交通设备概论3城轨交通

1、2020/7/2,100,1,第三章 城市轨道交通设备,第一节 城轨交通概述 第二节 轨道与结构工程 第三节 城轨交通车站 第四节 城轨交通车辆 第五节 信号与通信系统 第六节 供电、环控与给排水系统,2020/7/2,100,2,第三节 城轨交通车站,一、线路 二、车站 三、限界,3,线路是轨道交通系统中重要的组成部分。 线路设计 1.规划选线阶段 规划方案、可行性研究 确定线路走向、站点布置、敷设方式 2.详细设计阶段 初步设计和施工设计,一、线路,*,100,4,正线 指载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。 辅助线 指为空载列车进行折返、停放、检查、转线及出入段作业所

2、运行的线路。 是轨道交通系统的重要组成部分，直接关系到系统运营组织的效率。 辅助线包括：折返线、 临时停车线、 渡线、 车辆段出入线、 联络线等。,一、线路,*,100,5,一、线路,辅助线的种类： 1. 折返线 两端车站折返 中间站折返 区段运行是指列车根据运行交路的要求，在 端点站与中间车站 或 中间站与中间站 之间开行折返列车， 这些可折返的中间站上需要配置折返线。折返线的形式应能满足折返能力的要求。,*,100,6,上海地铁2号线： 广兰路徐泾东分大小交路运营。 小交路终点站为淞虹路。 大小交路列车约1:1,广兰路,淞虹路,徐泾东,一、线路,环形交路,*,100,7,折返线,*,100

3、,8,一、线路,辅助线的种类： 2. 临时停车线 运营过程中，在线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3至5个车站的站端应加设车辆停放线。,*,100,9,一、线路,辅助线的种类： 3. 渡线 停车线仅仅提供了故障列车的临时停放。为使这些故障列车返回车辆段，一般还需要设置渡线，以保证故障列车能及时调头返回车辆段。,*,100,10,一、线路,渡线,*,100,11,一、线路,辅助线的种类： 4. 车辆段出入线 车辆段出入线是从车辆段到商业运营正线之间的连接线。车辆段出入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他方式的

4、交叉处可采用平交或立交，具体方案要根据远期线路通过能力需要量来确定。,*,100,12,*,100,车辆段出入线,一、线路,13,一、线路,辅助线的种类： 5. 联络线 在城市轨道交通网络中，要使同种制式的线路可以实现列车过轨运行。这种过渡一般通过线与线之间的联络线来实现。 地面铁路专用线：车辆和大型设备的运输,*,100,14,二、车站,1）按车站与地面相对位置分： 地下站、地面站、高架站 2）按车站运营性质分： 终点站、一般中间站、中间折返站、换乘站等 3）按车站结构形式和施工方法分： 明挖站、暗挖站等,*,100,15,二、车站,车站供旅客乘降的场所。一般应设置在客流量大的集散点和与其他

5、线路交会的地方。车站间的距离应根据实际需要确定，在市区宜为1km左右，在郊区不宜大于2km。,*,100,16,城市中心区的轨道交通车站一般采用地下形式，车站相应地建设于地下。 在市中心区以外的地点，轨道交通车站可以考虑采用地面或高架形式。,*,100,二、车站,17,轨道交通的线路/车站形式,地面,高架,地下,*,100,18,二、车站,4）按车站站台形式分： 岛式站台、侧式站台、一岛一侧、一岛两侧等车站形式 5）按车站服务的对象及功能分为： 城市标志站 干线或机场等连接的换乘枢纽站 市郊地区车站、农村地区车站等,*,100,19,不同型式的站台,*,100,20,*,100,21,轨道交通

6、的特点： 1需要处理的行李很少或没有； 2旅客密度高，流量大，进出口的设计需要更快速有效； 车辆设计也包含了较多、较宽的自动门; 站台设计一般与车厢地板同高； 3列车间隔较短，一般非高峰期间隔为10min，高峰期间 隔90s；从而不需要太多的等待候车空间和设施。 4需要设计或预留自动售、检票设施。,（一）车站的分类,*,100,22,轨道交通的特点： 5当设计成高架或地下形式时，需要注意纵向流通径路；使轨道交通与街道交通保持良好的接续。 6城市车站位于高犯罪区时，要有特殊的保安措施；如闭路电视监控系统灯。 7在郊区车站，需要为巴士、私家车提供乘降设施以及相应的停车存放场所。,（一）车站的分类,

7、*,100,23,（二）车站的组成,大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成： 一是车站大厅及广场，它通常是乘客、游客和商人聚集的地方； 二是售票大厅，为乘客出售列车客票； 三是站台，直接供乘客乘降车使用； 四是旅客不经常到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。,*,100,24,对城市铁路来说，车站一般包括 主体、 列车的停车点，供乘客上下车、集散、候车，办理运营业务和运营设备设置的地方。 出入口及通道、 通风道及风亭（地下） 和其它附属建筑物。,（二）车站的组成,*,100,*,100,25,出入口,风亭,检票口,站台,26,车站主体根据功能的不同，可分为以下两大部分。 1乘客

8、使用空间 它又可分为非付费区和付费区。 2车站用房 包括运营管理用房、设备用房和辅助用房三部分。,（二）车站的组成,*,100,27,（三）车站规模,轨道交通系统车站规模主要根据车站设计客流量（容量）确定。 可以参照日均乘降客流量和高峰小时客流乘降量来综合确定。 车站规模一般可以分为小型站、中型站、大型站和特大型站。 根据欧洲的经验，车站设计要考虑“高峰中的高峰”， 例如，设计中一般要考虑15min最大流量，它是按高峰小时流率的30%计算（正常为25%）。,*,100,28,地铁车站规模主要根据车站远期预测客流及所处位置确定，一般可分为三级： A级：客流量大、地处大型客流集散点以及地理位置十分

9、重要的车站 B级：客流量较大、地处市中心或较大的居住区的车站 C级：客流量较小、地处郊区的各站,（三）车站规模,*,100,29,轻轨车站规模分级： 小 型 站：5万人次/日以下，高峰小时乘降量0.5万人次/h以下 中 型 站：5-20万人次/日，高峰小时乘降量0.5-2.0万人次/h 大 型 站： 20-100万人次/日，高峰小时乘降量2.0-10.0万人次/h 特大型站： 100万人次/日以上，高峰小时乘降量10.0万人次/h以上,（三）车站规模,*,100,30,三、限界,限界(Load Gauge )是指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 各种建筑物及设备不得侵入限界范围。

10、限界越大，安全度越高，但工程量及工程投资也随之增加。,*,100,31,（一） 限界的种类,根据轨道交通系统的构成和设备运营要求，限界可以分为： 车辆限界、 设备限界、 建筑接近限界。 确定条件： 限界的确定需要根据车辆外轮廓尺寸及技术参数、轨道特性、各种误差及变形，并考虑列车在运动中的状态等因素，经过科学的分析计算后确定。,*,100,32,（一） 限界的种类,1、车辆限界 坐标系 车辆轮廓限界 车辆限界 根据轮廓尺寸和技术参数、考虑静态和动态情况下横向和竖向偏移量组合计算,*,100,33,（一） 限界的种类,2、设备限界 设备限界是为保证轨道交通系统的列车等移动设备在运营过程中的安全所需

11、要的限界。设备限界要在车辆限界的基础上，考虑轨道出现状态不良而引起的车辆偏移和倾斜；此外，还要考虑适当的安全预留量。,*,100,34,（一） 限界的种类,3、建筑接近限界 建筑接近限界是指在行车隧道和高架桥等结构物的最小横断面所形成的有效内轮廓线基础上，再考虑其施工误差、测量误差、结构变形等因素，为满足固定设备和管线安装的需要而必须的限界。,*,100,35,*,100,36,（二）区间直线地段的限界,1、隧道建筑限界 在既定的车辆类型、受电方式、施工方法及结构型式等基础上确定的隧道的建筑限界。 矩形隧道建筑限界、 明挖：宽4000mm,高：4300mm 圆形隧道建筑限界、 最小曲线半径盾构

12、直径 马蹄型隧道建筑限界 矿山法：宽5000mm,高4800mm 2、高架桥建筑限界,*,100,37,马蹄型隧道限界,*,100,（二）区间直线地段的限界,38,（三）曲线地段及道岔区建筑限界,对曲线或道岔地段而言，运行中的车辆在平面和立面上都产生一定的偏移量，故其建筑限界应进行加宽和加高。 曲线加宽应分内侧加宽和外侧加宽，加宽量可根据科学计算来确定。,平面,立面,*,100,39,（四）车站限界,一般站台边缘与车厢外侧之间的空隙设置100mm为宜，站台面的高度应低于车厢地板面50mm100mm较为合适。 这个数值与车辆质量及运营水平有关，也与线路和车站工程的施工质量有关。,*,100,20

13、20/7/2,100,40,第三章 城市轨道交通设备,第一节 城轨交通概述 第二节 轨道与结构工程 第三节 城轨交通车站 第四节 城轨交通车辆 第五节 信号与通信系统 第六节 供电、环控与给排水系统,2020/7/2,100,41,第四节 城轨交通车辆,一、车辆的构成 二、车辆的主要技术参数 三、我国车辆标准 四、车辆段,42,一、车辆的构成,城市轨道车辆应具有先进性、可靠性和实用性，满足容量大、安全、快速、舒适、美观和节能的要求。 车辆一般可按有无动力分为动车和拖车两类 车辆也可按有无驾驶室分为带司机室车和不带司机室车两类,*,100,43,一、车辆的构成,能独立运行的一组车辆一般称为动车组

14、。 最早的多单元动车系统是1897年Sprague在芝加哥南部高架上发明的。这种系统中，每辆车均有电机，但全部由第一辆车的驾驶员操纵。 多单元列车的重要性体现在可以在不减少列车牵引力的条件下增加列车编成，因为每组车均有动力。 牵引力是重量与驱动轮数量的函数，在多单元系统，整个列车（而不是机车）的重量都施加于驱动轮对，故对每辆车来说，它可以有更大的加速度，从而可以增加列车平均速度，减少运营费用。,*,100,44,一、车辆的构成,A型带司机室拖车 B型无司机室带受电弓的动车 C型无司机室不带受电弓的动车 编组方式：A-B-C-C-B-A 我国推荐的轻轨电动车辆有3种型式： 4轴动车、 6轴单铰接

15、式、 8轴双铰接式车。,*,100,45,一、车辆的构成,城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统7大部分组成。,*,100,46,车体是容纳乘客和司机的地方， 多采用整体承载的钢结构、轻金属结构或复合材料结构。 特点： 1）座位少，车门多且开度大，内部服务于乘客的设备较简单； 2）重量的限制较严格，特别是高架轻轨车和独轨车，要求轴重小，以降低线路的工程投资； 为使车体轻量化，车体承载结构和其他辅助设施尽量采用轻型化材料；,（一）车体,*,100,47,3）对车体的防火要求严格，在车体的结构及选材上采用防火设计和阻燃处理； 4）对车辆的隔音和

16、减噪有严格要求； 5）由于用于市内交通，对车辆的外观造型和色彩都有美化和与城市景观相协调的要求。,（一）车体,*,100,48,车门结构,驱动力： 压缩空气的风动门， 电气驱动的车门。 特点： 车门开度较大，数量也较多， 例如，上海地铁车每侧设有5扇内藏嵌入式对开拉门1900mm1300mm（高宽）。 应急安全疏散门： 在带司机室车（A型）的前端中央，在紧急情况下，做成可伸缩的套节式踏级板可向前放下到路基上，列车内的乘客可通过此踏级板疏散到路基上。,*,100,*,100,49,车门结构,安全疏散门,50,（二）转向架,转向架装设于车辆与轨道之间，是车辆的走行部分。 分动力转向架和非动力转向架

17、 动力转向架装设有牵引电机、减速箱以及集电器（受电靴）装置等。,*,100,51,（三）制动装置,（1）摩擦制动：包括闸瓦制动和盘式制动 （2）电气制动：包括电阻制动和再生制动 （3）电磁制动：包括磁轨制动和涡流制动 磁轨制动是将电磁铁落在钢轨上，并接通激磁电流将电磁铁吸附在钢轨上，通过磨耗板与轨面摩擦产生制动力。 涡流制动是将电磁铁落至距轨面710mm处，电磁铁与钢轨间的相对运动引起电涡流作用形成制动力。 电磁制动的最大优点是所产生的制动力不受轮轨间的粘着条件限制。,*,100,52,*,100,磁轨制动,53,（四）受流装置,从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。也称

18、为受流器。 一般有： 杆形受流器（多用于城市无轨电车） 弓形受流器（多用于城市有轨电车） 侧面受流器（多用于矿山货车） 轨道式受流器（第三轨受流） 受电弓受流器（适用于高速干线）,*,100,*,100,54,（四）受流装置,杆形受流器 多用于城市无轨电车,弓形受流器 多用于城市有轨电车,*,100,55,受电弓受流器 适用于高速干线,侧面受流器 多用于矿山货车,（四）受流装置,56,（五）车辆内部设备,服务于乘客的车体内部固定附属装置（如车灯、广播、空调、座椅等） 服务于车辆运行的设备装置 （如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、风缸、电源变压器等）,*,100,57,（六）车辆电气设备,各种电气

19、设备及其控制电路 包括：主电路系统、辅助电路系统、电子控制电路系统 为了使车厢用于载客部分的空间尽量多，电气设备绝大部分安装在车体底下的空间。,*,100,58,二、车辆的技术参数,1车辆自重、载重与容积 2车辆构造速度 按安全及结构强度所允许的车辆最高行驶速度。 3轴重 指车辆在某运行速度范围内一根轴允许负担的包括轮对自身重量在内的最大总质量。 4通过最小曲线半径 与转向架类型及设计有关。 5最大起动加速度 包括平均起动加速度和最大制动减速度。,*,100,59,6制动形式 有摩擦制动、再生制动、电阻制动和磁轨制动等形式。 7轴配置或轴列数 如四轴动车一般设两台动力转向架，六轴单铰轻轨车一般

20、两端为动力转向架，中间为非动力转向架。 8供电电压、最大网电流、牵引电机功率。 9座席数及每平方米地板面积站立人数 它与车辆大小尺寸有关，也与设计的服务水平有关。,二、车辆的技术参数,*,100,60,设计车辆时，要考虑的主要尺寸有： 1车辆最大宽度与最大高度 涉及车辆限界。 2车体长度、高度、宽度 有内外部之分。 3车钩中心线距轨面高度 简称车钩高度。目前，城市轨道车辆的车钩高度还没有统一标准。例如，北京地铁车钩高度为670mm，上海地铁为720mm。我国城市间铁路车辆的车钩高度则规定为880mm。 4地板面高度 指新造或空车高度。北京地铁为1053mm，上海为1130mm。 5车辆定距 指

21、车辆两相邻转向架之间的距离。,二、车辆的技术参数,*,100,61,*,100,62,城市轨道交通车辆 有轨电车的车辆： 有轨电车其行驶线路曲线半径小，旧式有轨电车车辆长度一般在12m，宽度一般在2-2.4m。一般编组1-2节。 70年代以后的有轨电车采用新技术，故现代有轨电车与轻轨车辆已无多大差别。,三、我国车辆标准,*,100,63,轻轨系统车辆 四轴车车辆长度不超过20米，每侧不少于3个车门； 六轴车不超过25米，每侧至少4个车门； 八轴车不超过30米，每侧至少5个车门。 轻轨车辆的优点是因地制宜，如供电方式有600、750、1500V，车辆宽度在2.4-2.65米。长度也有较大差异。,

22、三、我国车辆标准,*,100,64,基本要求 每列车载客量：1000人(座席+6人/m站席) 列车编组： 最多3辆 列车长度： 最长100米 列车宽度： 最大2.65米 速度： 最大80km/h 轨距： 1435mm 单向能力： 一般3000-31000人 车辆： 高地板车： 0.9-1.0m 低地板车：0.3-0.35m 车体设计寿命： 30年以上 大修周期： 8年/50000km。 车门开度 1300-1350*1950mm,*,100,65,三、我国车辆标准,广州地铁车辆 车辆：21列126节 列车编组6辆 A(T)+B(M)+C(M)+C+B+A 车辆宽度3米 高度3.8米 电压150

23、0VDC 初始加速度1.0m/s 最大减速度1.3m/s 最大速度80km/h,*,100,66,车辆自重 33T(A),36T(B,C) 每节车每侧设内插式车门5对 净开宽度 1.4米 额定载客： 6人/米-310人/节 9人/米-432人/节 6节列车总长度：140米 电机额定功率： 190千瓦 常用制动： 再生制动 紧急制动： 电阻制动 生产厂家： 德国Adtranz公司 平均价格： 180万美元,*,100,67,三、我国车辆标准,上海地铁车辆 车钩连接面间长度 24140mm(拖车) 22800mm(动车)； 最大宽度： 3000mm 轨顶面到车顶高度：3800mm 车钩水平中心线到

24、轨顶面高度：720mm 轴距： 2500 mm 轨距： 1435mm 轮径： 840mm； 自重： 32t(拖) 38t(动) 坐席数： 62 最大载客数：410人,*,100,68,最高速度： 80km/h 起动平均加速度： 0.9m/s2,(六节编组) 1.0m/s2 (八节编组) 常用制动平均减速度：1.0m/s 紧急制动平均减速度：1.3m/s 轴重： 14t 电网电压：1500VDC +20% -30% 产地： 德国 平均价格：127万美元 全部车辆： 96辆。,*,100,69,三、我国车辆标准,上海ALSTON公司轨道交通车辆 DC1500V， 列车总长77.86m， 车辆长度1

25、9.49m(Tc)，19.44(Mp)， 车辆宽度2.6m， 高度3.8m。 地板高度1140mm，每侧车门4； 车门开度1.3m， 列车座位172， 载客能力 836人(6人/米)， 1170人(9人/米)。 转向架轴距 2000mm， 车辆定距 12000mm， 车轮直径 840mm。,*,100,70,最大速度：80km/h。 平均起动加速度(0-30km/h)：0.8m/s 平均常用减速度(80-0km/h)：1.0m/s 平均紧急减速度(80-0km/h)：1.3m/s 过坡能力：3% 曲线： 正线140米 站场线80米,*,100,71,三、我国车辆标准,国产地铁出口客车参数 地铁

26、客车 双层客车 硬座定员： 46/190 172 软座定员： 40/180 n.a. 车体长度： 19000 25500 宽度： 2600 3105 高度： 3705 4750 构造速度： 80 140 轮径： 860 915 首台年代： 1998 1998,*,100,72,四、车辆段,车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理、停放及维修保养的场所。 一般地，一条线路可设一个车辆段； 线路长度超过20km时，可以考虑设一个车辆段、一个停车场。 任务： 列车的运用及定期检修作业。 修程：厂修、架修、定修、月修， 例如：北京地铁车辆达到90万公里进行厂修， 上海地铁车辆需达到100万公里进行

27、厂修。,*,100,73,四、车辆段,车辆段的线路布置 车辆段的设计原则： (1)收发车顺畅 (2)停车检修分区合理 线路的什么位置较好？ (3)用地布置紧凑,*,100,74,形式：贯通式或尽头式 贯通式车辆段可以两端分别收发车，能力较高，停车列检库一股道可以停3列车； 尽端式车辆段停车列检库一股道可以停2列车。,四、车辆段,*,100,75,*,100,贯通式,尽头式车辆段布置图,76,*,100,77,*,100,78,车辆段根据其布局还可分为多层式与平面式两种。 多层式用地节省，但技术复杂，工程费用比较大。 欧洲不少城市有采用多层式的车辆段。 北京的古城、八王坟和上海的新龙华均采用平面

28、式。 车辆段内需要设置的设备有 列车运用车间、运转值班室、信号楼等。 为进行车辆作业，需要设置列车牵出线。 车辆段的另一重要设备是列检库， 列检库库线一般应按运用列车数的30%设置。,四、车辆段,*,100,2020/7/2,100,79,第五节 信号与通信系统,一、信号系统 二、通信系统,80,信号系统的作用是确保行车安全，提高运输效率、改善行车有关人员的劳动条件。 信号系统与行车密度有着密切关系，不同的行车密度应选择不同的信号系统，以保证工程设计技术经济合理，满足运营要求。 传统信号系统和现代信号系统。,一、信号系统,*,100,81,（一）传统信号系统,传统信号系统是由信号、联锁、闭塞、

29、机车信号与自动停车、调度集中等设备组成的。 城市轨道交通采用色灯信号机，红色表示停车；黄色表示限速或注意运行；绿色表示按规定速度运行；月白色表示允许调车。,*,100,82,在采用了列车自动防护系统ATP的区段，可不设通过信号机，在采用列车自动控制系统ATC的情况下，车站可不设进出站信号机。,1信号装置,*,100,83,目前联锁设备有继电联锁和微机联锁。 联锁设备的功能是排列进路、开放信号，保证道岔、信号和轨道区段间的联锁，监视列车运行和信号设备状态。,2联锁,*,100,84,关于某特定股道上有无列车占用的最简单、有效的方法是采用轨道电路，轨道电路也是目前所有信号技术的基础。,3轨道电路,

30、*,100,85,轨道电路技术的选择与发展主要有三个目标： （1）信号频率的选择要能够避免牵引电流的干扰。 （2）为实现列车的平稳行驶，减少维修工作量和事故发生率，要尽量消除分隔轨道电路的绝缘节；目前可采用音频选频方式以实现无绝缘节轨道电路。 （3）要尽量增加轨道上的信号电流的信息含量。,3轨道电路,*,100,86,闭塞是指轨道交通系统为保证列车按空间间隔安全运行的一种技术方法。 城市铁路系统大多采用自动闭塞。自动闭塞的基本功能是检测区间占用和关闭状态，实现列车间隔控制，提供机车信号信息。 自动闭塞是用 轨道电路或其他的列车占用检测装置 将线路划分为若干闭塞分区，保证列车按照空间间隔制运行的

31、一种技术方法。,4自动闭塞,*,100,87,基于地面信号的固定闭塞条件下，列车的位置信息可以通过色灯信号颜色的显示来判定。 在快速轨道、地铁与轻铁系统中，列车速度较低，制动率大，制动距离较短，两相位信号很常见。 四显示系统使列车可以从更高的速度开始减速，从而列车间隔可以更短。,4自动闭塞,*,100,88,现代信号系统有以下6个基本目标： 1以安全的方式控制列车有条件地前进； 2使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离； 3防止出现列车冲突进路； 4使列车能够按要求的时间间隔运行； 5使列车能够按时刻表速度运行，以最大程度地避免危及安全的各种干扰； 6保证关键点锁闭在正确位置。,（二）现代信号

32、系统,*,100,89,列车自动控制ATC系统的基本原理是对列车自动进行控制，使其速度不超过由地面信号设定的限制速度。 （1）ATP列车自动防护系统 (Automatic Train Protection） （2）ATS列车自动监督系统(Automatic Train Supervision) （3）ATO列车自动操纵系统(Automatic Train Opration),（二）现代信号系统,*,100,90,列车自动防护（ATP, Automatic Train Protection）主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能。 ATP的

33、工作原理是：将信息（包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点信息和容许速度信息等）不断从地面传至车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。,1列车自动防护,*,100,91,ATP子系统的功能包括：自动检测列车的位置和实现列车间隔控制，以满足规定的通过能力； 连续监视列车的速度，实现超速防护，当列车实际速度大于允许速度时，施加常用制动，当列车速度大于最大安全速度时，施加紧急制动，保证列车不冒进前方列车占用的区段。,1列车自动防护,*,100,92,列车自动操纵（ATO, Automatic Train Operation） 自动驾驶，主要用于实现“地

34、对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。 由于使用ATO，列车可以经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，因此可显著提高旅客舒适度，提高列车准点率及减少轮轨磨损。 通过与列车再生制动配合，还可以节约列车能耗。这里，列车自动操纵（ATO）有时是为了避免与列车自动控制（ATC）混淆。,2列车自动操纵,*,100,93,ATO的优点是可缩短列车间隔，提高了线路的利用率和行车的安全可靠性。 ATO子系统的功能包括：控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动，系统控制列车到达站台的最佳制动，使列车停于预定目标点，停站

35、结束后，保证车门关闭后，列车能自动启动；当列车到达折返站时，自动准备折返。,2列车自动操纵,*,100,94,列车自动监视（ATS, Automatic Train Supervision） 主要是实现对列车运行的监督，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。它可以显示全线列车运行状态，监督和记录运行图的执行情况，为行车调度人员的调度指挥和运行调整提供依据；如对列车偏离运行图时及时做出反应，等。 通过ATO接口，ATS还可以向旅客提供运行信息通报，包括列车到达、出发时间，列车运行方向，中途停靠点信息等。,3列车自动监视,*,100,95,ATS子系统的功能包括：自动显示列车车次、运行位置和信号

36、设备工作状态，自动或人工办理进路； 编制和管理列车运行图，自动调整运行计划，自动描绘或复制列车运行实迹，列车运行模拟仿真； 车辆维修周期管理，向旅客向导系统提供信息，对运行数据自动统计和制表；等等。,3列车自动监视,*,100,轨道交通的通信系统是指挥列车运行、组织运输生产及进行公务联络的重要手段。 轨道交通的通信系统包括光纤数字传输系统、电话交换系统、闭路电视监控系统、无线通信系统及车站广播系统等部分。,*,100,96,二、通信系统,走进科学 20130131 直击地铁信号系统,*,100,97,98,（一）调度指挥通信系统 1有线调度电话 2站间行车电话 3区间电话,二、通信系统,*,1

37、00,99,（二）无线通信系统 1运行线上的调度无线通信系统 2车辆段无线通信系统,二、通信系统,*,100,100,（三）公务通信系统 （四）广播系统 （五）电视监视系统 （六）传输通道系统,二、通信系统,*,100,2020/7/2,100,101,第六节 供电、环控 与给排水系统,一、供电系统 二、环控系统 三、给排水系统,102,一、供电系统,（一）供电系统的组成 城市轨道交通的供电系统负责提供车辆及设备运行的动力能源，一般包括高压供电源系统、牵引供电系统和动力照明供电系统。,*,100,103,高压供电源系统既是城市电网对轨道交通系统内部的变电所的供电方式，一般视各城市的情况而定。

38、高压供电源方式有三种： 集中式供电 分散式供电 混合式供电,（二）高压供电源方式,*,100,104,沿城市轨道交通线路，根据用电容量和线路的长短，设置专用的主变电所。主变电所一般为110kV，由主变电所变压为内部供电系统所需的电压级，一般为10kV或35kV。由主变电所所构成的供电方案为集中式供电。 主变电所应有两路独立的110kV电源，上海、广州、香港地铁即为此种供电方式。,1集中式供电,*,100,105,沿城市轨道交通线路沿线直接由城市电网引入多路电源，电源电压等级一般为10KV，供给各牵引变电所，这种方式为分散式供电。分散式供电应保证每座牵引变电所和降压变电所皆能获得双路电源。,2分散式供电,*,100,106,即前两种供电方式的结合，以集中式供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。北京