第5章 系泊操纵

1、第五章系泊操纵,第一节港内水域概述第二节系泊设备及其作用第三节进出港及掉头操纵第四节锚泊操纵第五节靠离泊操纵,第一节港内水域概述,进出港航道连接停泊水域和港外水域或沿海水域的可航通道。进港航道有天然航道和人工疏竣航道之分。特征参数：航道宽度、航道水深、航道方向与弯度、乘潮水位。连接水域及码头前沿水域连接进出港航道至码头的水域包括：掉头水域、制动水域、码头前沿水域。,（1）掉头水域船舶凭借拖轮掉头时，掉头水域直径至少为2.0L；船舶自力掉头时，掉头水域直径至少为2.5L；船在有流水域掉头，沿水流方向范围为2.53.0L，垂直于水流方向范围为1.52.0L。（2）制动水域船舶靠泊过程中停船操纵的水

2、域。小型船舶制动距离一般取23L；大型制动距离一般取45L；超大型船舶6L以上的制动距离。（3）码头前沿水域船舶靠离泊操纵和装卸作业的水域。一般为2.0B。,码头及泊位（1）按码头的平面布置分顺岸式、突堤式、墩式、岛式等。（2）按结构形式分重力式、板桩式、高桩式、斜坡式、墩柱式、浮码头等。（3）按用途分专用码头(渔码头、油码头、煤码头、矿石码头、集装箱码头等)、客运码头、工作船码头、修船码头、舾装码头等。（4）按码头周围水域是否有掩护分有掩护码头、开敞码头。,码头岸线及泊位（1）码头岸线：码头建筑物靠船一侧的竖向平面与水平面的交线，即停靠船舶的沿岸长度。（2）泊位：船舶停靠码头的位置，船舶停靠

3、码头所占用的码头岸线长度。泊位长度包括船舶的长度和船与船之间的安全间隔。泊位长度一般为120%L。,锚地及港湾专供船舶(船队)在水上停泊及进行各种作业的水域。（1）锚地装卸锚地、停泊锚地、避风锚地、引水锚地、检疫锚地。（2）港湾具有天然掩护的自然港湾(有时也辅以人工措施)，可供船舶停泊或临时避风的水域。（3）锚地及港湾停泊单浮筒系泊、双浮筒系泊、锚泊、组合停泊（船首锚泊，船尾系泊）。,第二节系泊设备及其作用,锚的种类有杆锚、无杆锚、大爪力锚、特种锚四大类型。锚和锚链及其配备船上至少储备1个锚卸扣和4个连接卸扣或连接链环。一节锚链的长度为27.5m(90ft或15fathoms)。,锚和锚链的抓

4、力（1）锚的抓力由锚与海底的摩擦力和锚的粘性阻力组成。Wa为空气中锚的重量；a为锚的抓力系数。,（2）锚的抓力系数与锚型、海底底质、锚抓底姿态、船舶的运动状态有关（一般与锚的大小无关）。通过对各种不同底质所做的锚模型或实锚实验确定锚型底质（多为砂与粘土混合底质）砂质土粘性土；硬泥软泥。,锚抓底姿态抓底姿态正常且有部分锚链平卧海底时，抓力达到最大（锚干仰角为零）。船舶运动状态船舶在锚泊状态时：锚的静抓力。走锚时：锚的动抓力。,锚的静抓力系数：船舶在锚泊时的最大抓力系数。锚的动抓力系数：操纵用锚的抓力系数。（与走锚时基本相同）锚链的出链长度与水深的关系：出链长度大而水深小，则卧底链长，锚抓力大。一

5、般来说，操纵用锚的出链长度应控制在水深的2.5倍左右，如水深为10米，可采用出链一节水面或一节甲板。,（3）锚的运动及阻力在锚爪未插入海底之前，锚的抓力是有限的；锚爪插入海底，抓力将急剧增大，达到最大值；拖力继续增大，无杆锚最终翻转过来而阻力急剧下降，但减至一定程度后又保持一定值；而有杆锚在阻力达到最大值后，由于不发生偏转现象，而一直保持该最大值。,（4）锚链的抓力部分链长与海底的摩擦力。Wc：单位链长在空气中的重量；l：卧底链长；c：锚链的抓力系数（砂底为0.75；泥底为0.6）。,锚在操纵中的用途（1）锚泊用锚候潮、候泊、检疫、过驳、避风、等引航员等等，常需的锚地抛锚停船，还有在港口锚地装

6、卸货时也需抛锚停船。（2）操纵用锚拖锚制动、拖锚掉头、拖锚倒行、抛开锚等。（3）应急操纵用锚避免碰撞、触礁、搁浅；保证狭水道航行安全；用于海上漂滞；用于系泊时缓和船体摇荡；搁浅后固定船体或协助脱浅。,操纵用锚注意事项操纵用锚仅适用于万吨级及以下的小型船舶，且船舶对地的速度低于23kn；及时备锚，做到抛得出，刹得住；锚链已经吃力时，松链一次不要松的太多，否则由于抓力突增较多，不容易刹住；在港内或狭水道，应注意有关禁锚区的规定；当发现拖单锚不能有效地刹减船速时，切忌盲目加大出链长度，应即使加抛另一锚；抛锚后，不应使用过大的车速。,拖锚制动距离（拖锚淌航距离）拖锚制动操纵中的停船距离。船舶在大致保向

7、的前提下，从抛锚点开始凭借拖锚阻力刹减余速使船舶制动，直至停船点（对地停止）之间的距离。与船舶排水量、抛锚时船舶余速、拖锚时的锚抓力以及流速、船体阻力等因素有关。静水中，若不考虑船体阻力，同时忽略附加水质量的影响和拖锚抓力的变化，则余速在3kn以下时拖锚淌航距离可用估算公式：一般来说，2kn余速拖单锚或以3kn余速拖双锚，淌航距离约为一倍船长；1.5kn余速拖单锚或以2kn余速拖双锚，则大致为船长的一半。,系缆及其作用首缆、首倒缆、首横缆、尾缆、尾倒缆、尾横缆；单头缆、回头缆。,（1）首缆或头缆防止船舶后移和船首向外偏转。（2）首横缆或前横缆防止船首向外移动。（3）首倒缆或前倒缆防止船舶前移和

8、船首向外偏转。（4）尾缆防止船舶前移和船尾向外偏转。（5）尾横缆或后横缆防止船尾向外移动。（6）尾倒缆或后倒缆防止船舶后移和船尾向外偏转。,（1）单头缆从船头或船尾送出，前端琵琶头与浮筒环连接的系缆。单头缆首尾至少各2根。（2）回头缆从船头或船尾的一舷送出，穿过浮筒环后再从另一舷拉回船上挂在脱钩上的系缆。平时不承受系泊力（处于松弛状态），回头缆首尾各1根。,靠离泊带缆对于小型船舶，靠离泊操纵中可借助系船缆的作用力来控制船舶小范围的操纵运动，但对于中、大型船舶，系缆作用力不足以控制船舶运动。（1）一般情况靠泊带缆顺序流水港，顶流靠，静水港，顶风靠先船首，后船尾；船首：先带首缆，后系前倒缆，再带横

9、缆；船尾：先带后倒缆，后带尾缆和后横缆；当流较弱，而风从尾来，且风力影响大于流的影响时，先带尾缆，后带后倒缆、后横缆。,（2）横风较强靠泊带缆顺序船首先带前横缆；或将首缆和前倒缆同时带上，尽快绞紧；船尾先带后横缆，后带尾缆和后倒缆。,（3）离泊时船舶用缆单绑：船舶离泊前解除操纵中不起作用的多余缆绳。船首：应留首缆和前倒缆；船尾：顶流时留后倒缆，顺流时，留后尾缆。离浮筒单绑：只留前、后回头缆各一根。离泊倒缆的运用船舶自力离泊时，一般采用尾离法，即借助前倒缆的约束力，短时微速进车，操内舷满舵，使船尾慢慢离开码头。溜缆离泊时，船首或船尾的最后一根缆，为了阻滞船首或船尾的偏转，或控制船体的前冲后缩，作

10、一时溜出、一时挽牢操作。,绞缆移泊平行移船，防止船尾离码头太近，损坏车舵；控制船舶前移和后退速度；绞缆的同时，注意松出后向作用的缆；绞缆时要在驾驶台指挥下，前后配合、协调，不要硬绞；适时挽桩，绞妥后调整并带好各系缆；外力影响太大时，可用车舵或请拖轮协助移泊为妥。,第三节船舶进出港及掉头操纵,船舶进港减速运动控制过程船舶进港过程为减速操纵，船舵控制航向的能力随着船速的降低而减弱；反之，出港过程为加速操纵，船舵控制航向的能力随着船速的提高而增强。,（1）备车将主机转速由海上常用转速变换为港内转速，对应的船速由“海上船速”改换为“港内船速”或“操纵船速”。这时，船舶处于备车航行状态。中、小型船舶，距

11、离停泊位置约1015nm时备车；大型船舶，特别是VLCC，一般在15nm以上；大型集装箱船，一般在10nm左右时备车。,（2）减速过程船速递减过程分为四个阶段，即高速阶段、中速阶段、低速阶段和制动阶段。高速阶段距离停泊位置为1015nm（狭水道或航道航行可能更远）时，船舶一般位于外港航道或港口界限之外，船速为10kn以上。不需要拖船协助。中速阶段距离停泊位置为310nm时，船舶一般位于港口航道之内，船速约为610kn。可能需要拖船协助船舶保向。,低速阶段距离停泊位置为13nm时，船舶位于内港或航道内，船速一般约为46kn。需要侧推器或拖船协助船舶保持正确的位置。制动阶段距离停泊位置35L时，船

12、舶位于进港航道端部和泊位前沿之间的过渡水域，船速一般约为34kn。需要侧推器或拖船全面控制船舶的运动。,制动操纵方法“停车”仅仅是船舶减速过程中的一种操纵手段，它不完全等于“制动”。一般情况下，船舶很少仅仅使用停车的方法进行制动，而是采用倒车制动、拖锚制动、拖船协助制动等制动操纵方法。倒车制动利用主机倒车拉力来降低船舶惯性速度进行制动的操纵方法。使用的主机倒车转速一般为“慢速倒车”，距停泊位置较近且船速较快时，也有使用“半速倒车”的情况，除非紧急情况，一般很少使用“全速倒车”。,拖锚制动利用锚与海底的摩擦力（或动抓力）来降低船舶惯性速度进行制动的操纵方法。（一般结合倒车制动一起使用）仅适用于小

13、型船舶；中、大型船舶不适用。拖船协助制动利用拖船的拖力来降低船舶惯性速度进行制动的操纵方法。主机倒车的制动作用总是大于拖船的作用，故应以主机倒车为主，拖船协助为辅。,接送引航员船舶操纵准备工作：查阅进港指南、各港口的航行规定或港章；用VHF与引航站联系，控制ETA；悬挂或显示有关的信号；引航梯或舷梯（下风舷），备好救生器具、照明灯（夜间）。目前，接送引航员的交通工具有两种：引航船或拖船、直升机。,引航员登船装置的要求1994年1月24生效的1991年修正案，1974年SOLAS公约第章(航行安全)第17条“引航员登离船装置”进行规定了，要点如下：装置安装由驾驶员进行监督指导；驾驶员应携带与驾驶

14、台进通讯的装置，护送引航员；垂直距离9，结合舷梯或机械式引航员升降机；舷梯的倾斜角度不超过55度；两根扶手绳，直径不应小于28mm；配备带有自亮灯的救生圈，撇缆；配备适当照明。,引航员登轮时船舶操纵要点调整进港船速，准确预报抵达引航员登船点的时间；调整航向，作下风舷；降低船速，以适应引航船或拖船的并靠；悬挂或显示有关的信号（H）；鸣放合适的声号供引航船识别。加强了望，注意避让、备锚、加派了头等。,直升机接送引航员船舶操纵要点直升机抵达前的安全检查；船舶横摇和纵摇角；横摇幅度不超过5；纵摇幅度不超过4。船舶航向和船速。风舷角不大于30,港内掉头操纵船舶在港内常常需要将航向掉转较大的角度（一般为1

15、80）。协助掉头所需水域范围一般不小于2L。（1）港内掉头操纵方式自力掉头操舵旋回掉头、顺流拖锚掉头。拖船协助掉头,（2）掉头方向及位置的选择对于右旋FPP螺旋桨船，一般宜采用向右掉头方式。掉头操纵过程中，如遭遇大风或急流的影响，船舶尽可能处于上风或上游位置，并采用向上风或上游的掉头方向。（3）掉头时机的选择除了顺流抛锚掉头方式外，一般选择在平流或缓流的时机进行掉头操纵，流速不宜超过1kn；急流或船速过高时，流速不宜大于1.5kn。,顺流抛锚掉头流速不宜超过11.5kn、掉头水域足够、横风时宜采取迎风掉头、弯曲水道应向凸岸一边掉头。（1）接近掉头水域的操纵适时停车淌航，必要时倒车减速。抵达掉头

16、水域之前约2L时，船位应摆在掉头水域中心线稍偏左的位置，船速控制在23kn，操右满舵。,（2）掉头水域的操纵抛锚位置：掉头水域的上游。抛锚时机：航向角与流向成2030抛下右锚，并一次送出所需链长，然后刹牢，出链长度2.53倍水深。转动过程：低速进车、操右舵控制锚链受力。起锚时机：转向角约为180时，起锚操纵。,单拖船协助船舶掉头操纵（1）顶流掉头时，宜采用拖船在船尾顶推(推尾)或在船尾吊拖(拖尾)的协助方式；（2）顺流掉头时，宜采用拖船在船首顶推(推首)或在船首吊拖(拖首)的协助方式；（3）横流掉头时，由于需要选择向上游的掉头方式，则宜采用拖船拖首或推首的协助方式。（4）采用单拖船吊拖方式协助

17、掉头比顶推方式协助掉头的效果较好。操纵要点：一旦发现船舶前冲或后退，及时倒车或进车纠正；及时操舵控制转动角速度。,顶流单拖船掉头,顺流单拖船掉头,第四节锚泊操纵,锚泊位置的选择（1）锚地水深遮蔽良好、无涌浪侵入的锚地，h1.2d；遮蔽不良、有涌浪侵入的锚地：h1.5d+2/3Hmax；普通万吨级货船锚地：水深约为1520m；深水区域选择锚地：水深一般不得超过一舷锚链总长的14。（2）底质和地形软硬适度的沙底和粘土质海底抓力均好；泥沙混合底次之；硬泥、软泥底质较差；石底、珊瑚礁底不宜抛锚；海底地形以平坦为好；坡度较陡，容易走锚。,（3）回旋余地综合考虑底质、水深、锚泊时间、障碍物、船舶长度、出链

18、长度及水文气象等。港区锚地旋回半径单锚泊：R=船长+出链长度或R=船长+（6090）m；双锚泊：R=船长+0.6出链长度或R=船长+45m。大风浪中单锚泊旋回半径：R=船长+出链链长+2倍误差；锚泊船间距：D=船长+2倍链长+4倍误差。,（4）避风条件抛锚水域应能成为船舶躲避风浪的屏障，以保证锚泊水域海面的相对平静。抛锚水域以免受强风袭扰，应在避风水域内靠上风水域一侧为原则。（5）其它方面远离航道或水道等船舶交通较密集地区。无海底电缆等水中障碍物的水域。水流宜缓而方向稳定。,锚泊方式的选择锚泊方式可分为：单锚泊、双锚泊。双锚泊：八字锚泊、一字锚泊、平行锚泊（一点锚）。,（1）单锚泊船舶在锚地采

19、用单锚进行锚泊的停泊方式。一般情况下，船舶多采用单锚泊方式进行停泊。特点：单锚泊方式操作简单，抛起锚方便；缺点是大风、急流情况下偏荡严重，容易走锚（抛止荡锚抑制）。（2）八字锚泊船舶先后抛出左右两锚，使两锚链保持一定夹角（30-90度）的锚泊方式。特点：与单锚泊比较，八字锚泊方式锚泊力较大，回旋水域较小，大风、急流情况下对偏荡有抑制作用；缺点是操作复杂，当风、流方经常改变后两锚链容易绞缠。,（3）一字锚泊在狭窄水域内，船舶沿流向先后抛出左右两个锚，使两锚链夹角保持在180左右的锚泊方式。在流的作用下，产生锚泊力的锚称为力锚；另一锚则称为惰锚，相应的锚链分别称为力链和惰链。通常力链长度为4节左右

20、，惰链长度为3节左右。特点：一字锚泊方式最大程度地限制锚泊船运动范围，缺点是操作复杂，风、流方向经常变化后两锚链容易绞缠，且大风、急流情况下锚泊力不足，一般仅适用于小型船舶。,（4）平行锚泊（一点锚）船舶同时抛下左右两锚，使双链长度相等并保持平行,即两锚链夹角保持在0左右的锚泊方式。特点：平行锚泊方式锚泊力较大（2倍单锚泊的锚泊力），适合抗台使用；平行锚泊方式其他特点与单锚泊方式基本相同，但具有所有双锚泊方式所共同缺点，即风、流方向经常变化后两锚链容易绞缠。,单锚泊操纵方法单锚泊操纵方法：前进抛锚法、后退抛锚法。其中，前进抛锚法仅适用于小型船舶，军舰为求锚位的准确性有时采用前进抛锚法；一般商船

21、多采用后退抛锚法。（1）备锚使锚和锚链处于预备抛出状态。包括启动锚机、解开止链器、合上离合器、用锚机将锚从锚链孔处送至预定抛出高度（抛锚高度）、刹紧制动器、脱开离合器等步骤，然后等待抛锚指令。,按照备锚时的抛锚高度，抛锚方法可分为：浅水抛锚、深水抛锚。浅水抛锚法：从锚链孔处直接抛锚或在水面以上12m处进行抛锚的方法。适用于20m以下的水深。,深水抛锚法：备锚时将锚送入水中距海底一定高度的预备抛出状态。适用于小型船舶在水深吃水比约3.0以上，中型船舶在水深吃水比约2.5以上的水深抛锚，超大型船舶均水深抛锚。为保险起见，当水深大于25m时，应采用深水抛锚法。水深大于25m，用锚机将锚送至距海底约5

22、10m处；水深大于50m，用锚机将锚送达海底或使锚链横卧海底。,（2）抛锚时的风舷角或流舷角船舶与风向、流向的交角宜小，交角一般不大于15，切忌在横风、横流时抛锚。空载、强风，迎风抛锚；重载、流强，迎流抛锚。（3）抛锚时的船速落锚时的余速宜小，最佳时机是船舶对地略有退速（一般采用后退抛锚法）。退速的大小主要取决于根据船舶排水量，小型船舶一般控制在2.0kn以下；中型船舶控制在1.0kn以下；大型船舶控制在0.5kn以下。VLCC船舶抛锚时的退速甚至要更小。,（4）出链控制接到抛锚指令后，将锚抛入水中，一般先出短链（2倍水深），适时将刹车刹紧。然后松至预定链长。（5）锚抓底的判断锚链松到所需链长

23、后，应将刹车刹牢、合上止链器等操作步骤。大副切不可立即离开船首，应对锚链受力状态进行仔细观察，判断锚是否有效抓底。锚链紧张受力进而又自行松弛，可判定锚已抓牢。如果锚链长时间始终处于绷紧状态，则说明锚没有稳定抓底，而处于走锚状态。,单锚泊安全出链长度（1）锚泊力（锚的系留力）锚泊力由锚的抓力和锚链的抓力两部分组成。,（2）悬链长度悬垂在水中的锚链长度，它等于出链长度减去卧底链长。悬链长度是动态变化的。悬链长度可保证锚发挥锚的最大抓力，也可起到缓冲的作用。（3）卧链长度平卧在海底的锚链长度。卧链长度是动态变化的。卧链长度产生锚链抓力，可保证锚抓底姿态，也可起到缓冲的作用。,（4）单锚泊安全出链长度

24、实践中单锚泊出链长度常常经验公式：风速20m/s(8级)时，S=3h+90（m）；风速30m/s(11级)时，S=4h+145（m）。据统计，船舶在水深小于30m的锚地水域锚泊时，在风力小于7级的情况下单锚泊，出链长度一般为56节；风力大于8级的大风浪中单锚泊时，小型船舶的出链长度一般为79节，中、大型船舶约为911节.出链过长将会增大偏荡幅度，不利于锚泊安全。,双锚泊操纵方法双锚泊操纵方法：前进抛锚法、后退抛锚法。一般商船多采用后退抛锚法。（1）一字锚操纵方法一字锚泊一般采取顶流操纵方式。顶流前进抛锚法：利用船舶前进余速，先抛惰锚后抛力锚；如有侧风，为防止两锚链绞缠，第一锚应为上风舷锚。顶流

25、后退抛锚法：先抛出力锚，待力锚受力，渐渐后退松出力链，至惰锚锚位处在抛出惰锚；如有侧风，为防止两锚链绞缠，第一锚应为下风舷锚。,（2）八字锚操纵方法八字锚泊有顶风流退抛法、横风流退抛法、横风流进抛法等，还有单锚泊改抛八字锚、抗台八字锚等。顶风流退抛法：横风流抛锚法：锚地开阔且机动范围较大，锚地水域有限，不得已则一般采用顶风流退抛法。需在横风流时抛八字锚。,横风流进抛法，由于易于保向，多采用。,第一锚为上风舷锚。,第一锚为上风舷锚。,单锚泊改抛八字锚在强风来袭前先将已抛锚链绞至23节，然后依照顶风流退抛法进行。抗台抛八字锚在北半球，当判断本船处于台风右半圆时，由于风向顺时针变化，所以应先抛左锚，

26、后抛右锚，出链长度则左长右短，然后逐渐送右锚链；左半圆风向逆时针变化，则应先抛右锚，后抛左锚，锚链右长左短，然后逐渐送左锚链。在南半球则相反。如先后顺序抛反，当风向转变时，双链将发生绞缠。,（3）平行锚操纵方法类似单锚泊的退抛法，即船顶风流略有退势时，将两锚同时抛出，然后松链至两锚出链长度相等。平行锚最适合于抗台使用。等台风过后，风速降至67级时即改为单锚泊，以免锚链绞缠。,先抛右锚,先抛左锚,锚泊船的偏荡运动（纵荡、横荡、首摇的复合运动）锚泊船在风、流、浪外力、水动力、锚链力的作用下，将产生围绕锚泊点的周期性运动。除一字锚外，单锚泊、平行锚、八字锚以及单点系泊等停泊方式都存在偏荡现象。（1）

27、偏荡运动轨迹锚泊船偏荡运动过程中，船首、重心和船尾的运动轨迹呈横“8”字形，并与风向垂直。,（2）偏荡运动特征参数偏荡幅度：沿y0轴左右两个极限位置之间的水平距离。最大可达2.5倍船长。偏荡周期：锚泊船2次抵达同一极限位置所用的时间。（单锚泊船的偏荡周期一般为1015分钟）风舷角（船首方位）：风向与船舶首尾线之间的交角。最大，最小。风链角（锚链方位）：风向与锚链方向之间的交角。最小，最大。,接近平衡位置。,转动角速度：船首由极限位置向平衡位置运动过程中，最大。锚链张力：分为静态张力、冲击张力。最大冲击张力一般出现在船首由极限位置向平衡位置运动过程中转动角速度发生最大值之后的时刻，此时，船首接近

28、平衡位置，风舷角最大，锚链方位角较小。时，最大。最大冲击张力一般为静态张力的23倍，最大可达5倍。,走锚的原因与姿态走锚（dragging）：锚在外力作用下离开锚泊位置而持续拖动的现象。拖锚（dredging）：利用锚与海底的动摩擦力来协助操船。走锚原因：锚地底质不佳、出链长度不足、外力增大(大风、急流、浮冰等)、偏荡运动等等。其中，剧烈的偏荡是走锚的主要原因。走锚姿态：锚泊船的船首一般位于偏荡运动轨迹的平衡位置附近，处于风舷角最大，且基本固定不变的姿态。,预防走锚的措施剧烈的偏荡是走锚的主要原因，预防走锚主要是采取措施减轻偏荡。（1）增加船舶吃水和调整纵倾状态（2）加抛止荡锚止荡锚：利用锚与

29、海底的动摩擦力来抑制偏荡幅度的短链锚。宜在船首从极限位置向平衡位置过渡中抛出，出链长度为1.52.5倍水深为宜。（3）增加锚泊力（4）采用车、舵等手段抑制偏荡,走锚的判断及应急措施（1）走锚的判断利用各种定位方法勤测船位连续观察偏荡情况观测岸上（船首方向）串视标判断法根据本船与他船相对位置变化来判断观察锚链情况（2）走锚的应急措施及时加抛另一首锚；报告船长，同时通知机舱备车；悬挂并鸣放“Y”信号，用VHF等通信手段警告他船；如开车仍不能阻止走锚，另择锚地或出海滞航。,第五节靠离泊操纵,影响靠离泊安全的水文气象因素（1）风对靠离泊操纵的影响风速越大，影响越大。风向与码头轴线交角越小，风的影响相应较小；风向与码头轴线交角越大，吹拢风和吹开风的影响不尽相同。吹拢风：靠泊