线路设备维修标准概述(PPT 38页).ppt

1、1，第6章线路设备的保养标准，2，目录第1节轨道静态几何尺寸容许偏差管理第2节轨道动态不稳定管理值第3节车辆动力学指标管理值第4节作业检查方法，3，第1节轨道静态几何尺寸容许偏差，第6.1.1条线路静态几何尺寸容许偏差管理值如表6.1.1-1和表6.1.1-2所示。 表6.1.1-1 200250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值，注： (1)高低和轨道方向偏差用10m以下的弦测得的最大矢量值。 (2)扭曲偏差不包含曲线的超高顺坡引起的扭曲量。 4、第一节轨道静态几何尺寸允许偏差管理，表6.1.1-2 250 (不包括)350km/h线路轨道静态几何尺寸允许偏差管理值，注： (1)高低

2、和轨道方向偏差为10m以下的弦测得的最大矢量值。 (2)扭曲偏差不包含曲线的超高顺坡引起的扭曲量。 5、第一节轨道静态几何尺寸允许偏差管理，第6.1.2条分支静态几何尺寸允许偏差管理值如表6.1.2-1和表6.1.2-2所示。 调节器的静态几何尺寸允许偏差管理值如表6.1.2-3和表6.1.2-4所示。 表6.1.2-1 200250km/h分支静态几何尺寸允许偏差管理值，6，第一节轨道静态几何尺寸允许偏差管理，注：分支偏差以实际分支距离和计算分支距离之差， 导向分支距离测定是从前端轨道的末端到分支导向曲线的末端导向曲线的下株超过了上株的界限值： 12号的过渡作业检查为2mm，常为3 mm，临

3、时修复为5 mm 18天以上的过渡作业的检查为0mm，常为保养为2mm，临时修复为3 mm。 7、第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理，表6.1.2-2 250 (不包括)350km/h分支静态几何尺寸容许偏差管理值，8，第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理，注：分支距离偏差是实际分支距离和计算分支距离的差导向曲线下股超过了上股的界限值： 18号及以上9、第一节轨道静态几何尺寸允许偏差管理，表6.1.2-3250km/h调整器静态几何尺寸允许偏差管理值，10，第一节轨道静态几何尺寸允许偏差管理，表6.1.2-4 250 (不包括)350km/h调整器静态几何尺寸允许偏差管理值，11，第一节轨道静态

4、几何尺寸允许偏差表6.1.3长弦测定作业检查允许偏差管理值，注：表中为拉链节点的间距，单位为m； 弦长为48时，来自8的任意两个测量点的实际矢量差和设计矢量差的偏差不能大于2mm，弦的长度为480时，来自240的任意两个测量点的实际矢量差和设计矢量差的偏差不能超过10mm允许偏差是指相邻的测量点间的任意12、第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理，为了充分体现长波不顺利管理在高铁线路整备中的重要性，借助德国铁路经验，为高铁线路的整备提出了轨道长波不顺利的工作检查容许偏差管理值标准。 无硅轨道长波不平滑管理弦长分别由48am(a是拉链节点的间隔)和480am. 无砟修规规定：弦长为48am，任意两个

5、测量点与8am的实际向量差和设计向量差的偏差不可超过2mm，弦长度为480am，距离240am 13、第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理、第6.1.4条曲线正矢作业检查、常时维护和临时维修容许偏差管理值如表6.1.4-1和表6.1.4-2所示。 表6.1.4-1 200250km/h线路曲线正箭容许偏差管理值，注：曲线正箭用20 m弦在轨道踏面下16 mm处测定。 14、第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理，表6.1.4-2 250 (不含)350km/h线路曲线正箭容许偏差管理值，注：用曲线正箭用20 m弦在轨道踏面下16 mm处测量。15、第一节轨道的静态几何尺寸容许偏差管理、曲线部分的轨道

6、结构、受力状态、几何尺寸变化、轨道磨损及一些病害比直线部分复杂，对整个轨道来说，曲线部分是较弱的环节。 曲线养护保养的质量对确保行驶的稳定和安全很重要，要从各方面进行曲线养护保养，预防和保养曲线病害，保持曲线光滑。 随着高铁的发展，对曲线圆度有更高的要求，大型养路机械的普及为提高线路作业质量提供了保障。 因此，提出了曲线正矢容许偏差管理标准。 16、第一节轨道静态几何尺寸允许偏差管理，第6.1.5条轨道静态几何尺寸允许偏差管理值中，作业检查管理值是周期检查，作为经常保养和临时维修作业后的质量检查标准的经常保养管理值是轨道应该经常保持的质量管理标准的临时维修管理值是应该立即进行轨道维修的质量管理

7、标准的限速管理值是列车运行的稳定性和舒适性17、第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理，轨道在列车载荷的反复作用下变形，其正常状态依赖于综合维护、常时维护、临时维修等维护手段。 线路的维护作业的特征是在运营的同时进行维护。 也就是说，虽然轨道的几何学尺寸经常变化，但养护维修需要一定的周期。 因此，每次修理作业都需要一定的质量储备，可以将变化中的轨道几何尺寸维持在一定的限度内，维持一定的工作周期。 因此，本条规定作业检查标准是周期检查、经常保养、临时保养等各种保养作业的共同检查标准。 经常保养的管理目标是不断改变轨道几何尺寸的线路，经常保养，保持日常良好的技术状态，减少轨道几何尺寸变化到需要临时维修

8、的程度。 临时维修的管理目标是控制轨道几何尺寸偏差的变化量，如果超过临时维修的允许偏差，应立即进行维修。 限速管理的目标是控制对200300km/h列车运行稳定性和舒适性有很大影响的轨道，限制列车速度立即处理，确保行驶安全。 18、第二节轨道动态的不稳定管理值，第6.2.1条线路动态的不稳定是指线路不稳定动态的反映，主要是对列车进行综合检查。 动态不顺利的管理分为峰值管理和平均管理。 高铁线路检测以动态检测为主，是一种动态与静态检测相结合的方式。 动态检查综合检查列车和轨道检查车，尽量等速检查。 综合测量列车和轨道检查车的检查数据，将线路局部划分不平滑等级的管理方式作为峰值管理，将线路段整体的

9、不平滑状态管理方式作为平均管理。 高峰管理以保证行驶安全为目的，平均管理以保证线路质量的均衡为目的。 现行的管理方法是并用两种模式的方式。 动态检测是获取线路设备的技术状态信息、掌握线路设备变化规律、制定维护工作计划、分析设备病害的主要依据。 大型动态检测设备为线路的修理提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护修理提供了科学依据。19、CRH2-010A综合检验列车、CRH2-061C综合检验列车、CRH380B-002综合检验列车、0号综合检验列车、20、第二节轨道动态不稳定的管理值，一、峰值管理为提高列车运行的稳定性和乘客乘坐舒适度，传统客车车辆的固定轴距离为2.40 因为25T客车主型

10、客车车辆的最小固定轴距离为2.5m，轨道动态检测的三角坑基础长基准变更为2.5m，现在综合检测列车采用的三角坑基础长均为3m。、21、第二节轨道动态不稳定的管理值、第二、使用平均管理先进的轨道检测技术动态检测线路的国家多采用平均或类似的管理方式来评价线路整体质量。 英国采用平均分散管理，日本采用p值管理等。 我国采用的轨道质量指数实质上是轨道检测数据(偏差量)采用平均方差算法的统计值。 轨道质量指数(tqm )是评价线路平均质量的综合指标，因此简称平均管理。 长波长范围1.4-42mTQI指标单元段的计算长度为200m。 TQI及其个别管理值的运用：国外铁路多根据轨道检查车的检查结果，直接安排

11、线路的养护维修。 我国铁路的具体做法，根据单位区间轨道的质量状态，选择各个参数或综合指数(TQI )，按大小顺序，作为根据修理能力和轻重缓急制定修理工作计划的主要参考。 TQI是测量线路平均质量状态的综合指数，一个特征是能更准确地反映线路质量状态的优劣。 二、各级管理部门可以作为宏观控制线路质量状态的依据。 三、制定铁路维修计划，作为指导修理工作的主要参考数据，明确工地的工作安排，合理控制人才和物资，保证铁路质量的平衡。22、第二节轨道动态不稳定的管理值，第6.2.2条检查项目。 轨道动态不稳定的检测项目有轨距、水平、轨道方向、高低、扭曲、复合不稳定、车身垂直振动加速度、车身横向振动加速度、轨

12、距变化率等。 23、第二节轨道动态不稳定管理值，第6.2.3条高峰管理。 另一方面，各项偏差等级划分和允许偏差管理值线路(包括道岔和调节器的范围)的各偏差等级划分为四级(200250km/h线路见表6.2.3-1，250 (不包括)350km/h线路见表6.2.3-2 ):I级始终为保养基准，ii级为舒适度基准，iii级为2008年铁道部关于调整轨道动态管理标准的通知 (运输基地线路2008227号)调整了传统轨道不稳定的动态管理标准。 2008年铁道部关于印发“客运专线300350km/h轨道不平顺管理值审查意见”的通知 (科学技术基65号)提出了中国高铁300350km/h轨道的不顺利管理

13、建议值。 2012年高速铁路无砟轨道线路维修规则修订了高速铁路200250km/h、300350km/h轨道的不平滑管理值。 2013年高速铁路有砟轨道线路维修规则修订了高速铁路200250km/h、300300km/h轨道的不平滑管理值。24、第二节轨道动态不平滑管理值、表6.2.3-1 200250km/h线路轨道动态质量允许偏差管理值、25、第二节轨道动态不平滑管理值水平限制值中， 曲线不包含按规定设定的横坡坡度值和横坡坡度量扭曲限制值包含缓和曲线的超高顺坡引起的扭曲量车身垂直加速度采用20Hz低通滤波器，车身横向加速度I，ii级标准以0.510Hz的带通滤波处理的值进行评价，iii P

14、S级标准用10Hz低通滤波处理的值进行评价连续多波不平滑和不发生轨道方向、水平逆复合不平滑。 26、第二节轨道动态不平滑管理值、表6.2.3-2 250 (不包含)350km/h线路轨道动态质量允许偏差管理值、27、第二节轨道动态不平滑管理值水平限制值中， 曲线不包含按规定设定的横坡坡度值和横坡坡度量扭曲限制值包含缓和曲线的超高顺坡引起的扭曲量车身垂直加速度采用20Hz低通滤波器，车身横向加速度I，ii级标准以0.510Hz的带通滤波处理的值进行评价，iii PS级标准用10Hz低通滤波处理的值评价复合不平滑是指水平和反相位的复合不平滑，用水平和1.542m的轨道代数差计算。 避免连续的多波的

15、发生。、28、第二节轨道动态不稳定的管理值、第二、偏差减分标准各项偏差减分标准：级各地点减1分，级各地点减5分，级各地点减100分，级各地点减301分。 三、线路动态质量评价线路动态评价以千米为单位，每千米的减分总数为各级、各项偏差减分之和。 每公里线路动态评价标准：优良总减分在50分以内合格3354总减分在51300分失格3354总减分在300分以上。 29、第二节轨道动态不平滑管理值采用动态不平滑峰值管理时的线路质量评价标准，各偏差分为四级： I级为维护标准，每发生减1分的PS级为舒适性标准，每发生减5分的PS级为临时修补标准，每发生减100分的R级为限速标准用峰值评价每千米线路的不稳定状

16、态时，用每千米各级偏差减分的合计来评价。 减分总和s通过下式计算： S=式中Ki各级偏差的减分点数Tj的各项目的加权系数，T1T7都为1的Cij各检查项目的各等级的偏差的个数。 每千米的扣分总数，以50分以内为优良的51300分为合格，301分以上为失格。 30、第二节轨道动态不稳定的管理值，线路达到I级偏差时，必须保养该线路。 说明线路达到级偏差时，线路需要预防性的计划整备，线路有进一步恶化的倾向，并采取措施防止其发展，限制需要紧急维修的地方数量，避免产生限速区域，使列车总是稳定舒适地运行。 铁路达到级时，铁路已取得紧急维修标准，否则会威胁行驶安全。 说明了线路得到PS级标准的情况下，线路需

17、要以限制速度处理。 评分法简单容易理解，而且在一定程度上反映了轨道的质量状态，因此被广泛使用。 然而，该方法只有高峰参与统计，其它大量样本值被截除，信息损失量大。 在计算中，仅考虑超限峰值的大小和大小，不反映超限长度的影响，不反映轨道的平滑变化率和周期性连续平滑引起的谐波的影响，不能全面评价轨道段的平均质量状态，因此存在明显的缺陷。 31、第二节轨道动态不稳定管理值，第6.2.4条平均管理。 200250km/h和250 (不包括)350km/h的线路轨道质量指数(TQI )和单一标准偏差管理值如表6.2.4-1和表6.2.4-2所示。 表6.2.4-1 200 250km/h线路的轨道质量指数(tqm )管理值，注：以波长范围为1.542m的单一标准偏差计算长度200m。 表6.2.4-2 250 (不含)350km/h线路的轨道质量指数(tqm )管理值，注：以波长范围为1.542m的单一标准偏差计算长度200m。 32、第二节轨道的动态不稳定管理值、轨道质量指数(TQI )的本质是轨道几何偏差值的偏差程度的描述，随着轨道质量指数(TQI )的增加或超过管