《城市轨道交通行车组织（第2版）》全套教学课件

城市轨道交通行车组织（第二版）

全套可编辑PPT课件1城市轨道交通行车组织的概述2行车组织的基础3对列车自动控制系统的认知4城市轨道交通正常行车的组织办法5非正常情况下的行车组织6施工组织和管理7行车事故的处理及预防城市轨道交通行车组织的概述单元一CONTENTS城市轨道交通行车组织的特点及发展1认识行车组织的设施设备2城市轨道交通行车的组织机构3单元概述服务礼仪城市轨道交通客流具有流量大、阶段性高峰明显及变化大等特征。同时，城市轨道交通线路又具有站间距离短、车站配线少、列车交路种类多和车底出入库频繁等特点。优势城市轨道交通之所以在世界范围内得到快速的发展，一个很重要的原因就在于它具备城市道路交通不可比拟的优势。（1）运量大（2）准时和快速（3）安全（4）噪声小，污染少，对城市环境不会造成破坏。（5）节约土地资源主要内容本单元主要内容为城市轨道交通行车组织特点与发展现状分析，帮助读者认识行车组织相关设施设备、熟悉行车组织机构等。城市轨道交通行车组织的特点及发展任务一一、城市轨道交通的概念及类型（一）基本概念城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定轨道运行并主要用于城市客运的交通系统。在我国国家标准《城市轨道交通运营管理规范》中，城市轨道交通的定义是“采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统”。任务1城市轨道交通行车组织特点及发展一、城市轨道交通的概念及类型（二）主要类型（1）若按容量(运送能力)，可分为高容量、大容量、中容量和小容量；（2）若按导向方式，可分为轮轨导向和导向轨导向；（3）若按线路架设方式，可分为地下、高架和地面；（4）若按线路隔离程度，可分为全隔离、半隔离和不隔离；（5）按轨道材料，可分为钢轮钢轨系统和橡胶轮混凝土轨道梁系统；（6）若按牵引方式，可分为旋转式直流、交流电机牵引和直线电机牵引；（7）若按运营组织方式，可分为传统城市轨道交通、区域快速轨道交通和城市(市郊)铁路。任务1城市轨道交通行车组织特点及发展一、城市轨道交通的概念及类型（二）主要类型（1）若按容量(运送能力)，可分为高容量、大容量、中容量和小容量；（2）若按导向方式，可分为轮轨导向和导向轨导向；（3）若按线路架设方式，可分为地下、高架和地面；（4）若按线路隔离程度，可分为全隔离、半隔离和不隔离；（5）按轨道材料，可分为钢轮钢轨系统和橡胶轮混凝土轨道梁系统；（6）若按牵引方式，可分为旋转式直流、交流电机牵引和直线电机牵引；（7）若按运营组织方式，可分为传统城市轨道交通、区域快速轨道交通和城市(市郊)铁路。任务1城市轨道交通行车组织特点及发展一、城市轨道交通的概念及类型城市轨道交通按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为如下：①有轨电车②地下铁道③轻轨交通④市郊铁路⑤

单轨道交通⑥

新交通系统（简称AGT）⑦

磁悬浮交通任务1城市轨道交通行车组织特点及发展任务1城市轨道交通行车组织特点及发展载客能力强。大型地铁车辆可达350人/辆。环境条件好。具有照明、空调、坐椅、扶手等设备。动力性能好。速度快、加速能力强、制动效果好。灵活的牵引特征。根据不同的线路特征，可采用不同的牵引方式，即动力集中牵引和动力分散牵引。安全可靠性强。设备先进，故障率低，稳定性可靠性强，突发情况下适应性强。节能环保。车辆牵引动力常用电力牵引。城市轨道交通系统中完成乘客运输任务的基本工具，它具有以下特点：（三）车辆特点任务1城市轨道交通行车组织特点及发展（四）运营特点0103容量大。节能且环保。04准时而快速。节省土地资源。03任务1城市轨道交通行车组织特点及发展二、城市轨道交通行车组织要求及特点（一）要求（1）安全性要求高（4）自动化程度高（3）可靠性高（5）限界条件苛刻（2）通过能力大任务1城市轨道交通行车组织特点及发展特点具有完善的列车速度监控功能01行车调度自动化水平高04联锁关系较简单但技术要求高02车辆段独立采用联锁设备03任务1城市轨道交通行车组织特点及发展三、城市轨道交通行车组织发展变化根据路面、人流量和车的使用量等各种影响条件，轨道交通的交路模式逐渐趋向于复杂化的形势，这就对复杂的交路设计等方面有很大的要求。而在我国也有城市使用复杂的交路，比如上海，它是我国第一个成功进行复杂交路成功的城市。（一）轨道交通的交路模式越来越倾向于复杂化任务1城市轨道交通行车组织特点及发展（二）轨道交通的运营计划制订的要求越来越高（1）错综复杂的行车交路需求要有和它相适应的运营计划。（2）制订针对工作日与休息日的运营计划，比如特殊的节假日和双休日等，有利于符合人流量在地域和时间上数量特征的需求，以最大的可能性把运营计划与人流量的特点相适应。（3）增加线路的后备车辆。在节假日或者双休日等高峰时期，人流量是非常大的，如果在正常的车次间增加一次或者多次车次，这样可以适当地减缓高峰时期的车辆与人流量的压力。（4）轨道交通的行车时间连接越来越紧密。两站间车辆的换乘在时间上要连接紧密，而且两站车辆的发车时间要尽量考虑到换站时走路的时间。任务1城市轨道交通行车组织特点及发展（三）轨道交通的运行指挥和调节难度越来越大（1）影响有轨列车运行的因素很多。比如在节假日或者双休日这些人流量大的时期，轨道交通的提供量不足以满足此时的需求;没有充分试运装备就开始正常使用;有些轨道交通上的设备较落后等。这些因素都会给有轨列车的运行带来不便。（2）目前，大多数的交通路面的车辆承受能力已经达到最大，如果一且发生突发事件，是很难对存在的局势进行调节的。（3）车辆的延误会有传递性。如果有列车一且发生延误，会导致后面的车辆也会发生延误，如果没有对“延误”及时地进行处理，就会导致整个的交通系统处于延误的状态。（4）轨道交通的维修在网络化下显示出的特点:交通线路的独特、维修的技术含量的不同、交通设备的多种多样。不同的交通线路在人流量、车流量及信号等方面都有所不同。任务1城市轨道交通行车组织特点及发展四、目前存在的问题及可采取的对策（一）存在的问题部门管理的范围越来越大，导致整个网络轨道交通的危险系数也越来越大。（1）安全风险系数逐渐增大在节假日或者双休日等高峰阶段，轨道交通车辆的供应量不能满足突增的客流量。（2）线路的车辆供应与人流量产生矛盾①基本的设施不齐全；②设施在设计方面存在的问题。（3）存在列车设备的问题如交通线路上如果进行施工规模大且数量比较多时、车站的关键设施被盗、恐怖事件的发生等，都会给轨道交通的工作带来严重的负面影响。（4）运行安全受外部因素的影响大任务1城市轨道交通行车组织特点及发展（二）可采取的对策（1）利用不同时期的人流量的数据：一般地，轨道交通的运营计划是根据一个时期内的人流量，对数据进行详细的析，并对人流量的规律做出归纳，进而对乘客的流量制订一个适应乘客需求的运行案。所以，轨道交通的运行计划是要有人流量的数据做支撑的，但人流量的规律并是固定不变的，它所受到的外部条件的影响很大。比如每天的人流量是不一样的，且一天内高峰期又是不一样的;节假日的时候，人流量会比平时工作日多出很多。（2）建立健全的轨道交通行车监测系统和信息公布平台：与单线不同的网络化轨道交通行车组织要实行全网络的车辆管理机制。因此果一条线路发生一些突发的事故或者是列车的设备发生故障，不仅对本列车的运行生影响，而且对紧接后面的车辆也会产生影响。此时相关的运营单位要及时地对情做出一些可行的方案从而满足乘客的需求。所以，如果建立健全的轨道交通行车的测系统和实用的信息公布平台可以更好地掌握车辆的具体情况，并且可以把车辆的情况及时地传递给乘客。认识行车组织的设施设备任务二任务2认识行车组织的设施设备一、线路（一）基本概念线路是列车运行的基础，它是由路基、桥梁、隧道建筑物和轨道组成的一个整体工程，是所有行车线路的总称。线路主要由路基、桥隧建筑物和轨道三部分组成。路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铺设轨道的基础，它直接承受轨道传递的压力，并将其传递到地基。桥隧建筑物是桥梁、隧道、涵洞、明渠、天桥、地道、跨线桥、调节河流建筑物等的总称。轨道指用条形的钢材铺成的供火车、电车等行驶的路线。轨道作为铁路线路的重要组成部分，起着列车运行的导向作用，直接承受车轮传来的巨大压力，并把它传给路基或隧道。它由钢轨、轨枕、联结零件、道床，防爬设备和道岔六部分组成。道岔是使列车从一条线路转入或跨越另一条线路的连接及交叉设备。道岔表示法，如图1-2-1所示。它有如下三种表示法：双线表示法、中心线表示法和中心线加开通方向表示法。任务2认识行车组织的设施设备道岔定位是指开通直股或经常开通的位置，如图1-2-2所示。道岔反位是指道岔开通侧向或不经常开通的位置。列车经过道岔时一般执行道岔呼唤的流程规范：呼唤时机为接近道岔30m内并看清道岔开通方向，呼唤内容为道岔定位或道岔反位。任务2认识行车组织的设施设备顺向道盘是指使列车先经过盘心、后经过尖轨的道盆。逆向道盆则是指使列车先车站经过尖轨、后经过盆心的道盆，道盘结构如图1-3所示。挤岔一般指列车顺向经过道盆且道盆位置不正确，列车车轮挤过道岔使尖轨与基本轨分开的情况。掉道是指列车逆向经过道盆且道盆处于四开状态，车轮一个在直轨上，一个在曲轨上，由于轨距加大造成车轮脱离钢轨的情况。任务2认识行车组织的设施设备（二）分类正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线分为区间正线和站内正线（站内正线兼作到发线）。到发线：用于接发旅客列车与货物列车的线路。到发线有效长度是指能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。岔线：由车站或区间分支出去的有其他用途的线路。如在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港口、码头、货物仓库）的专用线路等。站线：是指车站内正线及指定其他用途的线路，如折返线、停车线、库线。专用线：在区间或站（段）接轨，通向地铁以外单位的线路，且该线路未设有车站。渡线：由两个单开道岔组成的连接两条平行线路的连接设备。联络线：连接两条独立运营线的线路或正线与车辆段间的线路。任务2认识行车组织的设施设备二、车站站间区间：相邻两个车站间的线路，即同一方向车站出站信号机至下一个车站进站信号机之间的线路。站内：将一条线路划分为若干个线段后，车站把线路划分为站内和站间区间，同一方向进站信号机至出站信号机之间的线路。站界：即车站与区间的分界点。在单线线路上，以进站号机机柱的中心线作为车站与区间的分界线；在双线线路上，以车站同方向的进站、出站信号机机柱的中心线为车站与区间的分界线。分界线：即隔离开列车运行的固定设备，为相邻区间或闭塞分区分界点。它包括进（出）站、防护信号机，超速防护自动闭塞的分界标及自动闭塞的通过信号机。05040302车站：供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。01（一）基本概念任务2认识行车组织的设施设备（二）车站的分类（1）按站台形式不同，可分为以下三种：①岛式站台即线路在两边，站台在中间。②侧式站台即线路在中间，站台在两边。③混合式站台即岛式、侧式兼有的形式。任务2认识行车组织的设施设备（2）按车站作业性质不同，可分为始发站、中间站、换乘站和折返站等，如表1-1所示。车站作业例别始发（终点）站中间站换乘站折返站客运乘客乘降乘客乘降乘客乘降、换乘乘客乘降行业接、发车，列车折返，列车检修、整备，存车接、发车接、发车接、发车，列车折返任务2认识行车组织的设施设备换乘站是乘客换乘不同线路列车的场所。中间站指办理正线接、发车及客运业务的车站，是列车运行图中经过的车站。始发（终点）站即列车起始运行或终止运行的车站。折返站配有折返线、存车线，所以还可办理列车折返、转线作业。任务2认识行车组织的设施设备车辆的技术检查、月修、定修、架修和临修试车等。列车在段内调车、停放，日常检查、一般故障处理和清扫洗刷。段内设备和机具的维修及调车机车的日常维修。紧急救援抢修队和设备。列车回段折返与乘务司机换班。三、车辆段（一）车辆段的主要业务任务2认识行车组织的设施设备（二）车辆段的主要设施车辆段应有足够的停车场地，以确保能够停放管辖线路的回段电动车辆和工程车辆。车辆段内须设检修库，包括架修库、定修库和月修库；列检作业在列检库或停车库（线）进行。在车辆段内一般安装自动洗车机，用于完成自动清洗、喷淋及去污等洗车作业。010203停车场检修库洗车设备任务2认识行车组织的设施设备（三）运营管理用房及其他设施根据运营管理模式的要求，多数运营单位在段内设有相应的办公室，包括乘务队办公室、运转值班室、信号值班室、乘务员备乘休息室和内燃机工程轨道车司机休息用房等。段内还应有设备维修车间，负责段内的动力设施及通用设备维修作业。在车辆段内还有测试列车综合性能的试车线和存放内燃机车、工程车的车库，以及机关办公楼与其他服务设施等。任务2认识行车组织的设施设备四、列车和列车信号（一）列车与车辆1.基本概念地铁车辆：即指完成地铁运输工作的工具，是行车组织工作的直接对象。车组：即连接在一起、走向相同的两辆以上的车辆。列车：车组组成的动车组配上乘务员和列车标志就成为列车。轨道车：即指自重在8t以上、牵引动力在95马力以上的内燃机车。（一）列车与车辆任务2认识行车组织的设施设备（2）编组城市轨道交通车辆一般可按有无动力装置分为动车和拖车两类。城市轨道交通动车受电方式有两种：第三轨受流和受电弓。按有无驾驶室分为带驾驶室车和不带驾驶室车两类。有时用“Tc车”表示有驾驶室的拖车，“Mp车”表示带受电设施的动车，“M车”表示不带受电设施的动车。通常1辆Tc车加1辆Mp车加1辆M车组成一个车辆单元，六辆编组的地铁列车由两个车辆单元组成。车辆连接顺序略有差异，如某市地铁1号线车辆连接顺序为“Tc—Mp—M—M—Mp—Tc”，另一市地铁4号线车辆连接顺序为“Tc1—M1—M3—Tc3—M2—Tc2”。每个城市每条线路动车组编组可能不同。比如，某市地铁1号线、2号线按全动车设计，6辆为一固定编组。另一市地铁分为带驾驶室的拖车（A型）、无驾驶室带受电弓的动车（B型）和无驾驶室不带受电弓的动车（C型）三种。6节时可按“A-B-C-C-B-A”编组，也可以编成“A-B-C-B-C-A”，各节车辆之间均互相贯通，以方便乘客流通。当为8节编组时，可以编成“A-B-C-B-C-B-C-A”，也可以编成“A-B-C-C-B-B-C-A”。不同线路往往设计不同的车体色彩，如图1-2-4所示。任务2认识行车组织的设施设备任务2认识行车组织的设施设备地铁车辆有较强的运载能力，一般定员180～240人/节，最高达到350人/节，如下表所示。任务2认识行车组织设施设备（二）信号显示1.基本概念以及信号种类：铁路信号是指用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。铁路信号广义上是指保证铁路行车安全的技术和设备；狭义上是指用于向行车人员指示行车条件的符号；也可以是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。任务2认识行车组织的设施设备（二）信号显示1.基本概念以及信号种类：按动静方式移动信号（手信号属于移动信号）；固定信号（按设置位置，分为车载信号和地面信号）使用时间昼间信号夜间信号昼夜信号按声光方式视觉信号听觉信号任务2认识行车组织的设施设备固定信号：安装在某一固定的位置长期起作用，来指示列车运行和调车工作的信号，如地面信号和机车信号。手信号：即用信号灯、信号旗或徒手显示的信号。手信号分为列车手信号（用以指挥列车运行时使用的手信号）、调车手信号（仅在调车工作中，由调车指挥人员指挥调车作业时使用的手信号）和联系手信号三种。移动信号：当线路发生故障或在站内及区间进行施工临时禁止列车驶入时，应在所有可能来车的方向一端设置移动停车信号牌进行防护，要求开来的列车立即停车。听觉信号：以不同器具发出的音响及其响的长短和次数等表达某种意义。如列车鸣笛、车内蜂鸣器和电铃发出的声响。05040302视觉信号：以信号的颜色、形状、位置和显示数目来表达某种意义。如信号机、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志、火炬及信号旗等。01任务2认识行车组织的设施设备任务2认识行车组织设施设备2.信号显示制度地铁一般采用三显示加一个防护区段的显示制度。即：列车占用后，除用红灯显示来防护有车占用区段外，再增加一个红灯防护区，即红、黄、绿的显示制度。(1)正线的固定信号：黄灯―允许通行，进路上的道岔开通侧向；绿灯―允许通行，进路上的道岔开通直向；红灯―禁止通行，列车须在该信号机前停车；黄灯＋红灯―引导信号，允许列车以不超过规定速度越过该信号机，并随时准备停车。任务2认识行车组织设施设备（2）车辆段与停车场的固定信号进车场时：黄灯——允许进车场，前方进路道岔开通侧向；绿灯——允许进车场，前方进路道岔开通直向；红灯——禁止越过，列车须在该信号机前停车；黄灯＋红灯——引导信号，允许列车以不超过规定速度越过该信号机进车场，并随时准备停车（有的城轨公司引导信号为红灯＋白灯）。出车场时：黄灯——允许出车场，前方进路道岔开通侧向；绿灯——允许出车场，前方进路道岔开通直向；红灯——禁止越过，列车须在该信号机前停车；黄灯＋红灯——引导信号，允许列车以不超过规定速度越过该信号机出车场，并随时准备停车。红灯——停车，禁止列车越过该信号机；白灯——允许列车越过该信号机调车。任务2认识行车组织设施设备（3）车载信号：如右图所示。（4）手信号：行车人员应严格遵守手信号的指示。（5）信号标志牌：在轨道旁设置有关信号标志牌，如停车标、接近车站预告标、限速标、鸣笛标和一度停车标等，以提示驾驶员有关注意事项，确保行车安全，驾驶员须严格执行。城市轨道交通行车的组织机构任务三任务3城市轨道交通行车的组织机构城市轨道交通运营过程中的工作，根据工作性质可以分为四类，具体分类见下表所示。一、城市轨道交通运营过程中的工作分类任务3城市轨道交通行车的组织机构一、城市轨道交通运营过程中的工作分类车站服务组织在车站按照运输计划，办理行车作业，执行客运组织，提高客运服务。（1）行车组织是城市轨道交通运营组织最核心的组成部分，是综合运用各种运输技术设备，组织协调客运活动的技术业务。（2）车辆驾驶是指驾驶电动列车和内燃机车在轨道线路上提供运输服务。（3）运营设备维护检修是指按照维护检修计划，执行维护检修规程，保障设备良好运行状态的活动。（4）任务3城市轨道交通行车的组织机构为统一指挥日常运输工作，行车组织工作必须坚持“高度集中、统一指挥、逐级负责”的原则。每一级都应严格执行上一级调度指挥的命令，具体如下：行车调度员统一指挥各调度区间。每一个调度区间由该区间值班行车调度员统一指挥。车站由本站值班站长统一指挥。车辆段由车场调度员统一指挥，派班员根据行车计划安排司机工作。列车由本列车当班值乘司机负责指挥。列车在车站时，乘务人员应按车站值班站长指挥进行工作。二、行车组织指挥体系任务3城市轨道交通行车的组织机构（一）行车调度员行车调度员是列车运行的组织者和指挥者，承担着指挥列车运行、贯彻安全生产、实现列车运行图和完成运输计划的重要任务。行车调度员是控制中心所辖线路调度区间行车工作的最高指挥员。鉴于行车调度员对列车的安全运营起着决定性的作用，因此城市轨道交通运营企业对行车调度员的要求也是非常严格的，其不仅需要扎实的专业知识，还需要具备较强的分析问题、处理问题、快速反应及顺利沟通等能力。三、行车主要岗位工作人员的职责任务3城市轨道交通行车的组织机构（1）行车调度员的主要职责组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图的规定和要求行车。组织列车到发和途中运行，监控列车行车和设备运转状况。根据客流变化，及时调整列车开行计划。列车晚点、运行秩序紊乱时，应通过自动或人工调度，尽快恢复按图行车。发生行车事故时，应按照规定立即向上级和有关部门报告，迅速采取救援措施，最大限度减少人员伤亡，降低事故损失，防止事故升级，及时恢复列车的正常运行。安排各种检修施工作业，组织施工列车开行。任务3城市轨道交通行车的组织机构2.行车调度员可以采用的运行调整方法①始发站提前或推迟发出列车。②加开、停运列车，备用列车替换或变更列车运行交路。③组织列车加速运行，恢复正点。④组织车站加速作业，压缩停站时间。⑤组织列车不停车通过某些车站。⑥组织列车在具备条件的中间站折返运行。⑦扣车。⑧调整列车运行时间间隔。车站行车组织工作主要是严格遵守城市轨道交通技术管理规程、车站行车工作细则等有关规定，按一定程序进行一系列接发列车作业。车站行车组织工作由车站值班站长统一指挥。城市轨道交通车站的值班站长服从控制中心行车调度员的生产指挥，对本站的行车、客运票务培训及人员管理等具体事务进行管理和落实。值班站长需要掌握车站的近期工作计划生产计划及当天的生产工作重点，制订工作措施，合理组织和开展工作，对持续性工作做好交接班，并跟踪其完成情况。当车站发生设备故障或紧急情况时，值班站长担任事故处理主任，组织指挥现场人员按照应急处理预案的要求进行处理。值班站长在日常工作中要负责对本班工作人员的管理，对车站值班员、站务员的工作进行监督、检查、指导和考评管理，负责对维修人员、商铺人员、施工人员等外单位人员进行属地管理。任务3城市轨道交通行车的组织机构（二）车站值班站长任务3城市轨道交通行车的组织机构（三）行车值班员行车值班员主要负责车站的行车工作，包括监控列车运行情况，管理行车备品，监控车站各类设备运行状态，进行施工管理，接收、传达和执行调度命令，将各类信息向相关部门汇报等。行车值班员是所在车站行车工作的最高指挥者。任务3城市轨道交通行车的组织机构1客车司机必须经过考试，考试合格并取得“电动列车驾驶证”后方准独立驾驶电动列车。2脱离驾驶岗位6个月以上，如再须驾驶列车，必须对业务知识和安全运行知识等进行再培训与考核，合格后才能上岗。3客车司机必须了解列车的基本构造和性能，具有一般的故障处理能力，熟悉运行线路和停车场等基本设施情况。4客车司机必须掌握其他相关的业务能力和具有一定的应变能力，如懂得救援的过程和方法、懂得消防灭火的要求、学会扑灭初期火灾的方法等。5客车司机必须牢记“安全第一，便民第一”的宗旨，遵守和学习有关的安全规定和运行规则，严格按照安全制度、行车规则执行乘务驾驶任务。(四)客车司机（五）车场调度员车辆段的车场调度室设车场调度员，车场调度员是车辆段行车工作的最高指挥者。其职责如下。（1）统一指挥车辆段内的行车组织工作。（2）全面负责并组织实施客运、机车车辆转轨和取送车作业。（3）组织实施调试作业、列车出入车辆段作业。（4）合理而科学地调配人员、机车车辆。（5）协调安排车辆段内行车设备、消防设备及库房设备的检修维车辆段的车场调度室设车场调度员，车场调度员是车辆段行车工作的最高指挥者。其职责如下。（1）统一指挥车辆段内的行车组织工作。（2）全面负责并组织实施客运、机车车辆转轨和取送车作业。（3）组织实施调试作业、列车出入车辆段作业。（4）合理而科学地调配人员、机车车辆。（5）协调安排车辆段内行车设备、消防设备及库房设备的检修维护。任务3城市轨道交通行车的组织机构任务3城市轨道交通行车的组织机构（六）信号楼值班员（3）操控微机设备，实现微机联锁设备的功能。（2）负责车辆段内行车指挥、进路排列和列车接发工作。（1）接收并执行行车调度员的接发列车和调车作业计划。（七）车辆检修调度员全面负责车辆的计划维修、故障抢修、事故处理，以及调试和改造作业安排及其组织实施，监视所有车辆技术状态，提供运行图所规定的列车数上线服务，并确保其状态良好，符合有关规定。负责车辆检修内务管理，并协调和调配车辆段各中心的生产任务。任务3城市轨道交通行车的组织机构02.编制和实施司机的排班计划。01.安排司机出勤和退勤。03.遇突发事件时及时交路调整，安排好司机的出勤和派班工作。05.管理司机日常事务，检查落实各项管理制度和作业安全规定。04.负责与车辆检修调度员交接检修及运用列车，与出/退勤司机交接运营列车，向行车调度员通报司机的配备情况。（八）派班员任务3城市轨道交通行车的组织机构（九）调车员和工程车司机工程车开行时，由两名司机担任，一名司机负责驾驶列车，另一名司机担任车长。工程车开行时，车长负责指挥列车运行，检查和监视车辆调车作业的安全；工程车推进运行时，车长负责引导瞭望。0102任务3城市轨道交通行车的组织机构感谢观看！城市轨道交通行车组织（第二版）

行车组织的基础单元二CONTENTS运输计划1列车运行图2行车闭塞法3单元概述城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交通的中心环节，它涵盖了在运输生产的过程中，为完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输有关的工作。它担负着指挥列车运行、保障行车安全和提高运输效率的重要任务。运输计划是根据城市轨道交通客流的特点，规定城市轨道交通线路的日常运输任务.列车运行图是城市轨道交通运营生产的一个综合性计划，是城市轨道交通行车组织的基础。本单元主要行车闭塞法是为确保列车安全运行的一种运输组织方法，它又分为站间闭塞和自动闭塞两大类型。本内容为城市轨道交通行车组织特点与发展现状分析，帮助读者认识行车组织相关设施设备、熟悉行车组织机构等。运输计划任务一一、编制客流计划根据乘客的出行目的，城市轨道交通需求基本上可以分为两大类：工作性出行（工作、学习）和非工作性出行（购物、旅游等）。城市交通的问题也集中反映在能否满足乘客各个层次与各种性质的出行需求上。另外，随着社会经济的发展，客流在保持较快增长的同时，也受到季节变换、节假日、大型活动和恶劣天气以及出行时段等因素的影响。所以，轨道交通部门还应掌握客流的变化特点，综合平衡运量需求和运能供给，制订合理的运输计划。任务1运输计划季节性或短期性客流的变化各条线路客流的不均衡一周内每日客流量的变化各个方向客流的不均衡一日内各小时的客流变化各车站乘降人数的不均衡一、城市轨道交通概念及类型（一）客流任务1

运输计划客流计划是编制全日行车计划、列车开行方案和车辆运用计划的基础。对于投入运营的新线，客流计划根据客流预测资料进行编制；对于既有运营线路，客流计划根据统计资料和客流调查资料进行编制。客流计划主要包括站间发、到客流量，各站方向上、下车人数，全日、高峰小时和低谷小时的断面客流量，以及全日分时最大断面客流量等。所谓断面客流量是指在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量。其计算公式为2.客流计划任务1

运输计划（1）收集站间发、到客流量资料，即站间客流OD表（也称客流斜表）。表表2-1-1为某城市轨道交通线路某时段的站间客流OD表，规定A→H为下行方向。（三）客流计划的编制任务1

运输计划（2）计算出各站上、下车人数，表2-1-2所示。任务1

运输计划（3）根据各站上、下车人数，绘制客流断面图，如图2-1-5、图2-1-6所示。任务1

运输计划（4）计算站间断面客流量数据，见表2-3；（5）根据图表显示找出站间最大断面客流量。从图2-1-5、图2-1-6及表2-1-3中可直观地看出下行最大断面客流量与上行最大断面客流量均出现在C～D区间。任务1运输计划二、编制全日行车计划全日行车计划是城市轨道交通营业时间内各个小时开行的列车对数计划，它规定了城市轨道交通线路的日常运输任务。全日行车计划根据营业时间内各时段的最大断面客流量、列车定员和车辆满载率以及希望达到的服务水平综合考虑编制。全日分时最大断面客流量营业时间线路断面满载率列车定员数（一）全日行车计划编制资料任务1运输计划计算营业时间内各小时开行列车数。对各行车间隔进行微调。计算行车间隔时间。最终确定全日行车计划。2.全日行车计划的编制（1）编制程序任务1运输计划（2）编制方法确定全日分时最大断面客流量数据。计算全日分时行车计划中开行的列车对数计算发车间隔时间任务1运输计划三、编制列车运行计划（一）列车交路计划（1）列车交路计划：列车交路计划是指根据运营组织的要求及运营条件的变化，按列车运行图或由行车调度指挥列车按规定区间运行与折返的列车运行计划。（2）列车折返方式：列车折返是指列车运行至固定的终点或折返站时，进入折返线路并改变运行方向的过程。列车折返方式分为站前折返、站后折返和混合折返。任务1运输计划列车折返方式分为站前折返、站后折返和混合折返。任务1运输计划任务1运输计划列车交路规定了列车的运行区段、折返车站以及按不同列车交路运行的列车对数。列车交路计划的确定应建立在对线路各区段客流量进行统计分析的基础上，充分考虑行车组织与客运组织的条件，进行可行性研究后加以确定。2.列车交路类型常见的列车交路有长交路、短交路和混合交路三种，如图2-1-14所示。任务1运输计划1.分段停车列车运行方案：在混合交路的基础上，规定长交路列车在短交路区段外进行站站停车作业，在短交路区段内不停车通过，而短交路运行列车则在短交路区段内各站停车，如图2-1-15所示。2.跨站停车列车运行方案：将全线车站分成A、B、C这三类，A、B两类站按相邻分布原则确定，C类车站按每隔若干个车站选择一站原则确定。所有列车均应在C类车站停车作业，但在A、B两类车站则分别停车作业，如图2-1-16所示。（三）列车停站设计任务1运输计划四、编制车辆运用计划车辆运用计划是指在一定类型的设备和行车组织方法条件下，为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数量计划。车辆配备计划包括推算运用车辆数、在修车辆数和备用车辆数三部分。任务1运输计划（一）运用车运用车辆数与高峰小时开行的最大列车对数、列车旅行速度及折返站停留时间等因素有关。列车运转流程指的是列车运用过程，包括四个环节，即列车出车、列车正线运行、列车回库收车及列车场内检修及整备作业。运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车对数、列车旅行速度及在折返站停留时间等因素有关。1.运用车配备计划2.车辆运用过程任务1运输计划1.运用车配备计划其计算公式为任务1运输计划2.车辆运用过程04030201工作流程分为制订发车计划、出乘作业及发车作业三部分。列车正线运行主要由乘务员（电动列车司机）来完成，主要工作内容包括正线运行中的信息交流及正线交接班作业。列车回库收车工作流程分为接车和回库作业两部分。列车回库须与维修部门办交接，未交接不得检修，检修中不得擅自调动。列车出车列车正线运行列车回库收车列车检修与整备任务1运输计划（二）检修车处于检修状态的车辆为检修车。车辆经过一段时间的运用后，各部件会产生磨耗、变形或损坏，为保证车辆技术状态良好和延长使用寿命，需要定期对车辆进行检修。车辆检修包括车辆检修级别和车辆检修周期。根据设计性能、使用寿命以及运用环境和运用指标来确定。车辆的检修级别通常包括日检、双周检、双月检、定修、架修和大修六类，具体内容见表2-1-10。任务1运输计划（二）检修车我国目前经常采用的检修修程、周期及停修时间是基于日常维修和定期检修相结合的检修制度（即预防性计划检修制度）而确定的，表2-1-11～表2-1-14是部分大城市轨道交通检修制度，如图2-1-22所示是某地铁公司日周列检业务流程。任务1运输计划（二）检修车任务1运输计划（二）检修车任务1运输计划（三）备用车备用车辆是为轨道交通系统适应可能的临时或紧急的运输任务、预防车辆故障的发生而准备的技术状态良好的车辆数，如图所示。一般来说，这部分车辆可控制在10%左右。新线车辆状态较好，客流量不大，备用车辆数辆可适当减少。（2）车辆运用过程（四）车辆运用计划的确定车辆部门在正常运行结束后，对车辆进行检查，并根据车辆的检修过程和状况，向车场的运转部门提供目前车辆的检修情况及可供使用的列车配备计划。车辆运转部门根据车辆部门提供的车辆使用计划，并综合运行图所需的上线车辆的数量和上线时间，编制车辆运用计划。列车运行图任务二任务2列车运行图（一）列车运行图是组织列车运行的基础：列车运行图是利用坐标原理来表示列车运行的图解形式，它规定了各次列车占用区间的顺序，列车在区间的运行时分和在站停车时分，列车在各个车站的到达、出发（通过）时刻，折返站列车折返作业时间及电动列车出入场时刻。（二）列车运行图是运行组织的一个综合性计划：城市轨道交通运营是一个整体系统，各业务部门都需要根据列车运行图所规定的要求来安排工作。通过列车运行图，使得城市轨道交通这部大联动机能够协调运转，从而保证运输的正常进行。一、列车运行图的意义任务2列车运行图二、列车运行图的识别列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直观地显示各次列车在时间和空间上的互相位置和对应关系，如图2-2-1所示。（一）列车运行图的含义及其分类任务2列车运行图二、列车运行图的识别（一）列车运行图的含义及其分类（1）横坐标：表示时间，按要求用一定的比例进行时间划分。（2）纵坐标：表示距离，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在位置进行划分。（3）垂直线：一簇平行的等分线，表示时间等分段。（4）水平线：一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线位置，一般称为站名线。（5）斜线：列车运行的轨迹，运行线。一般以下斜线表示下行列车，上斜线表示上行列车。（6）车次：列车运行图上每次列车规定都有自己的车次。一般来讲，上斜为偶数，下斜为奇数。任务2列车运行图二、列车运行图的识别（一）列车运行图的含义及其分类不同的城市轨道交通运营企业会根据实际情况采用不同形式的运行图。一种是横坐标表示时间，纵坐标表示距离。另一种是横坐标表示距离，纵坐标表示时间。这时，运行图上横线代表时间，竖线代表车站中心线。有个别的城市轨道交通运营企业采用此种类型运行图。任务2列车运行图列车运行图是记录列车运行实际情况的图表，它采用不同的线条和符号表示列车运行的有关信息，国内部分城市轨道交通一般采用如下的表示方法：（二）列车运行图的有关符号任务2列车运行图（二）列车运行图的有关符号（2）列车运行图上的表示符号。任务2列车运行图（二）列车运行图的有关符号（2）列车运行图上的表示符号。列车早点，用红笔画圈，圈内注明早点时分；列车晚点，则用蓝笔画圈，圈内注明晚点时分、晚点原因（应简略）。有关施工、封锁线路、设备故障与控制权下放等事项和原因要在运行图中注明。任务2列车运行图（三）列车运行图的格式（1）一分格运行图，如图2-2-13所示，它的横轴以1min为单位用竖线进行等分。此种运行图主要在地铁、轻轨线路采用。（2）二分格运行图，如图2-2-14所示。它的横轴以2min为单位用竖线进行等分。此种运行图在市郊轨道交通线路中采用。任务2列车运行图（3）十分格运行图，如图2-2-15所示。它的横轴以10min为单位用竖线进行等分，并且须在运行图上标注10min以下的数字。此种运行图主要在轨道交通运输企业采用。（4）小时格运行图，如图2-2-16所示。它的横轴以1h为单位用竖线进行等分，并且须在运行图上标注60min以下的数字。此种运行图主要在编制旅客列车方案图、机车周转图时采用。任务2列车运行图1.按区间正线数目不同分类（1）单线运行图。在单线区段上、下行方向的列车都在同一正线上运行，两个方向的列车必须在车站进行交会。单线运行图多数在运量不大的市郊轨道交通上运用。（2）双线运行图。在双线区段上、下行方向的列车分别在各自的正线上运行，两个方向的列车运行互不干扰。绝大多数地铁和轻轨都采用此种类型的运行图。（3）单双线运行图，如图2-2-17所示。单线区段和双线区段分别按照单线和双线运行图的特点铺画运行图。（四）列车运行图的分类任务2列车运行图2.按列车的运行速度不同分类（1）平行运行图，如图2-2-18所示。（2）非平行运行图，如图2-2-19所示。任务2列车运行图3.按上下行列车数量不同分类（1）成对运行图。（2）不成对运行图。4.按列车运行方式不同分类（1）连发运行图，如图2-2-20所示。（2）追踪运行图，如图2-2-21所示。任务2列车运行图三、列车运行图的基本要素城市轨道交通列车运行图组成要素分为三类：时间要素、数量要素和其他相关要素。这是编制列车运行图的基础和前提。01区间运行时间02停站时间03折返作业时间04列车出入停车场的作业时间05车站间隔时间06追踪列车间隔时间07运营时间08停送电时间（一）时间要素任务2列车运行图01.全日分时段客流分布这就是按客流的时间分布进行预测与调查分析，确定高峰和低谷时段客流量，全日分时段客流的分布主要取决于轨道交通的运能、车站所处的交通位置及周围客流的交通需求等。02.列车满载率列车满载率指列车实际载客量与列车定员数之比。编制列车运行图时，既要保证一定的列车满载率，使运输能力得到充分利用；又要留有一定余地，以应付某些不可预测因素带来的客流量波动，同时还要考虑乘客的舒适水平。03.出入库能力单位时间内通过出入库线进入正线运营的最大列车数，称为出入库能力。由于车辆基地与接入车站之间的出入库线有限，加之出入库列车进入正线受正线通过能力的影响，因此，出入库能力的大小是编制列车运行图的一个重要因素。04.列车最大载客量列车最大载客量是一个编制列车按车厢定员计算允许装载的最大乘客数，分为定员载客量和超载客量。列车最大载客量主要与采用的车辆类型及编组辆数有关。（二）数量要素任务2列车运行图（三）其他相关要素车站的存车能力与城市其他交通方式的衔接列车试车作业投运列车数目与其他城市公共设施的衔接列车检修作业司机作息时间安排任务2列车运行图（一）编图要求确保行车安全。列车运行图应符合各种行车规章的有关规定，严格遵守行车作业程序和时间标准。合理运用设备。列车运行图应充分利用线路的通过能力，达到运力与运量相匹配的目的。在满足客流需求的同时，注意提高车辆满载率和运行速度。优化运输产品。列车运行图应根据客流的特点，开行运行间隔、编组数量、站停次数和旅行速度不同的列车，以吸引客流。列车运行图应合理规定列车的到达和出发时刻，合理规划停站时间，缩短乘客出行时间。另外，应注意与其他交通运输工具的相互衔接与配合。配合站段工作。列车运行图应合理安排列车均衡交错到达换乘站，使车站作业能力比较均衡。四、列车运行图的编制任务2列车运行图（二）列车运行图的编制步骤按要求和编制目标确定编制列车运行图的注意事项。收集编图资料，对有关问题组织调查研究和实验。编制列车运行方案图。①方便乘客。②经济合理地使用车辆。③列车运行与车站客运作业过程的协调。④列车运行与车辆段有关作业的协调。任务2列车运行图发布实行新图的命令。组织有关人员学习新图。印刷并分发列车运行图和列车时刻表。根据新图的规定，组织各站段修订《行车工作细则》。拟定执行新图的技术组织措施。做好车辆和司乘人员的调配工作。列车运行图经过最后批准后，为了保证新图能够正确而顺利地实行，必须在实行新图前进行以下准备工作：（三）实行新图前的准备工作行车闭塞法任务三任务3行车闭塞法（一）行车闭塞法的概念：两站之间的线路成为区间，列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅速和协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。（二）行车闭塞法的作用：控制列车之间保持一定安全距离，以保证列车的安全运行。（三）区间行车组织的基本方法：为了保证列车的安全运行，必须将两轨道上的车辆分开。到目前为止，普遍采用的方法是隔离法。隔离法有两种形式：一种是空间间隔法；另一种是时间间隔法。在正常情况下，一般采用空间间隔法。一、行车闭塞法的概述任务3行车闭塞法（四）闭塞区间的划分：区间与站内的划分是行车组织工作的一项重要内容，也是划定责任范围的基本依据。列车进入不同地段时必须取得相应的凭证或准许。在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机的准许显示或目标点和速度码。在城市轨道交通线路上，采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不相同。闭塞区间的划分如图2-3-1～图2-3-4所示。任务3行车闭塞法（一）传统自动闭塞设备概况：以三显示自动闭塞区段为例，介绍自动闭塞设备概况。车站值班室设有操纵台，操纵台上装有各种表示灯、信号机复示器及操作按钮等设备，如图所示。二、传统自动闭塞任务3行车闭塞法（二）传统自动闭塞法的类型1.三显示自动闭塞红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机。黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过。绿色灯光：前方至少有两个闭塞分区空闲，按规定速度通过。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行，可以保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。此方法适合于客货列车混行的铁路系统。2.四显示自动闭塞红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机。黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，低速列车减速通过。绿黄色灯光：前方有两个闭塞分区空闲，高速列车减速通过。绿色灯光：前方至少有三个闭塞分区空闲，按规定速度通过。四显示自动闭塞保证列车在绿色灯光条件下运行，可以充分发挥列车运行速度，该方法比较适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通系统。3.多信息自动闭塞：多多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。各种显示类型如图2-3-6所示。任务3行车闭塞法前、后列车在区间内运行间距越大，通过能力越差，但运行安全程度越高，列车的运行速度也可发挥到最佳点。同样，在自动闭塞区段，车站向区间按一定的间隔时间连续发车，发车间隔时间越长，线路通过能力就越低，但安全可靠性越高；发车间隔时间越短，则线路通过能力就越高，但必须保证续行列车与前行列车有安全的间隔距离，这个安全间隔距离可以由自动闭塞的制式来决定。由于自动闭塞每个闭塞分区均装有轨道电路，因此，可以比较准确地表示前方列车的位置，继而向续行列车传输比较明确的速度指令，从而保证两个列车之间既有可靠的安全制动距离，又能保持最短的空间间距，以达到最大的通过能力。任务3行车闭塞法（三）自动闭塞区间列车运行间距与发车间隔时间任务3行车闭塞法四、准移动闭塞准移动闭塞，又称为半固定闭塞，是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。三、固定闭塞固定闭塞将轨道划分为固定的闭塞分区，不论前车还是后车都是用轨道电路来监测的，所以系统只知道列车在哪个区段并不知其具体位置，所以列车的控制必然是分级的、阶梯式的。在这种制式中，需要向被控制列车安全传送的只是代表少数几个速度级的速度码。固定闭塞方式无法满足提高系统能力、系统安全性和互用性的要求。传统ATP的传输方式采用固定闭塞，通过轨道电路判别闭塞分区的占用情况，并传输信息码，这需要大量的轨旁设备，维护工作量也较大，并存在较多缺点。任务3行车闭塞法移动闭塞是一种新型的闭塞制式。它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移动式的定位方式。（一）移动闭塞的概念移动闭塞（MovingBlock，简称MB）是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞有固定的闭塞分区，移动闭塞与固定闭塞相比最显著的特点是取消了以通过信号机分隔的固定闭塞分区。列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶，不断地向前移动和调整，所以称为移动闭塞。五、移动闭塞（二）移动闭塞的基本要素任务3行车闭塞法列车定位由地面设备和车载设备共同完成。列车定位信息的主要作用是：为保证安全列车间隔提供依据；CBTC系统对在线的每一列车，能计算出距前行列车尾部距离，或距进站信号点的距离，从而对它实施有效的速度控制，因此作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。（2）安全距离目标点是列车运行的行车凭证，如同固定闭塞系统中的允许信号，列车只有获得了目标点，才能够向前移动。（3）目标点（1）列车定位1.移动闭塞系统的组成：移动闭塞系统主要包括无线数据通信网络、车载设备、区域控制器和控制中心等。图2-3-8是基于通信的CBTC系统框图。地面和车载设备通过数据通信网络连接起来，构成系统的核心。任务3行车闭塞法（三）移动闭塞系统的组成和特点典型的SeltracMB移动闭塞系统主要由三个控制层次、五个子系统构成，如图所示。任务3行车闭塞法采用地—车双向数据传输方式，信息量大，易于实现无人驾驶。可实现较小的列车运行间隔。制动的起点和终点是动态的，轨旁馈电设备的数量与列车运行间隔关系不大。列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，这样可确保不追尾。05040302线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动。012.移动闭塞系统的特点任务3行车闭塞法任务3行车闭塞法1.电话闭塞的特点电话对轨道交通的安全生产和提高运行效率起了很大的作用。站间电话闭塞法是在信号系统故障，不能使用ATP组织正常行车时，由两车站值班员利用站间行车电话，以电话记录的方式办理闭塞的方法，是代用闭塞法。电话闭塞均按站间区间办理。六、电话闭塞任务3行车闭塞法（二）电话闭塞法的使用时机列车由区间折回无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时施工列车或轨道车运行基本闭塞设备发生故障时任务3行车闭塞法行车凭证使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证，不论单线或双线均为路票。路票的样式如图所示。谢感观看城市轨道交通行车组织（第二版）

对列车自动控制系统的认知单元三CONTENTS列车自动控制（ATC）系统1列车自动防护（ATP）系统2列车自动运行（ATO）系统3列车自动监控（ATS）系统4单元概述城市轨道交通能够安全可靠地指挥行车，主要是通过智能控制系统来实现列车的速度控制、调整追踪间隔和实现定位停车等。列车自动控制系统（AutomaticTrainControl，简称ATC）可以实现这一功能。列车自动防护系统（ATP）是整个ATC系统中负责列车间的安全间隔、列车的超速防护及车门控制的安全核心，主要包括轨旁、联锁和车载等设备。列车自动监控系统是面向车站调度中心的系统，列车所有的调控指令均通过该系统生效。列车自动运行系统负责接收来自其他子系统的信息，并按要求控制列车列车自动控制（ATC）系统任务一任务1列车自动控制（ATC）系统一、基本概念ATC系统是一种能实现列车速度自动控制和列车运行间隔自动调整的信号系统。ATC系统取消了传统的地面信号，将机车信号作为主体信号，信号的含义发生了质的变化，系统传递给列车的是具体的速度或距离信息。ATC系统根据与先行列车之间的距离和进路条件，在车内连续地显示出允许的速度信号，或按设定的运行条件所能达到的允许速度信息，自动地控制运行速度，进行超速防护，以达到自动调整行车间隔的目的，并实现列车在车站的定位停车。它在实现行车指挥和列车运行自动化的同时，能最大程度地保证列车运行安全，提高运输效率，减轻运营人员的劳动强度。任务1列车自动控制（ATC）系统二、系统构成ATP系统主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统实行监控，实现列车间隔保护和超速防护等功能。其主要的工作原理是：不断地将一些如前方目标点的距离和允许速度等信息从地面传至车上，从而得出此时所允许的安全速度，以此来对列车实现速度监督及管理。ATO系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动与制动的控制，自动调整列车的速度。使用ATO系统的一大优点是缩短了列车间隔，提高了线路的利用率和行车的安全性。ATS系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。它可以为行车调度人员显示出全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图），通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（如列车到达、出发时间、运行方向及中途停靠站名等）。任务1列车自动控制（ATC）系统PTI功能：通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码、乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行的状况。ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现对列车运行的控制。ATC功能有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的安全运营、自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。列车检测功能：一般由轨道电路完成。联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在确保行车安全的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。5432ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC（控制中心）内的设备实现。1三、ATC系统功能任务1列车自动控制（ATC）系统四、ATC系统的水平等级为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国内外的运营经验，一般最大通过能力小于30对/h的线路宜采用ATS和ATP系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为上的CTC（调度集中）系统。最大通过能力大于30对/h的线路，应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。不过即使是通过能力为30对/h的线路，有条件时也可选用ATO系统。根据运营需要，信号系统还应满足最大通过能力为40对/h的总体要求。任务1列车自动控制（ATC）系统(1)ATC系统应采用安全、可靠、成熟和先进的技术装备，具有较高的性价比。（2）城市轨道交通运营线路宜采用准移动闭塞式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也可以采用固定闭塞式ATC系统。（3）ATC系统构成水平的选择按前述原则执行。五、ATC系统选用原则（一）按闭塞制式，城市轨道交通ATC可分为：固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统和移动闭塞式ATC系统。六、ATC系统的分类固定闭塞将线路划分为固定的闭塞分区，不论是前、后列车的位置还是前、后列车间距，都是用轨道电路等来检测和表示的，线路条件和列车参数等均需在闭塞设计过程中加以考虑，并体现在地面固定区段的划分中。1.固定闭塞准移动闭塞对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。为了提高后续列车的定位精度，目前各系统均在地面每隔一段即离设置1个定位标志（可以是轨道电路的分界点或信标等），列车通过时提供绝对位置信息。在相邻定位标志之间，列车的相对位置由安装在列车上的轮轴转数累计连续测得。2.准移动闭塞任务1列车自动控制（ATC）系统（1）移动闭塞的基本概念移动闭塞是前、后两列车都采用移动式的定位方式，不存在固定的闭塞分区，列车之间的安全追踪间隔随着列车的运行而不断移动且变化。移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式来实现。大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术的移动闭塞。3.移动闭塞任务1列车自动控制（ATC）系统05采用地一车双向传输，信息量大，易于实现无人驾驶。01030204制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。可实现较小的列车运行间隔。线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，少手随前一列车的移动而移动。列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动逆离，加上安全余量计算和控制的，确保不追尾。（2）移动闭塞的特点任务1列车自动控制（ATC）系统无线移动闭塞的数据通信系统对所有的子系统透明，对通信数据的安全加密和接入防护等措施可保证数据通信的安全。移动闭塞还常常和无人驾驶联系在一起。两者的结合能够避免司机的误操作或延误，获得更高的效率。移动闭塞系统的安全关联计算机一般采取3取2或2取2的冗余配置，系统通过故障一安全原则对软、硬件及系统进行量化和认证，可保证系统的可靠性、安全性和可用度。由于系统采用模块化设计，核心部分均通过软件实现，因此使系统硬件数量大大减少，可节省维护费用。移动闭塞系统可以缩小列车运行间隔，有条件实现“小编组，高密度”，从而使系统可以在满足同等客运需求条件下减少旅客候车时间，缩小站台宽度和空间，降低基建投资。移动闭塞是一种新型的闭塞制式，它克服了固定闭塞的缺点。与传统系统相比将大大减少沿线设备，车载设备和轨旁设备的安装也相对较容易，维修方便，有利于降低运营成本。（3）移动闭塞的技术优势163452任务1列车自动控制（ATC）系统任务1列车自动控制（ATC）系统移动闭塞与固定闭塞的根木区别在于闭塞分区的形成方法不同，移动闭塞系统是一种区间不分割、根据连续检测先行列车位置和速度进行列车运行间隔控制的列车安全系统。移动闭塞技术在对列车的安全间隔控制上更进了一步。无线移动闭塞系统的组成主要包括无线数据通信网、车载设备、区域控制器和控制中心等。移动闭塞的线路取消了物理层次上的闭塞分区划分，而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元，每个单元长度为几米到十几米之间，移动闭塞分区即由一定数量的单元组成，单元的数目可随着列车的速度和位置而变化，分区的长度也是动态变化的。（4）移动闭塞的工作原理①移动闭塞ATC系统就车—地双向信息传输速率而言，可分为基于无线通信和数据传输媒介的传输方式。②按无线扩频通信方式，可分为直接序列扩频和跳频扩频方式。③按数据传输媒介传输方式，可分为点式应答器、自由空间波、裂缝波导管和漏泄电缆等传输方式。（5）移动闭塞ATC系统分类任务1列车自动控制（ATC）系统2.按机车信号传输方式，可分为连续式和点式。按地车信息传输所用的媒体分类，连续式ATC系统可分为有线与无线两大类，前者又可分为利用轨间电缆与利用数字编码齐频轨道电路两类。按自动闭塞的性质，连续式ATC系统可以分为移动闭塞、准移动闭塞和固定闭塞。按地车之间所传输信息的内容，ATC系统可分为速度码系统与距离码系统。（1）连续式ATC系统任务1列车自动控制（ATC）系统任务1列车自动控制（ATC）系统点式ATC系统因其主要功能是实现列车超速防护，所以又称为点式ATP系统。它用点式传递信息，用车载计算机进行信息处理。点式ATC系统在城市轨道交通中有所应用。其主要优点是采用无源、高信息容量的地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式ATC系统。点式ATC难以胜任列车密度大的情况。3.按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。2.点式ATC系统任务1列车自动控制（ATC）系统2.点式ATC系统点式ATC系统的基本结构由车载设备和地面设备组成，主要是地面应答器、轨旁电子单元（LEU，又称信号接口）以及车载设备。点式ATC系统的车载设备接收信号点或标志点的应答器信息，还接收列车速度和制动压力信息，输出控制命令并向司机显示。面—车上应答器之间的数据传递是一种按协议的串行数码传输方式，电码以频移键控方式传送，为了防止干扰，载频通常在800kHz～1MHz，数码速率一般为50kbit/s。010203点式ATC系统的基本结构点式ATC系统的基本原理地车之间的数据传递任务1列车自动控制（ATC）系统ATC系统应满足本系统设备和通信、供电等相关系统设备故障的特殊条件下安全行车的需要。ATC系统应能降级运用，实现故障弱化处理，满足故障复原的需要。对于某些ATC系统，可能存在系统设备故障失去列车位置检测并可能波及较大运营范围。若系统无后备的列车位置检测及后备模式，将不利于系统故障时的安全行车和故障后运营的恢复，因此类似的系统可考虑深层次的系统后备运行方式，包括投入后备系统的运用模式。后备模式及其具体要求应根据用户需要及系统设备的可靠性、可用性和安全性等因素确定。七、ATC系统的可用性任务1列车自动控制（ATC）系统八、ATC系统的设计能力1ATC系统对车站、车辆段及停车场等的监控范围应按线路和站场所确定的建设规模设计。系统监控能力应与线路远期条件相适应。2ATC系统监控和管理的最少列车数量按远期配属列车数量计。新线设计时，车载信号设备实际配备数量，按初期或近期配属列车数量计。3列车通过能力宜按远期设计，折返能力必须适应远期运营要求。4ATC系统应能与通信、电力监控、防灾报警和环境监控等其他专业系统接口。当配置综合自动化系统时，ATC系统应能与其接口或纳入综合自动化系统。列车自动防护（ATP）系统任务一ATP系统由地面设备和车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，能立即施行制动。一、组成任务2列车自动防护（ATP）系统任务2列车自动防护（ATP）系统自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。实现与ATS的接口和有关的交换信息。系统的自诊断、故障报警、记录。列车的实际速度、推荐速度、目标速度与目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。二、主要功能列车自动运行（ATO）系统任务三列车自动运行（ATO）系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行自动驾驶、速度的自动调整和列车车门控制等。一、组成任务3列车自动运行（ATO）系统1自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及运行速度。2在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进车—地通信，将列车有关信息传送ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。3控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。4ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。5能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。6与ATS和ATP结合，实现列车自动、有人或无人驾驶。二、主要功能任务3列车自动运行（ATO）系统列车自动监控（ATS）系统任务四列车自动监控（ATS）系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成，主要实现对列车运行的监督和控制，辅助调度人员对全线列车进行管理。ATS系统在ATP和ATO系统的支持下，根据列车运行时刻表完成对列车运行的自动监控。一、组成任务4列车自动监控（ATS）系统1通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用、进路和列车运行等状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。2根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。3列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工等设定。4列车计划与实际运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。5ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动控制，由车站