CRH380B动车组典型案例

1、CRH380B动车组典型案例,为保障动车组安全稳定运行，减小动车组故障对运行秩序的影响，避免应急处置误操作扩大故障影响，唐车公司根据五年多的运用维护经验，通过典型故障分析，列举易发生误操作，或易产生理解偏差的注意事项，编写本教材用于指导动车组司机作业,第一部分 概述,4,第二部分 基础操作,1、复位操作 复位操作分为部件复位、小复位和大复位。 1.1 部件复位 部件复位是指单个部件的复位，例如BCU复位和HMI复位等，该项复位使用部件的供电电源开关进行断、合操作。,1.1.1 BCU复位 BCU复位用于BCU故障无法恢复的情况下，例如HMI屏上BCU显示“？”、制动板卡故障等。 复位BCU时，

2、先断28-F12，再断28-F11；10秒后闭合时先合28-F11，再合28-F12,第二部分 基础操作,案例： XX车组在担当交路任务时，EC01车报制动试验无法通过（诊断代码：1912）。当时该车组司机在EC01车做制动试验；技术员通知车组司机进行EC01车BCU复位（分别复位空开28-F11，28-F12），复位后重新制动试验正常；随后调度接到该车组司机电话：车组曾报过紧急停车在所有驱动单元（诊断代码：51A0）；随车机械师赶往EC01车司机室确认故障，车组状态正常，查看历史故障，诊断代码51A0故障已消除；技术人员赶到EC01车司机室确认故障，发现诊断代码51A0已消除，由于诊断代码5

3、1A0故障涉及紧急关断环路的供电，为保证车组安全，通知调度申请换车。,第二部分 基础操作,结论： 车组回库后，技术人员上车对车组状态进行了确认，车组状态正常，制动试验正常。随后，下载数据进行分析，通过分析发现，司机复位BCU时，除断开28-F12、28-F11空开外，也将21-F12空开断开过，而21-F12是司机室A钥匙、21-K44、21-K48、紧急关断环路等部件或系统供电的控制空开，由于司机错误复位了21-F12空开，从而导致51A0紧急停车在所有驱动单元故障。,第二部分 基础操作,1.1.2 HMI复位 HMI复位用于HMI故障时，例如HMI黑屏等，单个HMI黑屏故障，车组维持运行，

4、具备复位条件进行复位操作。 复位HMI时需要注意：空开复位操作，每次的间隔时间必须3分钟以上，左屏故障断开42-F01，右屏故障断开42-F02。双屏复位时，需要将42-F01、42-F02断开等待10s后再闭合；先闭合42-F02，在闭合42-F01。,第二部分 基础操作,1.2 小复位 小复位包括CCU复位和三键复位。 进行三键复位时需要注意： 1）可在动车组惰行或者停车状态下操作三键复位； 2）进行操作前，列车维护模式必须打开，断开列车主断，受电弓降下；,第二部分 基础操作,3）同时操作“降弓”、“主断路器断”、“暗远光照明开关”三个开关，并保持4秒钟以上（注意：降弓操作必须打到降弓位，

5、不能打到降弓并撒砂位；暗远光灯位置操作必须是从远光灯打到暗远光灯位置）； 4）复位结束后，升弓（此操作在停车状态或车速小于200km/h进行）闭合主断，并在HMI关闭维护模式。,第二部分 基础操作,案例： XX车组在担当交路任务时，随车机械师接司机通知，TC02、07车报变压器油流故障（代码634B），2车受电弓自动降下；随车机械师赶到主控端司机室确认故障，车组牵引界面显示高压锁闭；随车机械师开始进行三键复位，连续两次均无效；调度通知随车机械师分别赶往EC01、EC08车司机室进行软件复位，软件复位后车组恢复正常；车组终到晚点8分钟。,第二部分 基础操作,结论： 车组回库后，技术人员上车对车组

6、状态进行了确认，车组状态正常。随后，下载数据进行分析，通过分析发现，机械师连续进行了两次三键复位操作，持续时间均为1s，未超过规定的4s，导致三键复位失败。,第二部分 基础操作,1.3 大复位 列车网络瘫痪或故障无法处理时，可使用大复位进行故障处理。进行大复位操作时，需要注意： 1）大复位操作时，动车组必须处于停车状态，施加停放制动； 2）蓄电池断电期间，可手动紧急解锁开门；在大复位操作期间，需要列车长组织工作人员对车门进行看护 。蓄电池重新启动后，全列车门处于“释放”状态，要操作一下关门按钮。,第二部分 基础操作,3）列车不能长时间处于无电状态，列车断电30分钟后，制动有效率丢失，需要重新进

7、行制动试验。 注：列车施加紧急制动后，会防止断电后制动有效率丢失。 4）列车未退出占用、有火灾报警时，均无法断电。 5）司机将蓄电池开关32-S01操作至关位或开位时，需要保持1S以上，再松开开关。,第二部分 基础操作,大复位操作流程： 1）断主断，降弓，方向开关回到零位，退出占用； 2）将蓄电池开关打到“关”位，等待HMI屏断电后（两个HMI完全黑屏后），重新开启蓄电池。重新占用司机室，进行正常操作。司机操作关门按钮，禁用两侧车门。对ATP、CIR重新设置，并在占用端司机室将制动手柄置紧急制动位，确认制动有效率恢复至断电前的状态 。,第二部分 基础操作,2、 制动试验 制动试验用于确认列车制

8、动状态，最终通过制动有效率的形式将制动状态提供给司机，在进行制动试验操作前，需要进行以下确认工作： 1）车组未连接外部供风设备； 2）必须关闭球阀C14； 3）列车“停车制动监控回路”和“紧急制动回路”故障开关未关闭（即未打到水平位置）；,第二部分 基础操作,4）列车必须施加停放制动； 5）列车常用制动缓解； 6）列车未开启ASC。 进行紧急制动试验时，按照试验提示将制动手柄置于“OC”位后，操作页面显示“紧急制动试验已经完成”，此时，需要等待列车管压力达到600kPa后，再操作软键 “制动试验”退出试验。,第二部分 基础操作,进行制动试验过程中，进行制动试验操作的HMI屏不得进行故障查看等操

9、作，否则会导致制动试验中断，报出故障代码1922。 若试验过程中报出故障，导致进行中的试验未成功完成，或最终试验结果中显示某一步制动试验未完成，则仅重新进行未完成的制动试验即可。 注意：制动有效率仅仅是对制动状态的判定，有效率丢失并不代表制动失效。,第二部分 基础操作,案例： XX车组在停车线待发交路；机械师汇报EC01车制动试验有效率100%，换端EC08车制动试验后有效率为“0”；机械师发现EC08车报191A：间接制动有问题；复位BCU，清除BCU数据，重做制动试验后EC08车无有效率；重新做制动试验后有效率100%；车组晚开4分钟。,第二部分 基础操作,结论： 车组回库后，技术人员上车

10、对车组状态进行了确认，车组状态正常。随后，下载数据进行分析，通过分析发现，当车组换端到EC08车做制动试验时全列常用制动未缓解，导致制动试验未成功。,第二部分 基础操作,3、 升弓操作 在进行升弓操作时，确认总风风压，若总风风压过低（小于700kpa），操作升弓按钮后HMI显示受电弓不能升起，并报故障代码63C6（辅助空气充足），请等待3分钟，若受电弓仍未升起，则再次操作升弓按钮（双弓升起一个的情况，请等待总风风压上升到700kpa以上在进行操作升弓）。 注意：若连续3次进行升弓操作，则会导致受电弓锁闭90分钟，代码1709（辅助压缩机超过最大允许启动次数）。,第二部分 基础操作,4、 紧急驱

11、动模式操作 紧急驱动模式操作流程如下： 1）停车后，操作制动手柄到紧急制动位（EB位），确保列车施加紧急制动，然后施加停放制动。并在占用端司机室确认动车组已降弓，方向开关不在“0”位； 2）在司机室右侧故障开关面板上将“紧急模式”开关打到“开”位（水平位置），然后将故障面板上“停车制动监测回路”和“转向架监测回路”故障开关打到“关”位（红色开关全部打到水平位置）。,第二部分 基础操作,3）在司机操纵台右侧按下“紧急关断”蘑菇头按钮，然后向左旋转按钮复位。（如果不复位将无法升弓） 4）升弓，合主断。（此时车顶隔离开关断开）操作制动手柄到“OC”位置，缓解紧急制动。将制动手柄置于“REL”位置。

12、5）在司机操纵台右下角打开C14阀（水平位置），启动备用制动，并测试备用制动功能。 6）使用备用制动手柄充风，然后缓解停放制动，推动牵动手柄限速80km/h行车。,第二部分 基础操作,在进行紧急驱动模式操作时，需要注意： 1）紧急驱动模式下，动车组运行时，ASD装置仍然需要一直操作； 2）紧急驱动模式下，升弓数量不受限制，只要有一个受电弓升起即可行车； 3）紧急驱动模式主要适用于网络瘫痪工况下； 4）过分相时需要手动断开主断并降弓。,第二部分 基础操作,5、 取消限速说明 取消限速包含三项： 1）释放速度-限制（ATP关闭）； 2）复位横向加速度报警； 3）取消牵引限制（门开）。,第二部分 基

13、础操作,5.1 释放速度-限制（ATP关闭） 在ATP关闭的情况下，列车限速100km/h，使用该选项可取消列车限速，取消该限制仅在试验等特殊情况使用，正常行驶时请勿使用。 若ATP故障无法使用，车组运行速度按相关规定要求执行。,第二部分 基础操作,5.2 复位横向加速度报警 第一次发生横向加速度警报，最高速度将临时限制在280km/h达120秒； 在300公里内发生两次横向加速度警报，最高速度将一直被限制在280km/h； 如果最高速度持续被限制在280km/h后，300公里之内又发生2次新的横向加速度警报，那么最高速度将一直被限制在200km/h,第二部分 基础操作,如果确认为线路原因引起

14、的横向加速度报警，驶出该区段后，在HMI显示屏紧急页面，按4复位横向加速度报警，解除限速。 注意：当发生横向加速度报警时，不需要停车；当速度降至HMI提示限制速度以下后，列车制动不能自动缓解，需要司机将制动手柄打到OC位，缓解制动。,第二部分 基础操作,案例： XX车组担当交路任务；运行中EC08车报68C9：列车自动停止整备操作监控。IC06车报6B1A：带临时限速的横向加速度第一次报警。司机施加制动停车，确认无影响后，随车机械师通知司机开车。车组临停9分钟。,第二部分 基础操作,结论： 车组回库后，技术人员上车对车组状态进行了确认，车组状态正常。测量IC06车轮对踏面等效锥度，发现3轴右侧

15、轮对等效锥度过大。但在列车报出故障代码68C9时，车组无需停车，当速度降至HMI提示限制速度以下后，司机将制动手柄打到OC位，缓解制动继续行车。,第二部分 基础操作,5.3 取消牵引限制（门开） CRH380BL动车组为保障列车运行安全，专门设置了“车门-牵引互锁“功能，即列车存在一个或多个车门处于打开状态时，司机推牵引手柄施加牵引力，车组会自动封锁牵引力的输出，且HMI上报出“行车限制，车门未关闭”，故障代码6A54。此时，可以通过关闭车门或在HMI的“紧急”页面选择“6 取消牵引限制”（注：门处于打开状态）选项来解除牵引封锁。,第二部分 基础操作,为方便动车组司机在发车前进行“牵引力输出测

16、试”作业，CRH380BL动车组在V8.10软件中对“车门-牵引连锁”功能进行了优化，具体如下： 1）当车组停车处于静止状态时，施加6级制动以上（含6级），无论车门是否处于打开状态，均可以正常输出牵引力； 2）当车组停车处于静止状态时，施加5级制动以下（含5级），如果一个或多个车门处于打开状态，推牵引手柄后车组自动封锁牵引输出，HMI上报出“行车限制，车门未关闭”，故障代码6A54； 3）当HMI报出6A54故障代码后，可以通过关闭车门或在HMI“紧急”页面选择“6 取消牵引限制”（注：门处于打开状态）选项来解除牵引封锁。,第二部分 基础操作,当列车处于正常状态时，HMI上“紧急”界面显示如下

17、图，此时“6-取消牵引限制”按键显示为不可操作的暗灰色字体：,第二部分 基础操作,当列车存在一个或多个车门处于打开状态，司机推牵引手柄施加牵引力触发“车门-牵引连锁”后，HMI上“紧急”界面显示如下图，此时“6 -取消牵引限制”按键显示为可操作的白色字体：,第二部分 基础操作,操作“6 取消牵引限制”后，需要操作确认按钮，界面如下：,第二部分 基础操作,取消牵引限制完成后，“紧急”界面如下：,第二部分 基础操作,注意事项： 1）通过HMI操作取消牵引限制后，此时车门即使处于打开状态，列车依然能输出牵引力，只有当全列车门关闭后，车门-牵引连锁功能恢复（当车门再次处于打开状态时，5级制动以下封锁牵

18、引）； 2）如果在一端司机室取消牵引限制操作，换端时不会影响另一端的牵引连锁功能； 3）如果在一端司机室取消牵引限制操作，若车门一直处于打开状态，退出占用后再次占用同一端司机室，牵引限制仍处于取消状态。,第二部分 基础操作,6、 ASD操作 在运行时，必须激活ASD的一个控制元件（脚踏或者牵引手控按钮），并在约30秒的时间间隔内或最晚在音讯报警输出前被临时释放。在ASD运行时，脚控开关的测定优先于牵引手控按钮，即如果一个手控按钮长时间按住，脚控开关又激活时，ASD的时间计数器复原。,第二部分 基础操作,情况1： 如果无控制元件激活，发生下列操作顺序： 1）约2.5秒之后（时间计数器T2），激活

19、音讯信号，向司机发出警告即将发生强迫制动； 2）约5.0秒之后（时间计数器T3，T3=T2+2.5），触发最大常用强迫制动（强迫制动总要导致牵引封锁）； 3）约10秒之后（时间计数器T3 T4），触发紧急制动。,第二部分 基础操作,情况2： 如果持续激活一个或几个控制元件，发生下列操作顺序： 1）约30秒之后（时间计数器T1），激活司机操纵台上的指示灯； 2）约32.5秒之后（时间计数器T1+T2）激活一个音讯信号，向司机发出警告即将发生强迫制动；,第二部分 基础操作,3）约35秒之后（时间计数器T1+T3），触发强迫最大常用制动（强迫制动总要导致牵引封锁）； 4）约40秒之后（时间计数器T1

20、+T3+T4），触发强迫紧急制动。,第二部分 基础操作,在实施强迫制动之后，只有司机正确操纵了控制元件，才能取消ASD引起的紧急制动，列车管正常充风，制动才能缓解。 如果强迫制动已经施加，对以上两种情况分别采取以下操作才能取消ASD的介入：,第二部分 基础操作,情况1： 如果按操作顺序强迫制动已经施加，必须再次激活其中一个控制元件。 情况2： 如果按操作顺序强迫制动已经施加 ，必须断开所有控制元件，然后必须再次激活其中一个控制元件；或必须断开并再次激活脚控开关。,第二部分 基础操作,案例 XX车组担当交路任务；EC16车司机室占用，21：17分左右列车紧急制动停车，司机呼叫随车机械师，随车机械

21、师随即赶到16车确认情况。查看HMI发现21：15分报66B0（ASD强制制动），21：16分报190B（意外的BP压力下降至紧急制动水平）。停车后司机操作制动手柄“OC”位，列车管充风后列车制动缓解，21：21分列车重新开车，临停4分钟。,结论 车组回库后，技术人员上车对车组状态进行了检查，车组状态正常。对数据进行分析，发现当时司机一直激活脚踏开关，当音讯报警输出后，司机错误的操作牵引手控按钮，而未断开脚控开关，导致ASD触发强制制动停车。此时司机必须断开所有控制元件，然后必须再次激活其中一个控制元件；或必须断开并再次激活脚控开关。,第二部分 基础操作,三、司机台 案件1：2015年XX月X

22、X日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，8:50分接机械师通知，8:43车组停靠XX站开门时，司机误操作打开占用端08车车钩导流罩，8:46分关闭导流罩时，08车报69B2（车钩头部伸出时故障: 车钩缩回互锁无法开启），导流罩关闭正常，车组晚开2分钟。,第三部分 司机台,CRH380B动车组司机操纵台左手区,本次案例纯碎是司机在集控开门时误按“前车钩罩开”按钮所致，目前正在研究在这个按钮上加装按钮盖，防止误操作。,第三部分 司机台,打开导流罩后需要在MMI主页面选择“2-系统”，再选择“8-关闭导流罩”，在MMI上关闭导流罩，切记不能再按第二次,第二部分 基础操作,案例2：2015年

23、XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，13:36机械师汇报因司机接电话时误碰占用钥匙，08车报63AE（运行时钥匙操作开关失效 -紧急制动），车组在区间紧急停车，重新占用后故障消除，8车ATP重启后13:52开车，临停16分钟。 案例3：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，18：06分正点始发，18：07分01车报6071（运行时方向开关改变）、63AE（运行时钥匙操作开关失效紧急制动），63AF(尽管钥匙操作开关没有激活，运行方向设置仍不为0),ATP进入待机状态，18：08分车组施加制动停车；机械师检查发现主控钥匙非占用位置，重新操作钥匙

24、开关，司机启动ATP后车组恢复正常，18：16分开车，临停8分钟。,第三部分 司机台,CRH3C动车组主控钥匙和方向开关位置,第三部分 司机台,CRH380BL动车组主控钥匙和方向开关位置,第三部分 司机台,CRH380B动车组主控钥匙和方向开关位置,第三部分 司机台,当司机室占用时，方向开关置于F/R（前进/后退位）时，=22-K47得电，=22-K45得电，从而使得=22-K46和=22-K48都得电；中间位是零位，22-K47不得电。其中22-K46得电ATP回路得以接通、GFX-3A控制回路接通；=22-K48得电后安全回路的控制回路、列车无线电系统、升弓控制回路、EB阀的控制回路、司

25、机室火灾报警指示灯回路等回路接通。,第三部分 司机台,因此运行中方向开关或占用钥匙动作将导致ATP黑屏以及列车起紧急制动 四、驾驶设施 案例1：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，7:44车组紧急制动停车，停车后制动缓解正常，7:59开车临停15分。远程数据显示7:44:24车组1车报66B0（ASD强迫制动启动），7:44:37车组1车报190B（识别到BP降低到EB等级）。 案件2：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，11:04分出站时，08车报66B0（ASD 强迫制动启动）、190B（制动管减少到确定的紧急制动水平）停车，

26、11:05分开车，临停1分钟。,第四部分 驾驶设施,CRH3系列动车组驾驶室内都设有自动安全装置（ASD）,用来防止司机出现意外，不能操控列车安全运营而设立，在行驶期间，必须在一定的时间间隔内或最迟声音警告启动后，激活ASD其中一个控制元件（脚踏或司机手柄控制按钮）。若未正常操作ASD,车组将最终以紧急制动的方式实施强制制动，直至停车。,脚踏板和牵引手柄上的激活按钮都具有ASD的功能（脚踏板失效时可用牵引手柄上的激活按钮替代）,第四部分 驾驶设施,ASD动车组时，先出现视觉提示，MMI上显示“ ”图标，这时，司机需要迅速操作ASD设备，否则将产生最大常用制动，直至产生紧急制动 。 CRH3C及

27、CRH380BL 动车组ASD动车组ASD动作时均会触发紧急制动，列车管会排风；CRH380B动车组国产铁科3.0版软件ASD触发“紧急制动EB”时，列车管不会排风。但无论哪个车组ASD触发的紧急制动，均需待车组停下来后才能缓解。,第四部分 驾驶设施,案例3：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，12:24分某始发站机械师报全列常用制动不缓解，关闭ASC后制动缓解正常，司机再次打开ASC制动再次施加，但司机再次向上汇报为制动不缓解，12:28车站取消出站信号，最终关闭ASC后于12:33开车，始发晚点13分 案例4：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX

28、车组担当某运营交路，09:11分正点到达某站，9：13开车时司机反映全列无牵引力，09:18分开车，超停5分【数据显示9:11:47到达某站，从9:12:42开始到9:14:11定速手柄一直处于0位。期间9:12:42全列车门关闭，09:12:58推牵引。定速后牵引恢复正常】,第四部分 驾驶设施,ASC定速手柄用于“定速巡航”，当ASC关闭时，定速区显示为“-”，当ASC打开后，MMI定速区显示为某一具体定速值， 尤其注意定速区显示为“0”代码目标速度为0而非ASC处于关闭状态。关闭ASC须在MMI主页面“8-自动速度控制”界面中进行。 停车状态下开启ASC将导致车组自动施加防溜制动，只需正常

29、定速后直接推牵引即可缓解。 同时ASC定速为0代码目标速度为0，将直接封锁牵引输出,第四部分 驾驶设施, ASC关闭状态, ASC开启状态,第四部分 驾驶设施, ASC关闭状态, ASC开启状态,第四部分 驾驶设施,五、车载设备 案例1：2015年XX月XX日，CRH3C-XXXX车组担当某运营交路，13:55在某站换端占用1车时，1车ATP屏不能正常启动，机械师核实ATP屏幕不亮，14:10指导机械师检查发现故障面板上“切除ETCS”故障开关在左侧“关”位，要求机械师将该开关打至右侧“开”位后ATP屏启动正常，14:23开车，始发晚点16分钟,第五部分 车载设备,故障面板上“切除ETCS”和

30、“ATP隔离”都是起着同样的作用 隔离开关打向左侧“关”、“隔离”代表隔离ATP 隔离开关打向右侧“开”、“运行”代表投入ATP,第五部分 车载设备,案例2：2015年XX月XX日，CRH380BL-XXXX车组担当某运营交路，12：50机械师报告在某站换端至1车后还未开车（图定12：42开），司机反馈全列牵引封锁，机械师检查MMI上无相关故障代码。12：55上了另一个司机进行操作，13：18重新开放出站信号后正常，13：21开车，石家庄超停39分。车组技术状态良好,第五部分 车载设备,12:23:39激活01车司机室。12:33:06秒ATP输出“3级”制动，封锁牵引。12:42分连续2次推

31、牵引手柄，因ATP封锁牵引，车组无牵引力输出；12:43:17秒ASC开启，12:43:25秒定速手柄移出“0”位（即车组定速大于0km/h），12:43:48第3次推牵引手柄，但因ATP仍然封锁牵引，车组无牵引力输出；12:43:48-13:17:42期间，多次操作ASC、定速手柄及牵引手柄，均因ATP封锁牵引所致，车组无牵引力输出；直至13:20:00时ATP制动缓解，制动缓解回路建立，13:20:12推牵引牵引力输出正常，车组开车,ATP核实： 12:38:36-12:53:31和13:19:32-13:20:34均为双黄状态 12:53:31-13:19:32为一红一黄地面信号关闭状态

32、,第五部分 车载设备,ATP输出制动将封锁牵引，需在语音提示“允许缓解”后及时手动确认缓解,第五部分 车载设备,六、车门 案例1： 2015年XX月XX日，CRH380BL-XXXX车组担当某运营交路， 14：35接广铁集团动调台通知3550车组在某站因车门故障晚开2分。经与机械师核实车组13：21停站时因司机未选择门方向开关导致释放车门不成功，经机械师操作该开关后车门操作正常，13：25开车，超停2分,第六部分 车门,CRH380BL（不含三阶段）动车组具有门方向选择开关，如果未选择或选择错误将释放不了对应的车门，直接导致开不了门； CRH3C动车组门控按钮均在左侧，无方向开关； CRH38

33、0B动车组及CRH380BL三阶段动车组门控按钮分布在司机台的两侧,第六部分 车门,七、牵引门连锁 案例1： 2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路， 20:25分在某站因车门未关闭时司机推牵引导致报代码6A54（由于门打开状态而禁止牵引），司机重新关门后推牵引正常，20:26分开车，晚开1分钟。 案例2： 2015年XX月XX日，CRH3C-XXXX车组担当某运营交路， 13:58在某站换端至8车时，测试牵引没有牵引力输出，14:10关门，14:11动车，始发晚点6分。经分析远程数据：13:57:42司机拉EB位确认制动有效率，13:58:11缓解紧急制动，13:

34、58:15制动手柄处于0位，13:58:35查询制动有效率，13:58:51车组报902D“在门开状态下禁止牵引”，13:58:528车报90C0“牵引力控制器在P范围内”，之后司机将制动手柄拉至8级，然后推OC，同时施加、缓解停放制动，之后在进行一系列制动手柄动作和ATP测试、ASC测试，直至14:09:56才关门（机械师反映，车长在正点时已经通过电台叫司机关门）,第七部分 牵引门连锁,当车组停车处于静止状态时，施加6级制动以上（含6级），无论车门是否处于打开状态，均可以正常输出牵引力； 当车组停车处于静止状态时，施加5级制动以下（含5级），如果一个或多个车门处于打开状态，推牵引手柄后车组自

35、动封锁牵引输出，HMI上报出“行车限制，车门未关闭”，故障代码6A54； 当HMI报出6A54故障代码后，可以通过关闭车门或在HMI“紧急”页面选择“6 取消牵引限制”（注：门处于打开状态）选项来解除牵引封锁。 当列车存在一个或多个车门处于打开状态，司机推牵引手柄施加牵引力触发“车门-牵引连锁”后，HMI上“紧急”界面显示如下图，此时“6 -取消牵引限制”按键显示为可操作的白色字体；,第七部分 牵引门连锁,注意事项： 1）通过HMI操作取消牵引限制后，此时车门即使处于打开状态，列车依然能输出牵引力，只有当全列车门关闭后，车门-牵引连锁功能恢复（当车门再次处于打开状态时，5级制动以下封锁牵引）；

36、 2）如果在一端司机室取消牵引限制操作，若车门一直处于打开状态，退出占用后再次占用同一端司机室，牵引限制仍处于取消状态。,第七部分 牵引门连锁, 1, 3, 2, 4,第七部分 牵引门连锁,案例3： 2015年XX月XX日，CRH380BL-XXXX车组担当某运营交路，16：05分在某站换端占用1车时16车报6373（方向开关转换失效）、6A54（ 由于门打开状态而禁止牵引），16：18正点开车（机械师核实16车司机室牵引手柄在牵引最大级）。,第七部分 牵引门连锁,换端制动手柄需置于“REL”位，牵引手柄在“0”位，定速手柄在“0”位,第七部分 牵引门连锁,八、分相区 案例1：2015年XX月

37、XX日，CRH3C-XXXX车组担当某运营交路，20:46分司机反映接触网无网压，02车受电弓自动降弓停车，HMI无相关故障代码，司机升02车受电弓验电正常闭合主断后20:57分动车，临停11分钟。 【分析数据为车组过分相途中进入无电区，接触网网压降低，司机误操作施加紧急制动停车，并操作断主断降弓，车组状态正常。】,第八部分 分相区,无网压或网压不正常将会导致主断断开，但不会导致车组自动降弓 因网压故障导致主断断开后，需待网压恢复正常并输出主断允许信号后才能闭合主断，否则将闭合不成功，连续3次不成功将导致主断锁闭甚至高压锁闭,第八部分 分相区,案例2： 2015年XX月XX日，CRH380B-

38、XXXX车组担当某运营交路（8车主控，升7车弓），11：45因司机反映听到异响紧急停车（分相区内），经机械师下车检查发现8车排障器上有明显血迹。车组前弓检测不到网压，12：55换后弓检测网压正常，主断输出信号变蓝，但无法闭合主断，要求机械师将“过分相”指示灯按灭后主断闭合正常，12：10司机接行调命令换端倒退，12:18换端开车，12:31停车，12:35再次换端至8车，12:43开车，区间临停58分，正常通过分相区（车组技术状态良好）,第八部分 分相区,正常过分相时“手动过分相”指示灯也亮，只是无需操作 分相区内停车，如果没有达到合电标或检测到合主断信号，即使检测到网压也不会输出合主断信号

39、需将“手动过分相”灯按灭后才能输出主断允许信号,第八部分 分相区,案例3： 2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，18:17分某站刚出站时（出站速度限速80KM/H,出站坡度20），由于过分相区时速度太低停车，18:19分开车，临停2分钟 案例4： 2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路， 15:55机械师电话报告车组升2车受电弓时存在过分相后主断不能自动闭合现象，手动闭合正常，维持运行 【检查数据发现为低速过分相，电压保持模式没有建立，导致过分相后主断无法自动闭合，检查02车主断保持和激活插头正常】,第八部分 分相区,为了保证在过分相

40、区时，CRH3系列动车组向车载电源和中间牵引电路的持续供电，列车采取些许“制动”,牵引电机转为发电机,通过逆变器向中间牵引电路供电，进入“电压保持”模式 。要进入电压保持模式，车组进分相的速度必须80Km/h，出分相的速度必须55Km/h，否则主断将不能自动闭合,正常过分相时车组“牵引力”为黄色的“制动力 ”，辅助变流器是正常工作的，因此高速过分相时主断自动闭合后立即输出牵引力 如若车组未能进入电压保持模式，车组将不能实现自动过分相，辅助供电单元将不能正常工作，如果主断不能实现自动闭合，司机需将牵引手柄回零，在车组输出主断允许信号后手动闭合主断，主断闭合后需等6-8秒时间辅变工作正常， 之后T

41、CU会发出指令恢复牵引力输出,第八部分 分相区,九、牵引高压 案例1： 2015年XX月XX日，CRH3C-XXXX车组担当某运营交路， 9:51因6车报2695（冷却循环: 压力感应供给线路故障）导致2车主断跳开，同时因司机频繁合主断导致2车主断锁闭并报6307（主断锁闭5分钟），9:54切除6车牵引，9:56分司机因总风低于700拉紧急停车，之后2车主断自动解锁，操作合主断正常，10:04开车，临停8分 案例2：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路（升07车受电弓），16:50分08车报24B4（线路断路器 Q1: 根据状态的试验运行异常），24B5（线路断路

42、器 Q1: 损坏），07车报631F（10-T01: 变压器锁闭，无法重启），惰行到达前方某站后机械师切除08车牵引，换升02车受电弓后主断闭合正常，17:04分开车（图定16:57分开），超停7分钟。软件复位后07车631F故障消除，丢失08车牵引，维持最大牵引力运行。,第九部分 牵引高压,牵引变流器对牵引变流器内部器件及冷却循环进行监控，当检测到器件故障或冷却循环异常时，会给出相应信号，锁闭本车牵引以起到保护作用，进一步会引起主断跳开，需手动切除故障车牵引才能闭合主断。 如若在故障未排除，牵引未切除前强行闭合主断将导致主断锁闭,第九部分 牵引高压,案例3：2015年XX月XX日，CRH38

43、0B-XXXX车组担当某运营交路，12：37某站出站时1车报6346（从辅CCU断开VCB），2车主断断开，但因司机在合主断前错误的将ASC手柄回0（应将牵引手柄回0），导致车组停车，停车后闭合主断正常，12：39开车，区间临停2分。,第九部分 牵引高压,案例4：2015年XX月XX日，CRH380BL-XXXX车组担当某运营交路，17：56分机械师汇报10车报63CE（10-Q20: 车顶隔离开关锁闭，无法 重启）故障，14、16车牵引丢失。19：02分机械师汇报14、16车频繁闪报牵引故障，主断无法闭合。要求机械师切除14、16车牵引，切除牵引时未先断主断，受电弓自动降弓。因降弓原因不明，

44、司机拉紧急停车，经机械师下车检查未发现异常，换升7、15车受电弓，切除10车隔离开关，丢失9车、11车牵引，19：34开车，临停32分。 开车后，车组过分相时主断断开，机械师错误汇报为15车主断未闭合，丢失一半动力运行，经远程及照片核实车组只丢9、11车牵引。,第九部分 牵引高压,当班运用调度未向机械师仔细核实报牵引故障时的主断状态，盲目相信机械师主断无法闭合的错误信息，同时在要求机械师切除14、16车牵引时未向机械师强调先断主断再切牵引，导致在进行牵引切除作业时受电弓自动降弓临停检查。后续车组过分相主断断开时机械师再次错误汇报为主断无法闭合，未仔细甄选相关信息，导致错误信息扩大传递。,第九部

45、分 牵引高压,十、制动供风 案例1：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，13:33分因04车报1739（乘客紧急制动请求）车组停车（当事人已找到）。13：35机械师恢复旅客紧急制动旋钮后故障消除。准备开车时司机汇报车组常用制动不缓解，无牵引力输出。13：52重新将制动手柄置于过充位后施加牵引力车组正常运行。13:54分开车，区间临停21分钟,第十部分 制动供风,CRH3型动车组每节车厢都设置有乘客紧急制动手柄，当出现危险情况手柄被拉下时，同时发出信号，此信号将传给司机，并发出蜂鸣警报。一段时间后（几秒钟）全列常用制动会自动施加。如果司机认为有必要寻找一处更合适的

46、停车地点，可以在发出警报后的那段时间内推0C缓解全列常用制动。 此次故障是由于旅客将乘客紧急制动手柄拉下，司机一直未将制动手柄打到“OC”位，制动未缓解动车。直至13:52:26时司机将制动手柄打到“OC”位，制动缓解回路建立，全列缓解正常动车,第十部分 制动供风,案例2：2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路，07:01分在某站换端至01车后司机反馈制动有效率为0，机械师检查MMI制动有效率界面全部制动显示为X，重新进行2、3、6短制动试验后制动有效率恢复100%，07:19分开车，始发晚点8分钟。,第十部分 制动供风,第十部分 制动供风,查看HMI历史界面，发现

47、故障期间只在07:07分施加过紧急制动 换端有效率确认需将制动手柄拉到底！CRH3C、CRH380BL拉到EB位；CRH380B动车组有“紧急制动EB”和“紧急制动UB”的区别，换端有效率确认需将制动手柄拉到“紧急制动UB”位,第十部分 制动供风,案例3： 2015年XX月XX日，CRH3C-XXXX车组担当某运营交路（8车主控）,7:50某站待发时，司机反映8车制动有效率丢失，查询制动有效率87%，8:00通知司机按制动有效率开车，司机不同意开车，8:05司机进行8车BCU复位，8:08司机进行ATP复位。8:29开车，晚开31分钟。（远程数据显示7:31分复位过8车BCU空开，已核实机械师

48、未操作。） 案例4： 2015年XX月XX日，CRH380B-XXXX车组担当某运营交路， 19：38分某站待开时，机械师报01车报6583（控制BCU或者BCU1的空开MCB 28-F11断开），机械师检查28-F11空开为断开状态，闭合空开，重新制动试验后有效率恢复100%，20：02分开车，晚发14分（远程数据显示，01车28-F11电源开关断开时间（19:24:35），01车ATP电源开关断开时间（ 19:24:36）,第十部分 制动供风,ATP电源开关为司机室开关柜内第一排左起第三个： =44-F11或=94-F11,第十部分 制动供风,十一、转向架 案例1： 2015年XX月XX日

49、，CRH3C-XXXX车组担当某运营交路， 11:05分1车报6B1A（带临时限速的横向加速度第一次报警）、08车报68C9（列车自动停止整备操作监控），11：07分司机操作列车停车，停车后故障自行消除，11：12分开车，临停5分 案例2： 2015年XX月XX日，CRH380BL-XXXX车组担当某运营交路， 10：55因16车报68C9（列车自动停止整备操作监 控），01车报6B1A（第一次横向加速度报警引起临时限速），司机干涉停车，10:58分故障消除，司机缓解制动开车，区间临停3分钟。,第十一部分 转向架,横向加速度报警（与车组当时运行速度无关），车组自动产生最大常用制动，司机确认速度降至280Km/h以下后需要将制动手柄置于OC位缓