集文件证据、描述统计、测验、问卷、图片、影片或录像资料等方法。级公路工程施工图设计工程概况桦甸至辉南二级公路大龙至大岭段起点粧号为K7+000，终点粧号为K9+100，路线全长2.10公里。本段路线原为农村土路，荒废多年，如K7+040-K7+240;K8+100-K8+180；K8+760-K8+900已开垦农田，其它路段长满荒草，表层腐殖土30厘米；在选线过程中本着尽量少占耕地，多利用旧路，最大限度减少拆迁的原则，以降低工程造价，节约投资。根据任务书的要求，本路段采用山岭重丘区二级公路标准设计。设计速度60Km/h，路基宽度为10.0m，路面宽度为8.5m。全线共设转角点7个，平曲线最小半径为200米，平曲线占路线总长的73.31%；最大纵坡3.529%，最短坡长140.00米，凸曲线最小半径4500米，凹曲线最小半径7800米，全线设盖板暗涵4座。本路段公路自然区划为11:区。沿线土质大部分为粉质中液限粘土，含水量较高，沿线工程地质较好，路基干湿类型为中湿。沿线K9+500m右侧100米可做取弃土场。路面结构上面层为中粒式沥青混凝土（AC-16)，下面层为粗粒式沥青混凝土（AC-16)，基层为水泥碎石（水泥含量5%)，底基层为二灰土。为保护自然环境，避免工程建设对地表植被的破坏、引起土壤质量的改变，造成地质条件的不稳定以及在水力作用下诱发的水土流失，工程取土采用集中的方法，在主线范围以外选取料场，不许乱掘乱挖、不许越界开采。开采完毕后修正边坡、平整场地、做好排水，达到设计要求的形态。确保不造成乱填乱挖，不造成荒漠化、沙化，不造成水土流失，尽可能使公路建设与周围环境和自然景观相协调。路线平、纵断面、路基横断面设计，采用了纬地道路系统进行了设计。平面线形设计选线就是在地形图或地面上选定路线的方向并确定路线的空间位置的过程。公路路线的位置决定了各种建筑物的配置和设备的位置，反之，有一些建筑物的配置也影响路线的位置。路线的位置不仅对工程数量和工程费用有巨大影响，而且对运行安全和运输效率产生深远影响。因此选线要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系，其基本原则如下.•在道路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案；路线设计应保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、运用费用省、效益好，并有利于施工和养护。路线设计应注意立体线形设计中的平、纵、横面的舒适、合理配合。在工程量增加不大时，平、纵面应尽量采用较高的技术指标。不要轻易采用最小指标或极限指标，也不应不顾工程量的大幅度增加而片面追求高指标；选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占田地，并尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园等；通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有的自然状态，其人工构造物应与周围环境、景观相协调，处理好重要的历史文物遗址；选线时应对工程地质和水文地质进行深入的勘测调查，弄清它们对道路工程的影响。该地区的地形特点：本项目区地处长白山区向松辽平原过渡的前缘，海拔高度在240〜580米，总体地形西高东低。路线通过地区山势平缓，岭低谷宽。该地区的气候特点：本项目地处北温带大陆性季风气候区，一年四季明显。春季干燥多风，夏季炎热多雨，秋季秋高气爽，冬季严寒漫长。年平均气温3.9°C，极端最高气温为36.3°C，极端最低温度为零下45°C。年平均降水748.1毫米，且多集中在7至8月份。—年之中降雪长达6个月，最大冻土深度197厘米。公路自然区划为IIi区。路线通过地段土质：沿线土质大部分为粉质中液限粘土，含水量较高，沿线工程地质较好。路线所经过的地区多为无人区，部分路线经过村镇，沿线多为山地。公路平面线形由直线、平曲线组合而成，平曲线又分为圆曲线和回旋线两种，高速公路、一级公路、汽车专用二级公路和二、三级公路平面线形要素有直线、圆曲线、回旋线三种。平曲线线形必须与地形、地物、环境、景观等相协调，同时应注意线形的连续和均衡性，并同纵面线形相互配合。行驶在曲线上的汽车由于受离心力的作用其稳定性受到影响，而离心力的大小与曲线半径密切相关，半径越小越不利，所以在选择平曲线半径时应尽可能采用较大的值，只有在地形和其他条件受到限制时才可使用较小的曲线半径。为了行车安全与舒适，规范规定了圆曲线半径在不同情况下的最小值。平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形地物想适应，与周围环境相协调；保持平面线形的均衡与连贯为使一条道路上的车辆尽量以均匀的速度行使，应注意各线形要素保持连续性而不出现技术指标的突变。在设计时应注意以下几点：长直线尽头不能接以小半径曲线。长的直线和长的大半径曲线会导致较高的车速，若突然出现小半径曲线，会因减速不及时而造成交通事故；高低标准之间要有过渡。应避免连续急弯的线形；平曲线应有足够的长度；曲线间最小直线长度的要求：同向曲线间直线最小长度以不小于6V为宜；反向曲线间直线最小长度不小于2V。汽车行驶轨迹现代道路是供汽车行驶的。因此，在路线的平面设计中，主要考察汽车的行驶轨迹。只有当平面线形与这个轨迹相符合或相接近的情况下，才能保证行车的顺适与安全，特别是在高速行驶的情况下，行驶轨迹非常重要，而行驶中的汽车，其轨迹在几何性质上有以下特征：这个轨迹是连续的和圆滑的；其曲率是连续的；其曲率的变化率是连续的。平面线形要素行驶中的汽车其导向轮旋转面与汽车本身纵轴之间有下列三种关系：角度为0;角度是常数；角度是变数，与之对应的行驶轨迹分别为直线、圆曲线和缓和曲线。而现代道路线形是有上面三种线形组合而成的，因此在平面线形设计中应考虑三要素的组成。作为平曲线的直线在公路设计中使用最广泛，因为两点之间以直线最短，因此一般定线时，只要地势平坦，无大的地物障碍，基本选直线，加之笔直的道路给人以短截、直达的良好印象，在美学上有其自身的特点，并且汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简单，但过长的直线大多难于与地形相协调，还容易使驾驶员难以目测车间距离，产生尽快驶出直线的急躁心情，一再加速以致容易导致交通事故的发生。直线线形不宜过长，不宜大于20V，同时也不宜过短，其最小直线长度为：当计算行车速度VMOKm/h时，同向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的6倍为宜，反向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的2倍为宜。圆曲线半径的确定，必须能够保证汽车以一定的车速安全行使。应充分注意地质水文条件，使曲线既能更好的吻合地形，减少工程，又能满足桥梁的需要和隧道、路基等建筑物的设置条件。在确定圆曲线半径时应注意：一般情况下，宜采用极限最小半径的4-8倍或超高为2%-4%的圆曲线半径；地形条件受限制时，应采用大于或接近一般最小半径；地形条件特殊困难时，方可采用极限最小半径；应同前后线型要素相协调，使之构成连续、均衡的曲线线型，使路线平面线形指标逐渐过渡，避免出现突变。应同纵断面线形相配合，必须避免小半径曲线与陡坡相重合。为保证汽车形势的舒适性和安全性，使平曲线应有足够的长度，圆曲线长度宜有3秒的行程。缓和曲线是道路平面线形要素之一，是设在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线，直线同半径小于不设超高最小半径的圆曲线相连接时，应设置缓和曲线。因为缓和曲线连续变化，便于车辆遵循；离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒服；其超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳；与圆曲线配合的当，增加了线形的美观。纵断面设计进行道路纵坡设计时，一般应遵循以下原则：应满足纵坡及竖曲线的各项规定（最大纵坡、最小纵坡、坡长限制、坡段最小长度、竖曲线最小半径及竖曲线最小长度等）。纵坡应均匀平顺。纵坡应尽量平缓，起伏不宜过大和频繁。设计标高的确定应结合沿线的自然条件。纵断面设计应与平曲线型和周围环境相协调，应考虑人体视觉心理上的要求，按照平竖曲线相协调及半径的均衡来确定纵面的设计线。应争取填挖平衡，尽量做移挖作填，节省土石方量，降低工程造价依据路线的性质要求，适当满足当地民间运输工具、农田水利等方面的要求。城市道路的纵坡及设计标高的确定，还应考虑沿线两侧街坊地平标高及保证地下管线最小覆盖厚度的要求。保证立体线形在视觉上的连续性平曲线与竖曲线要一一对应，且平曲线比竖曲线更长，即所谓的“平”包“竖”，竖曲线的其终点最好分别放在平曲线的两个缓和曲线内，其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线上，也不要放在圆弧段之内。若平曲线与竖曲线错开，要避免使凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部与反向平曲线的拐点重合。要避免在一个平曲线或一段长直线内包含几个竖曲线，特别是小半径竖曲线。平竖曲线半径大小要均衡注意保持平、纵线形的协调均衡，否则容易使驾驶员失去顺适感。采用长曲线较采用直线可使线形舒顺流畅。公路纵坡变更处设置的竖曲线最小半径与竖曲线长度应满足《规范》的规定。将合成坡度限制在某一范围之内的目的是尽可能地避免陡坡与急弯的组合对行车产生不利的影响。合成坡度还关系到路面的排水。由于公路是一条空间带状曲线，路线的平面，纵断面和横断面相互影响，因而竖曲线设计时要注意与平曲线的组合，即竖曲线宜包含在平曲线之内，且平曲线长度应稍长于竖曲线，凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，应避免插入小半径平曲线，或将这些顶点作为反向曲线的转向点，在长的平曲线内，如必须设置几个起伏的纵坡时，需用透视图法检验，是否适宜等。若发现有问题，应进行调整，调整时应少脱离控制点，经济点，以使调整后纵坡和试定坡度变化不大。具体步骤如下：拉坡前的准备工作熟悉相关规范后，在纵断面绘出每个中桩的位置，平曲线示意图写出每个中粧的地面标高，并绘出地面线。标注控制点位置所谓控制点，是指影响路线纵坡设计的高程控制点，如路线的起点，讫点的接线标高，越岭哑口，大中桥涵，地质不良地段的最小填土高度和最大挖方深度，沿溪线的洪水位，隧道进出口，路线交叉点，重要城镇通过点，以及其他路线高程必须通过的控制点等。另外，还需要考虑大致填挖平衡的控制点，即经济点，其含义是，如果纵坡设计刚好通过该点，则在相应的横断面上将形成填挖面积大致相等的纵坡设计。试坡试坡主要是在已标出“控制点”和“经济点”的总断面图上，根据技术标准，选线意图，结合地面起伏情况，本着以“控制点”为依据，照顾多数就“经济点”的原则，在这些点间进行穿插和裁弯取直，试图定出若干坡度线，经过对可能的坡度线方案进行反复比较，最后选出既符合技术标准，又满足控制点要求，而且土石方数量较省的设计线作为初定坡度线，再将前后坡度线延长交会，即可定出个变坡点的初步位置。调整与核对试定纵坡后，首先将所定坡度和选线时考虑的坡度进行比较，两者应基本符合，若有较大差异，则应全面分析，找出原因，对照《标准》检查设计的最大坡度，合成坡度，颇长限制，等是否超过规定值，以及平面线形和纵断面线形然后用该模板在横断面图上戴帽子，检查是否有填挖过大，坡脚落空或挡土墙工程量过大等情况，如发现有问题，应及时调整，根据调整后的坡度线，选择有控制意义的横断面，如高挖低填，陡峭山坡路基，挡土墙，重要桥涵等断面，在纵断面图上直接读出对应中粧的填挖高度。定坡纵坡设计在经调整核对无误后，即可以定坡。所谓定坡，就是逐段把坡度线的坡度值，变坡点位置和高程确定下来，变破点一般要调整到10m整粧位上，变坡点的高程则是根据坡度坡长依次计算确定。横断面设计及土石方调配道路横断面设计应在规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高道路通行能力和保障交通安全。公路横断面的组成应根据公路等级、设计速度、地形、气候、地质等条件来确定，以保证公路的交通安全、通行能力、路基的强度和稳定性。根据《公路工程技术标准》、《公路路线设计规范》和《公路路基设计规范》的相关规定，本设计路基宽度为10.0米，其中行车道宽度为8.5米，土路肩宽度2X0.75米，行车道路拱横坡为1.5%，土路肩横坡为2.5%。填方路基边坡坡率采用1:1.5，挖方路基边坡坡率采用1:1。为了抵消车辆在平曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡形式，成为平曲线超高，合理的设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车在曲线上行使的稳定性和舒适性。在确定超高值时应注意以下几点：桦甸至辉南公路为二级公路，超高应不大于8%;桦甸至辉南公路在积雪、冰冻地区，最大超高不超过6%;各级公路圆曲线最小超高为直线段的路拱坡度值。《公路路线设计规范》规定，二级公路、三级公路、四级公路的圆曲线半径小于或等于250m时，应设置加宽，本设计采用三类加宽。路基设计标高为路基边缘标高。根据《规范》要求，超高过渡方式为绕内侧车道边缘旋转。超高的过渡应在回旋线全长范围内进行。圆曲线上的路面加宽应设置在圆曲线的内侧。二级公路、三级公路、四级公路的加宽过渡段的设置，应采用在相应的回旋线或超高、加宽过渡段全长范围内。本段工程采用长度成比例增加的方式。尽可能移挖作填，以减少废方和弃方。废方要妥善处理，应使弃土不占或少占农田，在可能条件下，宜将弃土平整为耕地，同时要防止水土流失、堵塞河流或冲淤农田。路基填方如需路外借土，应结合地形、农田排灌等情况选择借土地点，并综合考虑借土还田、整地造田等措施。综合考虑施工方法、运输条件、施工机械化程度和地形情况等因素，选用合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。土石方调配方法有很多种，如累积曲线法、调配图法及土石方计算表调配法等。其具体步骤是：土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。弄清各桩号间路基填挖情况并做横向平衡，明确利用、填与挖余数量。在做纵向调配前，应根据施工方法及可能采取的余数方式定出合理的经济运距，供土石方调配时参考。根据填缺挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件。本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或费方栏内。土石方调配后，应进行复核检查路基排水及路面结构设计路基的强度与稳定性同水的关系十分密切，水的作用是导致路基病害的主要因素之一，因此，路基设计、施工和养护中，必须重视路基排水工程。地面水对路基产生冲刷和渗透，冲刷可能导致路基整体稳定性受损害，形成水毁现象。渗入路基土体的水分，使土体过湿而降低路基强度。路基设计时，必须考虑将影响路基稳定性的地面水，排除和拦截于路基用地范围以外，并防止地面水浸流、滞积或下渗。对于影响路基稳定性的地下水，则应予以隔断、疏干、降低，并引至路基范围以外的适当地点。排水设计要因地制宜，全面规划，综合治理，讲究实效，注意经济，并充分利用地形和自然水系。一般情况下地面和地下设置的排水沟渠，宜短不宜长，以使水流不过于集中，及时疏散，就近分流；路基排水沟渠的设置，应注意与农田水利相结合；路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，尽量不破坏天然水系，不轻易合并自然沟溪和改变水流性质，尽量选择有利地质条件布设人工沟渠；路基排水要结合当地水文条件，就地取材，以防为主。包括边沟、截水沟、排水沟等，必要时亦有渡槽、倒虹吸及蓄水池等。这些排水设备，分别设在路基的不同部位，各自的主要功能、布置要求或构造形式，均有所差异。边沟由《公路排水设计规范》规定，矩形和梯形边沟的底宽和深度不应小于0.4m，本设计边沟深度取0.8m，底宽取0.6m，内侧边坡采用为1:1.5，外侧边坡采用为1:1.0。边沟的长度不宜超过500m，纵坡同路线纵坡一致，采用梯形边坡。截水沟在挖方路基坡顶以外5m和填方路堤上方距离坡脚大于2m的地方设置截水沟。截水沟的位置要尽量与地表水流方向垂直。用以拦截路基上方流向路基的地面水，减轻边沟的水流负担，保护挖方边坡和填方边坡不受流水冲刷和酸化。截水沟的水均利用地形排入所在山坡一侧的自然河、沟中、或直接引到桥涵进水口处，必要地段设置跌水或急流槽。截水沟挖出的土应在截水沟下侧做成挡水埝，台顶应筑成2%向沟内倾斜的斜面。本设计中截水沟断面形式取梯形，断面尺寸采用深0.6m，高0.6m，两侧边坡采用1.0。排水沟的平面位置取决于排水沟要求与当地的地形，灵活性很大，本设计中只大略的定出其位置。排水沟主要用于将边沟、截水沟以及路基附近的水引至桥涵进水口处或天然河沟内。排水沟采用梯形断面，底宽和深度不小于50cm，根据流量而定，沟底坡度大于0.5%，长度不宜超过500m。本设计排水沟采用浆砌片石进行防护。路基的强度与稳定性同水的关系十分密切，水的作用是导致路基病害的主要因素之一，因此，路基设计、施工和养护中，必须重视路基排水工程。路基排水一般是疏散为主，结合农田水利建设。个别复杂地段需作特殊处理，排水考虑先重点后一般，先地下后地面。为保持路基填方边坡坡脚的稳定，排水沟的位置应离路基尽可能远一些，据路基坡脚不宜小于2m，连续长度不超过500m。路面设计是指路面的材料设计和路面的结构设计，其任务是以最低的费用提供一种在设计使用期能按目标满足预定的使用性能。所谓使用期一般用设计年限内标准轴载累计作用次数表示，到设计使用末期，路面能够勉强达到使用的强度，设计使用期即设计年限可以根据路面类型，交通量，道路等级，资金情况来取定。路面结构组合设计使指通过组合原则和力学计算取定路面各结构层的厚度和各项力学指标。材料设计的内容比较广，主要是通过各种实验来确定材料的品质和组成及材料的构造，使其在路面各机构层中能满足力学，物力，化学，等各项指标。路面是道路的主要组成部分，它的好坏直接影响行车速度，安全和运输成本。高等级的道路修筑良好的路面，能够保证车辆较高速，安全而且舒服的形式，还可以较多的节约运输成本，充分发挥高等级道路的功能，所以路面应在以下几个方面满足要求1)强度和刚度，2)稳定性，3)表面平整度，4)表面抗滑性。路面结构层一般分为面层，基层，垫层。面层是直接同行车和大气接触的表面层次，它承受较大的行车荷载的垂直力、水平力和冲击力的作用，同时还受到水的浸蚀和气温变化的影响。因此，同其他层次相比，面层应具备较高的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水;其表面还应有良好的抗滑性和平整度。面层材料主要是水泥混凝土，沥青混凝土，沥青碎石混合料等。基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并将力扩散到下面的垫层和土基中去。基层是路面结构中的承重层，它应具有足够的强度和刚度，并具有良好的扩散应力的能力，同时应具有足够的水稳定性以及较好的平整度。基层主要材料是各种无机结合料稳定土或级配碎石。垫层介于土基与基层之间，它的功能是发送土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度、刚度和稳定性不受土基水温状况变化所造成的不良影响。修筑垫层的材料，强度要求不一定高，但水稳定性和隔温性能要好M。各个结构层次的两侧是路肩，由土碾压而成，结构层宽度及路基边坡的的设计确定之后，路肩的宽度就确定下来了。本章主要是通过实际工程桦甸至辉南二级公路大龙至大岭段设计任务书、地质资料、外业测量资料，结合公路工程设计规范，利用纬地专用设计软件纬地系统进行道路工程设计，主要是平面设计，包括直线、缓和曲线、圆曲线的设计计算；纵断面设计，包括坡度的限制与选择，竖曲线设计；横断面设计，包括曲线的超高设计计算、半径小于250m的小半径曲线的加宽设计；路面设计主要的目的是确定土路肩的尺寸；最终由程序输出路基设计表和土石方数量表，为下一章节总结土石方工程量做准备。公路工程土石方工程量修正路基土石方施工项目闽西二级公路大龙至大岭段路基土石方施工应包含场地清理、挖方路基、路基填方、土方运输、路基修整等部分。本路段用地范围及借土场范围内施工场地需要清理、拆除和挖掘，以及必要的平整场地。施丄难包人应在施丄fjll确定现场丄作界线。并保护所有规定保留和临理指定的保留的植物及构造物。场地清理拆除及回填压实后，施工方应重测地面标高。并将填挖断面和土石方调配图提交监理审核。清理及拆除工作完成后，应由监理进行现场检查验收，合格后才能进行下一工序的施工。路基用地范围内的树木、灌木丛等均应在施工前砍伐或移植，砍伐的树木应堆放在路基用地之外，并妥善处理。路基用地范围内的垃圾、有机物残渣及原地面以下至少100〜300m内的草皮、农作物的根系和表土应予以清除，并且堆放在弃土场内。场地清理完成后，应全面进行填前碾压，使其密实度达到规定的要求。路基用地范围及取土场范围的树根应全部挖除，并将路基用地范围内的坑穴填平夯实。路基用地范围内的旧桥梁、旧涵洞、旧路面和其它障碍物等应予以拆除。正在使用的旧桥梁、旧涵洞、旧路面及其它排水结构物，应在对其正常交通和排水做出妥善的安排之后，才能拆除。原有结构物的地下部分，其挖除深度和范围应符合设计图纸或监理工程师指示的要求。挖方路基施工应包含边沟、截水沟、排水沟以及改河、改渠、改路等开挖有关作业。挖方作业应保持边坡的稳定，不得对邻近的各种结构物及设施产生损坏或干忧，否则，由此而引起的责任应由施工方自负。路基挖方材料应尽量予以利用，除图纸规定或被定为非适用材料外，不得任意废弃，并力争填、挖、借、弃合理。如路床面开挖超过图纸或监理工程师规定要求时，承包人应自费回填并压实。在整个施工期间，承包人必须始终保证路基排水畅通。如因排水不当而造成工程损坏时，承包人应立即对其进行修补。土方开挖应按图纸要求自上而下的进行，不得乱挖或超挖。无论工程量多大，土层多深，均严禁用爆破法施工或掏洞取土。开挖中如发现土层性质有变化时，应修改施工方案及挖方边坡，并及时报监理工程师批准。如果在指定的弃土场不能满足弃方要求时，承包人应尽早重新选择弃土位置并相应修改施工方案报监理批准。沿溪及沿山坡和其他按图纸规定不能横向弃置废方的开挖路段，承包人必须严格在指定的弃土场弃方。否则，承包人必须自费清除和移运到指定地点，并赔偿所造成的损失。承包人必须注意对图纸未示出的地下管道、缆线、文物古迹和其他结构物的保护。开挖中一旦发现上述结构物应立即报告监理，且应停止作业并保护现场听候处理。居民区附近的开挖，承包人应采取有效措施，以保护居民区房屋及保证居民和施工人员的安全，并为附近居民的生活及交通提供临时便道或便桥。土方地段的路床顶面标高，应考虑因压实而产生的下沉量，其值由试验确定。当因气候条件使挖出的材料无法按照本规范的要求用于填筑路基和压实时，承包人应停止开挖，直到气候条件转好。本段填筑材料要求：凡具有规定强度且能被压实到规定密度和能形成稳定填方的材料均为适用填料。通常情况下，下列材料为非适用材料：沼泽土、淤泥、泥炭、冻土、生活垃圾、建筑垃圾。含有树根和易腐朽物质的土。有机质含量大于5%的土。液限大于50%、塑性指数大于26的土。路堤填料中其石块最大粒径应小于层厚的2/3，路床顶面以下500mm厚度内不得采用石块填筑。一般要求填方路堤施工前，应按规定对原地面进行清理及压实。所有填方作业均应严格按照图纸施工；路堤基底应在填筑前进行压实，承包人应将压后新测绘的填方工程断面图提交监理核准，否则不得填筑；填方作业不得对邻近的结构物和其它设施产生损坏及干扰，否则，由此而引起的后果应由承包人自负；整个施工期间，承包人必须保证排水畅通。如因排水不当而造成工程损坏，承包人应自费立即进行修补；路堤填料中石料含量等于或大于70%时，应按填石路堤施工；小于70%时，按填土路堤施丄；路堤基底及路堤每层施工完成后未经监理工程师检验合格，不得进行上一层的填土施工。2.零填挖路基零填挖路床顶面以下0〜300mm范围内的压实度，不应小于95%。如不符合要求，承包人应翻松后再压实，使压实度达到规定的要求；特殊路基土层上的零填挖路床面，承包人应按图纸或监理工程师的要求，时行换填、改善或翻拌晾晒。换填、改善厚度应按图纸或由监理工程师根据现场情况确定，并分层压实，换填的填料最小强度和最大粒径应符合要求，其压实度达到要求。填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高；填方作业应分层平行摊铺；保证路基压实度。每层填料铺设的宽度，每侧应超出路堤的设计宽度300mm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。不同土质的填料应分层填筑，且应尽量减少层数，每种填料层总厚度不得小于500mm。土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不应小于100mm；路堤填土高度小于800mm(不包括路面厚度）时，对于原地表清理与挖除之后的土质基底，应将表面翻松深300mm，然后整平压实；路堤填土高度大于800mm时，应将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压，其压实度不应小于85%;地面自然横坡或纵坡陡于1: 5时，应将原地面挖成台阶，台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，且不得小于2m。台阶顶一般作成2%〜4%的内倾斜坡。砂类土上则小挖台阶，但应将原地面以下200〜300mm的表土翻松；加宽旧路堤时，应沿旧路堤边坡挖成向内倾斜的台阶；所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料；连接结构物的路堤工程，其施工方法不应危害结构物的安全与稳定。如在路堤范围内修筑便道或引道时，该便道或引道不得做为路堤填筑的部分，应重新填筑成符合规定要求的新路堤；任何靠压实设备无法压碎的大块硬质材料，应予以清除或破碎，破碎后的硬质材料最大尺寸不超过压实层厚度的2/3，并应均匀分布，以便达到要求的压实度；填土路堤分几个作业段施工时，两个相邻段交接处不在同一时间填筑，则先填段应按1:1坡度分层留台阶；如两段同时施工，则应分层相互交叠衔接，其搭接长度不得小于2m;用透水性较小的土填筑路堤时，应将含水量控制在最佳含水量±2%范围内；当填筑路堤下层时，其顶部应做成4%的双向横坡；如填筑上层时，不应覆盖在由透水性较好的土所埴筑的路堤边坡上；在土石混合填料中不得采用倾填法施工，应进行分层填筑，分层压实每层摊铺厚度应根据压实机械类型和规格确定，不宜超过400mm;用土石混合料填筑路堤压实度由现场试验确定，并报经监理工程师检验批准。4.路基填、挖交界（纵、横）地段路堤填方(1)横向半填半挖地段填方横向半填半挖地段填方，应按图纸要求分层填筑，以免因填筑不当而出现路基纵向裂缝；要认真清量半填断面的原地面，根据图纸要求将半填断面原地面表面翻松或挖成台阶，再进行分层填筑；填筑时，必须从低处往高处分层摊铺碾压，特别要注意填、挖交界处的拼接，碾压要做到密实无拼痕；半填半挖路段的开挖，必须待下半填断面原地面处理好，经监理工程师检验合格后，方可开挖上挖方断面。对挖方中非适用材料必须废弃，严禁填在半填断面内；数和材料规格、质量要求应符合图纸要求。(2)纵向填、挖交界处的路基填方纵向填、挖交界处的路基填方，应按图纸要求分层填筑，以免因填筑不当，而出现路基横向裂缝；纵向填、挖交界处施工首先认真清理填方路段的原地面，清理长度依据填土高度和原地面坡度而定，原地面清理应符合图纸要求；纵向填、挖交界处的开挖，必须待填方处原地面处理好并经监理工程师检验合格后，方可开挖挖方断面，对挖方中非适用材料严禁用于填筑；纵向填、挖交界处填筑时，必须从低处往高处分层摊铺碾压，特别要注意填、挖交界处的拼接，碾压要做到密实无拼痕;土石方运输是路基施工的重要步骤，在预算费用组成中占有很大比例，这一部分工程量的计算取决于施工组织设计，一般按照自有或租赁机械发挥最大的机械性能为准，采用推土机、拖拉机、铲运机、装载机、自卸汽车运输路基土石方。施工要求推土机的经济运距一般为70米，施工中应控制在70-80米范围左右，不要超过100米。实践中最好采用下坡运土；拖式铲运机一般由履带式拖拉机牵引，经济运距一般为300米，施工中应控制在200-300米范围左右，不要超过400米；自行式铲运机运输速度较快，经济运距一般为700米，施工中应控制在500-800米范围左右，不要超过1000米；4.自卸汽车方便灵活，利于和挖掘机、装载机配合，适用于大范围的运输，凡大于1000米的土石方运输最好用自卸汽车路基整修内容包括按规范规定进行路堤和路堑边坡的修整，以符合图纸规定的线形、纵坡、边沟和路基断面的有关作业。路基整修应在路基工程陆续完毕，所有排水构造物已经完成并在回填之后进行。本段施工要求承包人应恢复各项标粧，按设计图纸要求检查路基的中线位置、宽度、纵坡、横坡、边坡及相应的标高等。根据检查结果，编制出整修计划。整修工作应在检查结果及整修计划经监理工程师核查与批准后方能动工；土质路基应用人工或机械刮土或补土的方法整修成型。深路堑边坡整修应按设计要求的坡度，自上而下进行刷坡，不得在边坡上以土贴补；在整修需加固的坡面时，应预留加固位置。当填土不足或边坡受雨水冲刷形成小冲沟时，应将原边坡挖成台阶，分层填补，仔细夯实。如填补的厚度很小（100〜200mm)，而又是非边坡加固地段时，可用种草整修的方法以种植土来填补；土质路基表面做到设计标高后应采用平地机或推土机刮平，铲下的土不足以填补凹陷时，应采用与路基表面相同的土填平夯实。石质路基表面应用石屑嵌缝紧密、平整、不得有坑槽和松石;修整的路基表层厚150mm以内，松散的或半埋的尺寸大于100mm的石块，应从路基表面层移走，并按规定填平压实；边沟的整修应挂线进行。对各种水沟的纵坡(包括取土坑纵坡)应用仪器检测，修整到符合图纸及规范要求。各种水沟的纵坡，应按图纸及规范要求办理，不得随意用土填补;填土路基两侧超填的宽度应予切除，如遇边坡缺土时，必须挖成台阶，分层填补夯在路面铺筑完成后或铺筑时，应立即填筑土路肩，同时按设计要求进行加固；路基整修完毕后，堆于路基范围内的废弃土料应予清除；路基工程完工后路面未施工前及公路工程初验后至终验前，路基如有损毁，承包人应负责维修，并保证路基排水设施完好，及时清除排水设施中淤积物、杂草等；对中途停工较长时间和暂时不做路面的路基，亦应做好排水设施，复工前应对路基各分项工程予以修整；路基工程完成后，每当大雨、连日暴雨或积雪融化后，应控制施工机械车辆在土质路基上通行。若不可避免时，应将碾压的坑槽中的积水及时排干，整平坑槽，对修复部分重新压实。土方修正原因纬地得出的土石方数量表是施工图预算的依据，路基工程设计的土石方数量，是按工程的几何尺寸进行计算的，一般挖方路段按天然密实方计算，填方路段按压实方计算。这必然存在着天然密实方与压实方之间的量差问题，借土填方还要考虑洒落的影响，即天然密实方、压实方、运输方的存在，影响了实际的工程量，因此必须修正。由于土石方作业的土壤类别、形式、天然密实度各不相同，而且施工设计要求的填方密实度也不尽相同，所以压实方与天然密实方间换算系数也不是一个定值，最好是通过土壤压实试验确定。但是，实际工作中不可能对每个单位工程都进行土方压实试验。为便于应用和准确计算土石方数量，一般采用公路工程预算定额所给出的压实方与天然密实方的换算系数。为了达到规范质量要求，填方地段地表填前应压实处理，挖方地段也应压实，尤其是松软土质地段、耕地地段，压实后地表下沉，填方量势必增加，这部分增加的土石方数量，设计中没有考虑，但施工组织设计中必须根据土壤实际状态和压实机具情况提出压实后下沉量及增加的土石方量，本路段中有三段耕地，土质松软，压实后沉降量大，必须加以修《公路路基施工技术规范》中规定:填筑路堤前将原地面上的杂草、耕作物及地表层腐殖土清除干净，用平地机平整，用压路机进行填前压实，并达到要求的压实度。而设计测量时立尺的地方就是原地面，这就造成设计工程量与实际工程量的矛盾。施工图设计的依据是地表高程，因此挖方时数量上不必修正，但是这些土方并不是都可以利用的，而填方时这些土质不能填筑路基，并且必须挖除，因而会增加土石方数量。计算时要进行现场调查杂草或表土的厚度，再根据相应的清除面积得出因清表而增加的土方量。随着我国公路等级的逐步提高，对路基填筑质量和稳定性要求也逐步提高。以前路基施工时边坡采取夯拍方法，压实度不能达到规范要求。路基边坡滑坍、暴雨冲沟现象经常出现，为解决这一弊病，保证填方路基边缘压实度，目前多采用将填方区边缘处宽填，压路机正常进行施工碾压，最后削坡以保证填方路基边缘部分的压实和稳定。超填宽度根据公路等级、土的性质、质量要求确定，一般30厘米。需要增填的边缘加宽土方量是很大的，在施工预算时不计入这部分增加量，显然是不合理的土石方工程量修正前后对比闽西二级公路大龙至大岭段施工工程量的计算应结合施工图设计及施工组织设计进行，为满足施工质量要求全线填方段两侧加宽各位0.3米，路基施工完工后进行路基修整，并把这部分土作为弃土用自卸汽车弃掉。全线清除表土按0.3米处理，这两部分土都相应的增加了填方量；同时清除的表土增加了填方量，同时由于这部分土大多为腐殖土不可利用，也应用自卸汽车弃掉，增加了自卸汽车的工程量；本路段有3段农田，基底压实后后沉降按0.2米计算，这部分需要补土，增加了挖方量本章主要分析由于设计的局限性，使得给出的土石方数量表计算得出的土石方工程量与按照实际施工要求得出的土石方工程量不符，分析具体原因。路基土石方项目很多，挖土、填土、运土；地基处理；土质台阶；路基修整等。本章主要考虑从实际出发，利用工程实例，进行路基挖方，路基填方，路基土方运输，路面土方四个方面修正，仅从设计文件路基工程土石方数量表中总结修正前与修正后路基土石方项目。通过修正得出修正后的土石方工程量，为下一章造价分析做准备。土石方施工预算分析施工预算编制闽西二级公路大龙至大岭段的施工预算编制依据应为施工企业的企业定额和市场价格，以及本路段的施工组织设计。由于我国的市场并未完全放开，多数企业并没有形成自己的定额，施工预算一般仍采用国家交通部定额，即《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》(JTGB06—2007)、《公路工程预算定额》(JTG/TB06-02—2007)、《公路工程机械台班费用定额》（JTG/TB06-03—2007)。项目地点在吉林省，材料价格采用《吉林省公路工程人工、材料价格信息》（2008)，材料的运输采用《吉林省公路工程汽车运杂费计算标准》（2008)。施工组织设计资料应包括当地物资、劳力、动力等资源可利用情况，取土场弃土场位置的设定，临时工程，施工单位自然条件及其变化规律，如气温、雨季、冬季、洪水季节及规律，风雪、冰冻、地质、水源等。本路段的施工预算就是在现有的物资、劳力、动力等资源条件下按照预算定额计算建筑安装工程费。建筑安装工程费包括：直接费、间接费、利润、税金。直接费包括直接工程费、其它工程费。直接工程费按照市场价格和实际消耗计算，其它工程费为以直接工程费为基数的取费计算。间接包括各规费、企业管理费，二者都是取费计算。利润以[直接费+间接费一规费]为基数，利润率一般取行业的平均数7%。税金以[直接费+间接费+利润]为基数，税率一般取3.41%@。1.熟悉设计图纸和资料编制施工预算文件前，应对闽西二级公路大龙至大岭段施工图设计内容进行检查和整理，认真阅读和核对设计图纸及有关表格，如施工图设计文件、路基设计表、土石方调配表、工程一览表、材料供应文件、取土场弃土场一览表等，若图纸中所用材料规格或要求不清时，要核对查实。准备施工预算资料施工预算资料包括闽西公路大龙至大岭段的施工组织设计、预算表格、施工定额和有关文件等。在编制施工预算前，应将有关文件如《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》、《公路基本建设工程概预算编制办法》，地方和中央的有关文件如《公路基本建设工程概预算编制办法补充规定》、《吉林省公路工程人工、材料价格信息》、《吉林省公路工程汽车运杂费计算标准》等准备好，同时，也应将定额如《公路工程概算定额》、《公路工程预算定额》及各类补充定额等准备齐全。最后，要将施工预算表格备齐。施工方案的分析a.施工方法：同一工程内容，可以采用不同的施工方法来完成，应根据工程设计的意图和要求，选择最经济的施工方法。如清除表土时可用人工清除，也可以选择推土机清除，此时应根据工作面的情况、工程量的大小、工期的要求来判断使用哪一种方法，如本段工程采用推土机清楚表土。施工机械：施工机械的选择也将直接影响施工费用，因此应根据选定的施工方法选配相应的机械，如路基土方铺筑时可以用平地机整平，也可以用推土机整平，此时应根据机械效率、工期要求、自有机械的情况选择哪一种机械，如本段工程采用平地机进行整平，再比如本段工程的土方运输，不超过100米时采用推土机运输；不超过400米时采用拖式铲运机运输；400-1000米时采用自行式铲运机运输；大于1000米的土石方运输采用自卸汽车。施工顺序的选择：一般情况下应按照事物的发展规律确定施工顺序，即采用自然工艺的顺序，如本段工程首先是施工准备，即各种人员岗位责任的组织准备；、材料、机械、场地的物质准备；搜集资料、施工交底、完善施工组织设计的技术准备；然后是场地清理、机械压实、土方填筑的挖掘机挖土；土方运输；推土机摊铺；压路机压实，平地机整平，路拱及边坡修整；土路肩的培土。d.其他方面：取土场、弃土堆的的选择，材料堆放的位置及仓库的设置、人员高峰期等，如本段工程项目部设在k8+100米处，取土场、弃土堆选择在k9+600米处施工工程量分项公路工程施工预算是以分项工程为基础计算和汇总而来的，所以工程分项是施工预算工作中一项重要的基础工作。一般公路工程分项是必须满足如下三方面要求：按照预算项目表的要求分项，这是基本要求；符合定额项目的要求，定额项目表是定额的主体内容，分项后的分项工程必须能够在定额项目表中直接查到；因此所以分项目应满足其要求；分项工程一般是按照选用的施工方法，所使用的材料、结构构件规格等因素划如本段工程工程量分项为135KW以内推土机清除表土处理；lm3挖掘机装普通土；2m3挖掘机装普通土土；耕地填前夯实；15t振动压路机碾压填方路基；15t振动压路机碾压挖方路基；6t自卸汽车弃土1.54km;10t自卸汽车借土1.73km;135kw推土机推土58m;挖路槽平均厚度65cm;培路肩平均厚度30cm;培路肩平均厚度25cm;培路肩平均厚度10cm。5.施工分项工程量计算在编制施工预算时，应对各分项工程量按工程量计算原则进行计算：一是对设计中己有的工程量进行核对；二是对设计文件中缺少或未列的工程量进行补充计算。计算时应注意，计算单位和计算规则与定额的计算单位及计算规则一致，将计算得的分项工程量填入08-2表中。如本段工程中路基的填筑中同为压路机压实，零填和挖方时单位采用面积，其他情况时采用体积单位。本文没有对设计文件中缺少或未列的工程量进行补充的原因是例如项目部建设，临时工程等在修正前后工程量是一致的。6.查公路工程预算定额预算定额就是以分项工程为对象，统一规定完成一定计量单位分项工程所需的人工、材料、机械台班消耗数量。分项工程一般是按照选用的施工方法，所使用的材料、结构构件规格等因素划分。预算定额内容包含工作内容、计量单位、定额表号、工料机消耗。因此，根据分项所得的工程细目（分项工程）即可从定额中查出相应的人工、材料、施工机械名称、单位及消耗量定额值，查出各分项工程的定额基价，并将查得的定额值和定额单位及定额号分别填人08-2表的有关栏目，再将各分项工程的实际工程换算的定额工程数量乘以相应的定额即可得出各分项工程的资