城市轨道交通线网规划课件

城市軌道交通線網規劃

4.1軌道交通線網規劃的主要內容

4.1.1軌道交通線網規劃的目的和意義作用1）緩解中心區尤其是商業區（CBD）地區交通的供需矛盾，強化土地資源可能提供的交通供給。

作用2）加強主出行方向上（主要交通走廊）系統的速度和容量，以便於主城區週邊與中心區的聯繫。3）串聯城市大型客流集散點（交通樞紐、商業服務中心、行政中心、規劃大型居住區、規劃工業區、娛樂中心等），實現客流的合理疏解。

作用4）加強對外交通與市區的聯繫，方便衛星城鎮與市區的聯繫，增強城市的輻射能力。

5）以高品質的供給引導交通方式選擇的良性轉移6）節約能源，避免大氣污染，改善環境。

7）啟動內需，聚集商貿及房地產開發，支持舊城改造和新區開發，並成為城市產業發展的新增長點。

城市軌道交通系統建設是龐大而複雜的系統工程，具有非可逆性，線路一經建成不可更改。因此規劃佈局合理和規模適當的線網就顯得很重要。它的好壞直接影響城市交通結構的合理性、工程專案的經濟效益及社會效益。如果作為前期基礎研究之一的線網規劃發生失誤，後期則難以挽回，因為用地控制、規劃導向均與線網直接相關。

意義1．支持城市總體規劃的實施和發展2．有利於城市科學制定經濟發展規劃3．線網規劃有利於城市各項設施的建設4．為控制快軌建設用地提供基礎5．為快速軌道工程立項建設提供依據4.1.2軌道交通線網規劃的主要內容

1．前提與基礎研究主要是對城市的人文背景和自然背景進行研究，從中總結指導軌道交通線網規劃的技術政策和規劃原則。主要研究依據是城市總體規劃和綜合交通規劃等。具體的研究內容包括城市現狀與發展規劃、城市交通現狀和規劃、城市工程地質分析、既有鐵路利用分析和建設必要性論證等。

2．線網構架研究線網構架研究是線網規劃的核心，通過多規模控制-方案構思-評價-優化的研究過程，規劃較優的方案。這部分研究的內容主要包括：合理規模研究、線網方案的構思、線網方案客流測試、線網方案的綜合評價。3．實施規劃研究實施規劃是軌道交通規劃可操作性的關鍵，集中體現了軌道交通的專業性，主要研究內容是工程條件、建設順序、附屬設施規劃。具體內容包括車輛段及其他基地的選址與規模研究、線路敷設方式及主要換乘節點方案研究、修建順序規劃研究、軌道交通線網的運營規劃、聯絡線分佈研究、軌道交通線網與城市的協調發展及環境要求、軌道交通和地面交通的銜接等。4.2軌道交通線網規劃的基本原理

軌道網規劃要在確定的規劃期限內對整個軌道網的大致走向、總體結構、用地控制、車輛段及換乘站的配置作出規劃，軌道網規劃的過程實際上是對初級路網不斷優化完善的動態滾動過程。主要有兩類軌道交通線網的設計方法：解析法和系統分析法。

解析法：根據城市人口、土地資料，用運籌學的圖論和數學規劃的方法建立目標函數，求解選出線路走向。系統分析法：根據城市的交通現狀和土地發展方向，構架初始線路或線網，用交通規劃方法，進行軌道交通線網的客流預測，並評價擇優。系統分析法是定性經驗和定量數據相結合的動態規劃過程。

倫敦軌道交通網絡圖上海市4.3軌道交通線網規劃的方法體系線網規劃是城市總體規劃中的專項規劃，在城市規劃流程中，位於綜合交通規劃之後，專項詳細控制性規劃之前。線網規劃是長遠的、指導性的專項宏觀規劃。它強調穩定性、靈活性和連續性的統一。穩定性：規劃核心在空間上（城市中心區）和時間上（近期）要穩定。靈活性：規劃延伸條件在空間上（城市週邊區）和時間上（遠期）要有靈活變化的餘地。連續性：線網規劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調整完善。線網規劃特點

1．線網規劃是綜合的專業交通規劃，同時又是全市綜合交通規劃的延續和補充，由於軌道交通的特點，規劃和建設均對全市規劃格局產生相當程度的影響，因此線網規劃既有相對的獨立性，又要與城市的總體規劃有機地融為一體。

2．線網規劃的研究工作涉及城市規劃、交通工程、建築工程及社會經濟等多項專業。各專業及相互聯繫緊密有彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。

3．線網規劃作為一項複雜的系統工程，除本身各子系統具有複雜的關係外，各種外界的影響因素和邊界條件對線網規劃又產生了不同程度的影響。因此，不能把線網規劃作為一個孤立的系統來進行規劃，既要重視其自身的建設運行機制，又要注重與外部環境及各影響因素的協調關係。

4.3.1規劃範圍與年限範圍：一般是規劃的城市建成區範圍。年限：近期規劃和遠期規劃。4.3.2規劃技術路線指規劃工作的基本程式和主要指導思想。規劃全過程：基礎研究、線網構架研究和規劃可實施性研究。案例：天津城市交通規劃研究框架4.4軌道交通線網合理規模

4.4.1線網合理規模的含義和指標

規模是從交通系統供給的角度來說的，從一個側面體現系統所能提供的服務水準。它主要以線網密度和系統能力輸出來反映，其中系統能力輸出又與系統的運營管理密切相關。

從系統能力和線網密度來看有四種性質的規模度量

中等規模1大規模小規模中等規模2大大小小路網密度軌道交通線網規模構成系統能力規模的合理性關係到建設投資、客流強度，也關係到理想的服務水準的設定、建設用地的長遠控制。線網規模指標1．城市軌道交通線網總長度式中：——城市軌道交通網第i條線路的長度，km。L反映了線網的規模,由此可以估算總投資量、總輸送能力、總設備需求量、總經營成本、總體效益等，並可據此決定相應的管理體制與運作機制。2．城市軌道交通線網密度

σ=L/S或σ=L/Q式中：S——城市軌道交通線網規劃區面積，km2；

Q——城市軌道交通線網規劃區的總人口，萬人；

σ——一個總的城市軌道交通網密度，km/km2或km/萬人。城市軌道交通線網密度是指單位人口擁有的線路規模或單位面積上分佈的線路規模，它是衡量城市快速軌道交通服務水準的一個主要因素，同時對形成軌道交通車站合理交通區的接運交通組織有影響。實際中由於城市區域開發強度的不同，對交通的需求也不是相對均等的，往往是由市中心區向週邊區呈現需求強度的逐步遞減，因此線網密度也應相應遞減。評價城市軌道交通網的合理程度需按不同區域（城市中心區、城市邊緣區、城市郊區）分別求取密度。3．城市軌道交通線網日客運周轉量（人·km/日）

式中：——第i條軌道交通線路的日客運量，人/日；

——城市軌道交通網第i條線路的長度，km。

城市軌道交通線網日客運周轉量是評估城市軌道交通系統能力輸出的指標。表達了軌道交通在城市客運交通中的地位與作用、佔有的份額與滿足程度。它涉及到軌道交通企業的經營管理，是軌道線路長度、電力能源消耗、人力、軌道和車站設備維修及投資等生產投入因數的函數。所以，在一定程度上，城市軌道交通網的規模還可用能源總消耗量、產業總需求量、人力總需求量等反映生產投入規模的指標來表示，可根據需要選擇使用。城市軌道交通網的規模在規劃實施期內，往往要根據城市發展的需求進行適當調整。相對而言，總長度的調整幅度不應很大。因此，城市軌道交通網的總長度是一個必須確定也是可以確定的基礎數據。4.4.2線網規模的影響因素合理規模的影響因素有：城市的規模、城市交通需求、城市財力因素、居民出行特徵、城市未來交通發展戰略與政策和國家政策等。其中，城市發展的規模又包含城市人口規模、城市土地利用規模、城市經濟規模、城市基礎設施規模四個方面。

線網規模與其影響因素的有向連接圖城市軌道交通線網規模城市人口城市交通需求城市面積城市國民生產總值城市基礎設施投資比例城市交通發展戰略及政策國家交通政策城市規模形態及佈局4.4.3線網合理規模的計算方法

在目前的規劃實踐中，主要是確定線網長度或線網密度，對系統能力輸出的研究以國外為多。1．系統能力輸出規模指標的確定

對系統能力輸出的研究國內外有不同作法，國外研究者多從估計軌道交通企業的成本函數出發，判斷軌道交通系統的規模經濟性，為管理者制定票價提供參考依據，為經營者對新服務專案的增設或已有服務專案的終止提供成本分析依據，並進而討論放鬆管制和私有化問題。2．線網長度、線網密度規模指標的確定

1)服務水準法

2)交通需求分析法

3)吸引範圍幾何分析法

4)回歸分析法

1)服務水準法

該法先將規劃區分為幾類，例如分為中心區、中心週邊區及邊緣區，然後或類比其他軌道交通系統發展比較成熟的城市的線網密度，或通過線網形狀、吸引範圍和線路間距確定線網密度，來確定城市的線網規模，服務水準法技術路線規劃區域分類界定各類分區的線網密度軌道線路長度：（Σ（線網密度*各類分區面積））確定各類分區的面積

高密度低運量與低密度大運量的選擇決定了我們對服務水準的取捨，從現實的經濟實力，傾向於投資較少的方案，而線網建設的長期性，又必須考慮乘客要求不斷提高服務水準的矛盾。

L=Q•α•β/γ其中：

L——線網長度（km）；Q——城市出行總量；α——公交出行比例；β——軌道交通出行占公交出行的比例；

γ——軌道交通線路負荷強度（萬人次/公里·日）。2)交通需求分析法

未來居民出行總量Q

Q=mττ——人口出行強度(次/人·日)

一般情況，居民出行強度相對比較穩定。部分城市居民出行強度

交通方式結構1、公共交通占交通總量的比例α東京公共交通年客運量占城市總客運量的70.6%，莫斯科公共交通年客運量占城市總客運量的91.6%。目前我國多數城市交通結構不盡合理，主要反映就是公交比例過低。一般認為:遠景公共交通的出行比例應在50%以上。2、軌道交通占公交的比例β從國外一些大城市的軌道交通運行情況看，巴黎的軌道交通所承擔的客運量占城市公交客運總量的65%(平均運距約5.3km)，紐約的軌道交通所承擔的客運量占城市公交客運總量的54.9%，墨西哥城的軌道交通所承擔的客運量占城市公交客運總量的42.9%，莫斯科的軌道交通所承擔的客運量占城市公交客運總量的40%。國內城市規劃軌道交通方式占公共交通方式的比例（％）

建議各城市根據自身的實際情況，a在0.3～0.6

之間。城市北京廣州瀋陽青島長春大連取值50～5545～5060～8860～652170.3線網負荷強度γ線網負荷強度是指快速軌道線每日每公里平均承擔的客運量，它是反映快速軌道線網運營效率和經濟效益的一個重要標。

線網負荷強度γ線網負荷與效益從統計資料上看，香港、莫斯科的地鐵有較好的經濟效益，例如香港1990年每人公里車費收入為0.5元，每人公里經營開支（含折舊）為0.34元，盈利0.16元。從國外軌道交通日平均線路負荷強度的指標看，大部分在2.5～4.0萬人次/公里·日之間，建議我國城市軌道交通線路負荷強度取2.5～4.0萬人次/公里·日。3)吸引範圍幾何分析法

吸引範圍幾何分析法是根據軌道交通線路或車站的合理吸引範圍，在不考慮軌道交通運量並保證合理吸引範圍覆蓋整個城市用地的前提下，利用幾何方法來確定軌道交通線網規模的方法。它是在分析選擇合適的軌道線網結構形態和線間距的基礎上，將城市規劃區簡化為較為規則的圖形或者規則圖形組合，然後以合理吸引範圍來確定線間距，最後在圖形上按線間距佈線再計算線網規模。L=S•m（km）

其中：S－城市建成區面積(km²)，

m－線網密度(km/km²)。

A軌道交通車站的吸引範圍據統計，在市中心區，乘坐軌道交通的大多數乘客居住在距車站步行時間不大於15分鐘的範圍內。一般在車站停留時間為3—5分鐘，步行速度為4km/h。由此確定市中心區軌道交通車站吸引範圍為650—800m(可取750m)。在城市中心週邊地區，步行去車站的距離每側在800—1000m的範圍內，除此之外騎自行車或乘公車去車站換乘的距離不超過2km，由此確定城市中心週邊區軌道交通車站的吸引範圍每側為2km。B軌道交通的線網密度線網密度是衡量快速軌道交通有效性、方便性和可達性的一個重要指標。線網密度是路網線路總長與城市用地面積之比。均勻棋盤形路網條件下，軌道交通線網線間距為1.5km時，線網理論密度約為1.33km/km2

；線間距為4km，線網理論密度為0.25km/km2。倫敦和莫斯科在30km2的市中心範圍內，線網密度分別為2.0km/km2、1.98km/km2。根據我國城市情況，線網密度取1.2km/km2比較適宜。例：某市中心區的面積為68.1km2,全市遠景的總面積為555km2。按上述線網指標計算線網長度=68.1×1.2+486.9×0.25=203.4km。相應地，全市線網平均密度為0.366km/km2。4)回歸分析法

這種方法先找出影響城市軌道交通網絡規模的主要因素（如人口、面積、國內生產總值、私人交通工具擁有率等），然後利用其他軌道交通系統發展比較成熟的城市的有關資料，對線網規模及各主要影響因素進行數據擬合，從中找出線網規模與各主要相關因素的函數關係式，然後根據各相關因素在規劃年限的預測值，利用此函數關係式確定本城市到規劃年限所需的線網規模。

4)回歸分析法

式中L——城市軌道交通線路長度，km；

P——城市人口，萬人；

S——城市面積，km2；bn,b1,b2——回歸係數，如對世界48個城市軌道交通系統進行回歸，其中：

。以上方法分別體現了城市交通需求、城市人口規模和城市用地規模等主要因素對軌道線網規模的影響作用，應用時可用上式分別計算出應有的線網總長度，然後取其平均值或最大值，作為控制路網規劃線路總長度的參考值。3．線網長度、線網密度規模指標計算方法的特點服務水準法的優點是借鑒了其他城市的經驗，計算簡單，但是卻存在類比依據不足，讓人難以信服的缺陷。因為影響一個城市的軌道交通線網規模的因素很多，要借鑒其他城市的網路密度來進行類比分析，須得兩個城市中影響網路規模的許多因素至少基本相同才具有可比性。但在現實中，很難找到兩個在多方面都相近的城市。即使有，也很難說就可以拿來作為本城市設計網路規模的依據，因為被類比城市本身的網路規模就可能是不完善甚至是不合理的。因此，用這種方法很難得出一個令人信服的結果，只能作為參考。交通需求分析法從交通需求滿足供給的角度出發匡算線網規模，易於理解，但是計算數據需要進行推算。

吸引範圍幾何分析法的特點是根據城市用地規模和軌道交通服務水準來確定軌道交通線網規模，因此能夠保證一定的服務水準，而且由於城市規模比交通流量容易控制，規劃線網規模受不確定因素干擾少，可以用來確定規模範圍。缺陷是沒有考慮軌道交通運量的限制，而且假定將合理吸引範圍覆蓋整個城市用地也會導致規劃線網規模偏大。

回歸分析法有較強的理論根據，所得結果容易被大家所接受。但在具體應用中存在著難以尋找合適的擬合樣本等問題。總之，以上幾種方法各有特點和一定的局限性，它們是對同一事物不同側面的反映，在實際工作中可共同使用，相互印證，重點是在把握所規劃城市或地區的特點和發展趨勢的基礎上來對線網規模進行匡算。對各模型的差異性結果應經多方面定性分析及綜合協調後加以判定。4.5線網構架的類型一、路網線路間的基本關係分析（一）路網按線路佈置方式的劃分（1）分離式路網（2）聯合式路網倫敦軌道交通網絡圖（二）路網線路之間的基本形態關係1、線路之間無交叉2、線路之間交叉一次3、線路之間交叉兩次及以上二、路網形態結構基本類型路網幾何結構圖形(1)放射形線網A以城市中心區為核心，呈全方位或扇形放射發展。B至少以三條相互交叉的線路為基本骨架，逐漸擴展、加密。C中心區多點換乘。D放射形線網突出優點是：

1)方向可達性較高。

2)符合一般城市由中心區向邊緣區土地利用強度遞減的特點。三、路網形態結構的特徵分析(2)設置環線的線網環線主要有兩個作用：一為加強中心區邊緣各客流集散點的聯繫；二為截流週邊區之間的客流，通過環線進行疏解，以減輕中心區的交通壓力。軌道交通網絡中的環線與城市道路網中的環線，其作用有明顯的差異。在城市道路網路中，環線的作用在於分流過境交通，遮罩中心區道路交通，雖然環線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度可以抵消空間上的損失，因此環線對過境或跨區這樣的交通出行有較大的吸引作用。軌道交通環線的特點軌道交通是方向固定的交通系統，受技術條件的限制，線路間的轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過換乘站的換乘來實現，而換乘的時間損耗是明顯的。因此軌道交通環線的作用受到限制，尤其是交通遮罩作用不如道路環明顯。軌道交通環線的客流取決於沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。(3)棋盤式線網棋盤式線網有以下優點：1)線網佈線均勻，換乘節點能分散佈置；2)線路順直，工程易於實施。缺點:該類型線網平行線路間的相互聯繫較差，其客流換乘需要通過第三線來完成。據前蘇聯有關研究，棋盤式線網的運輸效率較放射線加環線線網低18%。軌道交通線網發展趨勢目前世界上大城市軌道交通的發展思路大致可以概括為三種：1)在原來的軌道交通線網基礎上，開闢快車線。如巴黎,莫斯科等。2)在原來線網的基礎上，向週邊延伸，線路逐漸延長。3)軌道交通線網的規劃是長遠的，實施計畫要分期、分段進行，保持工程實施和運營的連續性，以便儘快發揮效益。軌道交通線網發展已經使軌道交通成為影響特大城市的結構與功能發展的重要因素，概括歸納如下：（1）軌道交通線網的系統形成，已成為整個城市客運交通的基礎和骨架。（2）軌道交通線路的佈局，已成為城市土地利用規劃和交通規劃的雙重核心。（3）軌道交通車站分佈，將成為吸引大量居民的中心，社會活動的中心和文化、商業聚集的中心，在城市規劃結構中佔有重要地位。

4.6線網規劃方案的形成4.6.1線網架構的基本要素

1.主要交通走廊

2.主要客流集散點

3.線網功能等級

1．主要交通走廊

主要交通走廊反映城市的主客流方向，對其識別有以下方法：

方法一：經驗判斷法——根據城市人口與崗位分佈情況，設定影響範圍，通過對線網覆蓋率的判斷來確定線路的走向。此法較為簡單，只需將人口與崗位分攤到交通社區中並列印出相應的人口與崗位分佈圖，在此圖上根據經驗判斷畫出線路走向。這種方法目前使用較多，但僅考慮了人口密度的分佈情況，忽視了人員出行行為的不同。因此線上網佈設時可能與實際客流方向不完全吻合。方法二：出行期望經路圖法——規劃年出行預測得到遠期全人口、全方式OD矩陣；將遠期OD矩陣按距離最短路分配到遠期道路網上得到出行期望經路圖；按出行期望經路圖上的交通流量選線，產生初始線網。

方法三：兩步聚類識別法——先通過動態聚類，將所有的交通流量對分類成20～30個聚類中心，而後通過模糊聚類法，以不同的截陣選擇合適的分類，並進行聚類計算，最後可獲得交通的主流向及流量並結合走廊佈局原則及方法確定主要交通走廊。

方法四：期望線網法——這是由法國SYSTRA公司與上海規劃設計院合作進行上海軌道交通規劃時採納的方法。此法借助於上海交通所開發的交通預測模型，也可稱為蜘蛛網分配技術。這裏的期望線有別於城市交通規劃中通常使用的期望線，更多的考慮了社區之間的路徑選擇，期望線網可以清晰的表達交通分區較細情況下理想的交通分佈狀況。它是連接各交通社區的虛擬空間網路，在該網路上才採用全有全無分配法將公交OD矩陣進行分配，從而識別客流主流向確定交通走廊。

2．主要客流集散點

主要客流集散點是在確定軌道交通線路骨架以後確定軌道交通線路具體走向的主要依據。客流集散點按照性質分為交通樞紐、商業服務行政中心、文教設施、體育設施、旅遊景點和中小型工業區等。

3．線網功能等級

不同運量等級的客運走廊需要確定中運量或是大運量的軌道交通系統，而且軌道交通在城市不同地區對城市發展與支持社會經濟活動中發揮的功能也不同，軌道網路功能層次劃分正是根據這一特點確定軌道線路的服務水準與等級。軌道線路功能層次可劃分為市域快線、市區幹線和市區輔助線。

市域快線：在市區與衛星城鎮之間，為長距離出行提供快速的交通聯繫。市區幹線：在市區內部為中距離出行提供快速便捷的交通聯繫。市區輔助線：作為市區幹線的補充線，以保證整個軌道交通網絡系統整體功能發揮。

基本思路初始方案集生成—客流測試—方案評價—推薦線網方案的形成。4.6.2線網構架的一般思路1．面、點、線要素層次分析法軌道交通線網構架的研究應採用定性和定量分析相結合、以定性分析為主的方法進行。所謂定性分析主要是指對城市背景的深入分析，對方案工程問題的比較論證，對遠景各種邊界條件的合理判斷等。

所謂定量分析主要是指利用先進的預測模型，對遠景交通需求分佈進行預測。因此，這種規劃方法也被形象地稱為“規劃師和模型師的有效結合”。這裏的理論基礎主要采自城市規劃學和交通工程學中的相關理論。它既可避免主觀臆斷，又避免過於依賴模型而失去對模糊邊界條件的合理把握，比較符合我國的實際情況。

“面”、“線”、“點”既是3個不同的類別，又是3個不同層次的研究要素：1）“面”的分析即整體形態控制，擬定軌道交通線網基本構架。2）“點”的分析即線網服務對象的甄選，城市大型客流集散點分析。3）“線”的分析即交通走廊分析，線網內各線路可能的路徑分析。研究過程第一階段:方案構思根據線網規劃範圍與要求，分析城市結構形態與客流特徵，進行“面”、“點”、“線”層次分析，通過現場勘探，廣泛搜集資料，從宏觀入手對線網方案進行初始研究，構思線網方案。這些方案除有各自的特點外，還有許多共性，成為線網構架方案研究的重要基礎。二、研究過程(2)第二階段:歸納提煉對初始構思方案進行分類歸納後，又經內部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關單位徵求意見，並要求提出補充方案。結過“篩選－方案補充－再篩選”的提煉過程，形成基礎方案。這次篩選中保留各種有較強個性的方案，合併共性方案，儘量全面聽取各種思路和觀點，形成代表不同政策傾向、不同線網構架特徵和規模的方案。二、研究過程(3)第三階段：方案預選

以基礎方案為基礎，以線網規劃的技術政策和規劃原則為指導，根據合理規模和基本構思要求，又進一步選擇出幾個典型的、不同線路走向和不同構架類型的方案，成為初步預選方案。二、研究過程(4)第四階段：預選方案分析與交通測試前幾階段的方案深化主要以定性分析為主，從這一階段開始，需要通過定量分析對方案作進一步的論證，用交通模型進行測試，進入定性與定量分析相結合的系統分析階段。二、研究過程(5)第五階段：調整補充預選方案，並選出候選方案通過分析和測試，預選方案均各自存在優點和不足之處，需要對其進行優化完善。在此基礎上可以對方案進行補充。由於補充方案只是通過定性分析進行優化，其線網整體性能是否真正得到優化還是未知的。因此接下來對補充方案進行同等條件下的交通測試，進一步以定量分析論證，確認補充方案是優化方案，並推薦為候選方案。二、研究過程(6)第六階段：推薦最終方案在以上定性與定量分析基礎上，又採用線網方案評價系統，對預選方案分組評價、排序，推選出優化方案。2．“以規劃目標、原則、功能層次劃分為前導，以樞紐為綱，線路為目進行編織”的方法該方法也是定性分析與定量分析相結合，由中國城市規劃設計院在《北京市城市軌道交通線網優化調整》中加以應用，注重軌道交通對城市發展和土地開發的作用，以交通樞紐為節點，以現有和潛在的客運走廊為骨幹，綜合考慮軌道交通線網的功能層次劃分，最終建立以樞紐為核心，功能層次分明的軌道交通網絡。

在這種方法中，尤其突出了樞紐類客運集散點的地位和作用，採用以樞紐為核心的“兩兩換乘”的設計方法實現線路之間的一次換乘，提高軌道交通線網的整體運輸效益，通過線上網規劃中，採取換乘樞紐整體佈局來實現軌道交通線網與城市和其他交通系統的有效銜接，並將線網構建層次劃分為週邊層次和市區層次，由市域快線、市區幹線、市區輔助線共同構築網路狀的城市快速軌道交通系統結構。其具體研究過程所劃分階段與“面、點、線要素層次分析法”的一致，所不同的是方案構思的依據側重點不同。

4.7線網規劃方案的評價4.7.1交通系統評價方法概述對規劃獲得的軌道交通路網規劃方案集，決策者必須從中選擇最優方案，做出決策。任何規劃的決策最終都歸結為方案評價，評價是對路網規劃過程和結果的鑒定，評價的好壞直接影響著決策的正確性。

4.7.2評價的基本原則和評價方法（1）服從完善城市交通系統結構；（2）考慮軌道網本身建設和運營的特性；（3）對城市土地利用的影響；（4）將可實施性計入在內；（5）體現必要性論證的功能；（6）注意後期的運營和建設；（7）做發展的適應性分析。城市軌道交通線網評價應選擇符合其特點的評價方法。城市軌道交通規劃決策的基本要素在於構建一個合理的準則體系，有足夠可靠的資訊（數據），選擇適用的決策方法，並具有簡捷明瞭的特徵。如前所述，城市軌道交通規劃方案評價是多屬性評價過程，在實踐過程中，多利用廣泛使用的AHP法構建評價問題的遞階層次結構，通過專家諮詢打分的方法確定權重，最後計算廣義效用函數進行綜合評判。

4.7.3預選方案的評價過程1．線網綜合評價遞階層次結構構造

1）準則層的確立確立準則層為四個要素：

B1與城市發展的協調性

B2對居民出行條件的改善作用

B3運營效果

B4建設實施性

2）指標的篩選原則在確定了準則層後，對於指標的選取遵從實用性、非重疊性、可行性的原則實例

B1與城市發展的協調性

C1線網密度

C2核心區換乘節點數

C3與城市佈局結構的協調

C4與對外交通設施的連通度

C5與城市地下空間開發利用的協調

C6與城市歷史及景觀風貌的協調實例

B2對居民出行條件的改善作用

C7線網客流覆蓋率

C8換乘係數

C9主要集散點連通度（主要集散點：城市公交樞紐、市級的行政中心、大型商業中心、大型文體中心、大型娛樂中心、大型會展中心等）

C10公交出行比例

C11居民公交平均出行時間

C12與不同交通方式的銜接實例

B3運營效果

C13軌道交通日客運量

C14線路客運強度

C15客流斷面不均衡係數

C16換乘站負荷均勻性實例

B4建設實施性

C17工程實施可行性

C18投資估算

C19分期建設計畫的合理性

3）專家諮詢意見及指標體系的分析與調整

（1）專家意見回饋在初步確立城市軌道交通線網規劃方案評價指標體系的基礎上，設計出專家調查材料（包括指標體系說明、評分表、意向調查及意見回饋），以信函方式向專家諮詢。對專家諮詢結果進行統計分析，基本滿足要求時，可以不進行下一輪諮詢。

指標准則目標某城市軌道交通線網規劃綜合評價指標體系城市軌道交通線網規劃方案綜合評價B3運營效果C9客流斷面不均衡係數C8線路客運強度B2對居民出行條件的改善作用C7居民公交平均出行時間的節約C4線網覆蓋率C5換乘係數C6主要集散點連通率B4建設實施性C11分期建設計畫的合理性C10工程實施可行性B1與城市發展的協調性C2與對外交通設施的協調C1與城市佈局結構的協調C3與城市自然景觀風貌的協調2．指標值歸一化處理3．權重及綜合評價選優

1)權重的確定權重是指對於評價目標，評價系統或評價指標之間相對重要程度。權重的確定對方案比較評價的意義重大，所以需仔細分析、慎重進行。

2)綜合評價選優在計算出各評價指標分級指數和確定出系統及指標權重的基礎上，以線性加權和法求出待評價各方案的綜合效用值，選擇具有最大效用值的方案為最優方案。已知指標權向量為W=

歸一化矩陣為R=

則方案i的效用為：按最大效用準則確定的最優方案滿足

4.7.4候選方案的綜合評述經過以上過程，可以從預選方案中推選出2～3個(不宜過多)候選方案，對其進行綜合的比較和評價，這部分評價以定性分析為主。

1．線網結構

1)基本特徵：該項主要比較線網特徵與城市結構特點的符合程度。

2)線網的覆蓋性