横断面设计超高设计

1、.一、皇冠和路肩、路边带的横坡为了使路面的横向排水变得容易，将路面做成从中央向两侧倾斜的拱形，称为皇冠。 路拱有利于排水，但不利于行驶。 冠坡度造成的水平分力增加了行驶的不稳定性，给乘客带来不快感。 车辆在潮湿的路面或有水的路面上制动的话，侧滑的危险性也增加了。 规定值如表5-7所示。高速公路和一级公路路面较宽，重要的是迅速排除路面降水，在降雨强度大的地区，冠坡适度变大。分离式路基可以在一侧行车车道上设置双向拱门，有利于排除路面积水。 降水量少的地区也可以采用单方面的边坡，向路基外侧倾斜。拱形有抛物线形、直线抛物线形、折线形等。土路肩的排水性远低于路面，其横坡最好比路面大1.02.0%。 硬路

2、肩根据情况可以是和路面相同的斜面，也可以大一点。人行道的横断坡度应该采用单面坡度，坡度为1%2%。 边石带的横坡和路面一样。二、曲线的超高(1)超高及其作用为了抵消车辆在曲线道路上行驶时产生的离心力，将路面设为比内侧靠外侧的单向坡度，这就是曲线上的超高。合理的设置非常高，可以完全或部分地抵消离心力，提高汽车行驶的稳定性和舒适性。 汽车在曲线上行驶，离心力在常数的转弯线路上行驶，其离心力就会变化。 因此，超高横断坡度在原曲线上必须是与曲线半径相对应的超高，在缓和曲线上必须是逐渐变化的超高。此段从直线双向边坡变为圆曲线单向边坡，称为超高缓和段或超高过渡段。(2)超高率的计算1 .最大横坡和最小横坡

3、最大横坡和最小横坡的规定如表3-1和3-2所示。2 .计算公式(1)通过这个计算可以得到超高，但是很难确定横向力系数。(2)设2)=0ihih(max )后，离心力由f负担，v取设计速度。(3)将(2)中的速度v设为实际速度。(4)以曲线的形式变化，最大超高度=0时的半径参考图5-16 (张雨化版)，将1/R=1/RA、ih=ih(max )，将对应点设为b，将1/R=1/Rmin、ih=ih(max )，将对应点设为d。 连接OB的中点a和BD的中点c，在OAE和ECD的两个转折点上形成与直线相接的两个二次抛物线，把抛物线上的纵轴作为各种r的设计超高值ih。(3)超高的转移1 .无中间道路的

4、超高过渡无中间带的道路行驶带是在直线路段的横截面上以中线为脊向两侧倾斜的冠部。 如果超高横坡等于冠坡，则车道的外侧围绕中心线旋转，直到其等于内侧横坡，如图5-19所示。如果超高坡度大于冠坡度，有三种过渡方法：(1)以外侧车道为中心旋转，以未扩宽整个剖面的内侧车道的端部为中心旋转，直到达到与内侧车道的单向坡度为止(图5-20a )。(2)以中心线为中心旋转以中心线为中心旋转外侧车道，以中心线为中心旋转整个横截面，直到达到与内侧车道的单向坡度为止(图5-20b )。(3)绕外缘旋转首先，在使外侧车道围绕外缘旋转的同时，内侧车道随着中心线的减少而减少，达到单向横坡时，整个横截面围绕外侧车道的边缘旋转

5、至超高横坡(图5-20c )。2 .有中间带道路的超高过渡(1)绕中间带中心线旋转首先，围绕中间带的中心线旋转外侧行车道，并且围绕中心线旋转整个截面直到达到与内侧行车道的单向横坡为止(图5-21a )。(2)绕中央隔离带的边缘旋转使两侧的行驶车线分别围绕中央隔离带的边缘旋转，分别形成独立的单向超高断面，此时中央隔离带维持原来的水平状态(图5-21b )。(3)绕各自自行车道的中心线旋转使两侧的行驶车线绕各自的中心线旋转，形成各自独立的单向超高截面，此时中央隔离带的两缘分别上升和下降而形成倾斜截面(图5-21c )。(4)超高缓和段长度Lc=i/pLc超高缓和段长度(m )从的旋转轴到车道外侧边

6、缘的宽度(m )i超高坡度和冠横坡度的代数差(% )；p超高梯度率，即旋转轴和行车道外侧边缘之间的相对梯度，是如表5-10所示的值。根据上式计算出的超高缓和段的长度应为5m的整数倍，长度应在10m以上。例如：二车道在内侧转动，=7.5m，i=6%-1.5%=4.5%，p=1/150Lc=55m*一般来说，超高缓和段的长度与缓和曲线的长度相同。*缓和曲线的长度过长时，超高迁移在有缓和曲线的区间进行。*一定大小的超高渐变率。(5)横截面的横坡折叠值的计算1 .不设中间带的道路有关绕边界线的旋转超高值和绕中心线的旋转超高值的计算，请参见表5-11和5-12。 参见图5-22和5-25。图5-22a :(1)双坡拱(2)超高和加宽在缓和区间完成。两条以上的曲线的间隔不太长，除了考虑单一曲线的超高设计之外，还需要考虑两条曲线之间的超高过渡问题。 为了解决这个问题，需要使用所谓的“超高设计图”。 这是一个简化的超高过渡段的纵断面图，其中旋转轴是横轴，纵轴是相对高程。2 .有中间带的道路设置中间带道路的横坡转弯