出入机场地面交通系统课件

很顯然，機場是一個開放系統。在空側，機場通過跑道、停機坪、飛機等與外界進行客貨交流；在陸側，機場又借助各種道路、停車場、車站、各種車輛與外界實現著溝通。只有空側、地面交通的各個環節達到均衡，如圖7-1所示，機場才能正常運營。由於地面交通形式的多樣化和航站區陸側的多功能，使出入機場地面交通系統的組織及與城市交通系統的銜接變得非常複雜，非經妥善、全面地規劃難以得到圓滿的方案，甚至成為制約機場發展的瓶頸。

圖6-1機場交通的各個環節6.1出入機場地面交通系統問題

在規劃出入機場地面交通系統時，我們應該考慮出發旅客從啟程至航站樓和到達旅客從航站樓至目的地的全部進程。有三個問題要慎重考慮：1)如何在市中心或市區其他旅客流量較大的地方設置旅客集散點（站）；2)通過何種交通方式將旅客運往（出）機場；3)航站區內部交通如何組織，機場道路如何佈設。

在考慮出入機場地面交通系統容量時，應改變一種錯誤觀念，即認為出入機場地面交通系統設施只是服務於旅客的。實際上有相當一部分機場，進出人員中旅客只占少數。機場進出人員的成分是比較複雜的，主要包括旅客及其迎送者、觀光者、機場工作和服務人員。不同機場，各類人員構成的比例可能相差很懸殊，這主要與機場的規模、性質、坐落位置等有關。表6-1機場人員構成情況6.2確定地面交通方式的原則方法在確定採用何種交通方式或交通方式組合之前，必須知道在一定時間內旅客及迎送者、機場工作和服務人員、航空貨運等的交通流量情況。然而，除非對已有機場作過詳盡的調查可得到上述數據，對於新建機場是無法用調查方法獲取交通流量的。在這種情況下，可根據有關預測方法建立數學模型來估算。圖6-3確定交通方式的原則方法

6.3出入機場地面交通方式小汽車計程車包租公共汽車公共汽車機場班車火車城市捷運公交系統1234567直升飛機9水運10機場專用捷運系統和專用高速公路8

圖6-4倫敦希思羅機場中心地鐵站城市捷運公交系統典型機場專用捷運系統和專用高速公路8儘管上述兩種交通方式類別不同，但還是有許多共同之處。機場專用交通系統的優點是顯而易見的。它能在市區和機場之間提供中途無站的、快速而可靠的交通。交通舒適性大為提高，特別是專用捷運交通車輛的舒適程度堪與航空旅行相媲美。但是，專用交通系統，不論是一次性建設投資，還是日常維持運營的投入都是驚人的。

專用捷運交通線的建設一定要慎重，必須在建設前對載客量作詳細的調查、分析和預測。表6-2是該研究通過調查所得到的各機場距中商區（中心商業區）的距離由機場去中商區旅客的比率。從表中不難看出，各機場去中心商業區的旅客通常不超過30%。也就是說，大部分旅客分佈在城市不同地點。這些人一般是利用小汽車、計程車進出機場的。因此，如果貿然建設專用捷運公交線，因載客量小，可能達不到預期的交通分流。

表6-2從機場到中心商業區（CBD）乘客的比率機場如何合理設置停車場是一個非常複雜的問題。停車場需求與許多因素有關。如進出機場的人數、類型、交通方式、停車費用、停車時間等等。值得注意的是，中轉、過境旅客根本不與地面交通發生聯繫，當然這些旅客無停車需求。因此。在考慮停車場時，務必將中轉、過境旅客排除。6.4機場的停車場表6-3機場的中轉、過境旅客比例

表6-3了一些美國機場的中轉、過境旅客所占的比例。從表中可以看出，不同機場，中轉、過境旅客比例相差十分懸殊。

表6-4給出了一些機場的停車位數量。顯然，對於相同數量的旅客所設的停車位數不同的機場差異很大。為進行停車場規劃，FAA做出了如圖7-5所示的停車位與出港旅客的關係。利用該圖，可根據出發旅客數量確定機場停車場的停車位數。另外，Whitlock和Cleary還將高峰小時旅客出發量與機場短期停車位數量關聯起來，如圖6-6。圖6-5停車位與出港旅客的關係圖6-6停車位與高峰小時出港旅客數的關係

如果航站區難以劃出較大的停車場，而旅客的停車需求又確實較大，此時可以考慮建設停車樓。其優點是在不增加占地的情況下，大幅度地增加停車位數量，實現車輛的立體分層存放，並使車輛處於遮蔽之下而免受日曬、雨淋、風吹。停車樓內應配有使車輛上下移動的設施、設備，即坡道或升降機。圖6-7是一具有螺旋坡道的停車樓的平、剖面圖。圖6-7螺旋坡道停車樓在規劃時，可按年每百萬出發（到達）旅客35m估計。作精確設計時，車道邊長度應根據交通工具類型、流量等作詳細計算後得出。下麵通過一個算例來說明。已知某機場高峰小時出發、到達旅客所用車輛類型和數量如表6-5所列。車型出發旅客乘車數量/輛到達旅客乘車數量/輛私人小汽車100350計程車5070機場班車2020旅館大客車1010公共汽車1010其他2030表6-5高峰小時出發、到達旅客所用車輛類型和數量6.5航站樓車道邊表6-6每種車型的長度、停車時間和車長與停車時間的乘積

根據美國佛羅里達州的勞德代爾堡—好萊塢機場的調查，可知每種車型的長度、停車時間和車長與停車時間的乘積，如表6-6所示。車型車長（ft）平均停車時間（min:s）LT（ft·min）出發到達出發到達私人小汽車252：102：505570計程車251：152：103055機場班車353：006：40105230賓館大客車401：203：0045105公共汽車404：306：40180265其他356：003：10210110

表6-7機場高峰小時各種車型出發和到達時的車型出發LT（ft·min）到達LT（ft·min）私人小汽車550024500計程車15003850機場班車21004600賓館大客車4501050公共汽車18002650其他42003300總計1555039950根據表6-6和該機場高峰小時車流量表6-5可算出該機場高峰小時各種車型出發和到達時的，列於表6-7。理論上，每英尺（約0.3米）長車道邊在1小時（60min）內可滿足60ft·min的需求，但由於間隔等因素，只能達到70%的能力，即42ft·min。根據這一結果，可計算出該機場的：出發旅客車輛所需車道邊長度15550/42=370ft到達旅客車輛所需車道邊長度39950/42=951ft

因為出發、到達高峰很少同時發生，所以當航站樓只設一層車道邊時，其總長度應小於出發、到達高峰小時旅客車輛所需車道邊長度之和。如設兩層車道邊，可分別以出發、到達高峰小時所需車道邊長度作為設計依據。出入機場地面道路佈局與航站樓構形、集散程度（集中式或單元式）、附屬設施（停車場、車站等）諸因素有關，同時還要考慮航站區未來擴建的靈活性。出入機場地面道路通常包括航站正面道路（毗鄰航站樓車道邊）、航站區進出道路、重複迴圈道路、工作道路、機場進出道路等。概括起來，常見的出入機場地面道路佈局有以下四種:6.6出入機場地面道路佈局6.6.1集中佈局圖6-8集中佈局6.6.2分區佈局圖6-9分區佈局6.6.3環形分散佈局圖6-10環形分散佈局6.6.4組合式佈局圖6-11組合式佈局

在進行機場內外各種道路、公交線路的規劃或擴充時，規劃設計者必須對各種交通設施的交通能力有所瞭解。表6-8給出了機場內外的一些常見交通設施的車（客）流量，可供參考。線路類型

每小時平均流量

公路

主進場路和支線快車道（中途無信號，但進出口實施流量控制）交通幹道〈雙向交通，有交叉路口）主進場路（存在有信號控制的交叉路口〉交通輔路

1000～1600輛/車道900～1600輛/車道700～1000輛/車道600～1200輛/車道

公共交通公共汽車等單獨車輛道路城市捷運鐵路

6000人車道30000人2500人/每軌道

表6—8常見交通設施的車（客）流量6.7地面交通的總體考慮

出入機場地面交通系統設計受到機場構形和場址的限制。從機場運營角度，其地面交通至少應與目前空側交通容量相平衡。但是，根據以往的經驗，考慮到機場的發展潛力，地面交通應具有一定的超前性。如果可能，甚至應使地面交通能力與機場遠期規劃相適應。因為機場具有一定的規模和設施後，地面交通的擴充是非常困難和麻煩的。一般來說，當年客流量達到1000萬人時，航站樓到達、出發旅客道路、車道邊就宜佈置為兩層；如年客流量為1000～1500萬人次，則必須分為兩層。在作航站樓及道路規劃時，應盡可能準確地預測客流量，合理選擇方案。特別是單元式航站樓，在進行航站區道路佈設時，既要滿足每個航站單元的需求，又要考慮各單元間聯繫的便捷和整個道路系統的和諧，合理地進行水準、垂直兩個方向的分隔與聯繫，同時還要顧及航站區未來擴建的靈活性。

隨著科學技術的進一步發展和人們對交通系統認識的深化，出入機場地面交通系統肯定會發生較大的變化。目前，在歐洲和美國已提出了“一體化交通系統”的概念，並已開始付諸實施。所謂一體化交通，就是把一個城市或地區，甚至一個國家的交通系統作為