列车制动3.ppt

1、1、减速膨胀缓解位，在大型列车启动时，驾驶员操纵大型闸门，将压力空气充到列车管内，前方车辆先充压空气，压力上升快，在主黄华华两侧产生较大的压力差，主华驱动节阀和滑阀向右移动，接触减速弹簧组，压缩减速弹簧，形成减速膨胀缓解位。此时压力空气路径为：(1)列车管压力空气主华室h主充气沟I限制充气沟滑阀室r辅助缸。(2)制动缸压力空气滑动座r孔滑阀座p/孔EX大气。(3)列车管压力空气止回阀上部室y .2，完全充气缓解位，大型列车运行时，驾驶员操纵大型闸门，给热副部长充电压力空气，后车辆充电压力空气的时间延迟，压力上升缓慢，主华驱动阀和滑阀两侧形成小压力差，主华驱动阀和滑阀向右移动，减速弹簧不压缩，形

2、成整体充气缓解位。压力空气路径为：辅助膨胀球i/(1)列车管压力空气主室h主膨胀球I滑阀室r辅助气缸。(2)制动气缸压力空气滑动座r孔滑阀n槽滑阀座p/孔和p孔EX大气。(3)列车管压力空气止回阀上腔y .在这种膨胀节缓解过程中，列车前车辆副风缸压力升高的时机早，但由副风筒充电的压力空气通过主膨胀口，受到限制膨胀沟的限制，压力上升比较慢。后部车辆副风缸的压力上升，最晚压力空气通过主膨胀口、辅助膨胀口两个路径，无限制地用副风缸填满，压力上升比较快。结果前后车辆辅助气缸充气时间趋于一致。同样，列车前后车辆制动缸排出的时间也保持不变，可以减少长列车车辆之间的纵向冲动。在初始膨胀过程中，制动缸与大气的

3、通道相连，但实际上不起作用，因为它是压力为零的空气。3，一般情况下，整体制动位，大型列车的一般制动减压发生的话，前面车辆先减压，减压快，主黄华华驱动节阀和滑阀在主华两侧形成足够的压力差，主驱动节阀和滑阀向左移动，触摸表盘，压缩传递弹簧，可以制造常用的整体制动位。此时压力空气的路径是二次空气气缸压力空气滑阀室r滑阀z孔滑座r孔制动气缸。z孔与r孔完全对齐，通路形成完全开放的状态。4，一般费翔制动位置，5，通用制动中性位置，(1)一般情况下，整个制动中性车前部3向阀最初在整个制动位上，主缸左侧压力缓解停止，右侧气缸压力空气继续充到制动缸上，压力下降，辅助缸压力等待接近列车管道的平衡时，通过动态弹簧

4、弹性，主华只能将节阀向右移动如下图所示，部分止动阀，(2)公用费翔制动中性位置后车辆三向阀处于最初常用的费翔制动位置时，主推的左侧停止减压，右侧因辅助缸压力空气继续充制动缸，压力下降，辅助缸压力下降到与列车管侧几乎平衡时，通过直接弹簧将部分阀向右移动。此时，节阀会在关闭常用制动孔z的同时阻止费翔制动孔o和o，6，费翔制动位为了克服原来的三向阀，在费翔制动时制动缸增压太快(11.5秒内达到最大压力)，为了克服生长列车车辆之间可能产生激烈的纵向冲动的缺点，将GK型三向阀转换为费翔制动时，制动缸压力通过第一阶段初始跳跃，第二阶段缓慢上升和第三阶段再跳跃，将制动压力上升到最大高压的时间延长到79秒，从

5、而减少车辆之间的纵向冲动。第一阶段费翔制动开始，车辆位于大卡车位置，制动缸压力在12秒内从0跃至220kPa，首先确保每个车辆制动缸迅速承受适当的压力。此时，滑阀的费翔制动孔s与滑座r孔对齐，滑阀打开费翔检查顶孔t以形成压力空气路径。(1)二次风缸压力空气滑阀室r滑阀s孔滑座r孔制动缸。(2)浮筒压力空气通过滑阀槽口e、滑座t孔费翔华上部，费翔华压与费翔华垫紧贴，同时打开费翔阀，止回阀上部y室的压力空气通过打开的费翔阀充满制动缸。(3)列车管压力空气迅速向上提起止回阀，进入止回阀上部y室，然后沿着上述第二条路径填充制动气缸，形成部分减压作用。当两段式列车管压力空气接近制动缸压力空气平衡时，止动

6、阀通过弹簧弹簧作用关闭列车管道和制动缸的路径，部分减压作用停止。此时，压力空气通路是二次空气气缸压力空气滑阀s孔滑动座r孔制动气缸。副风扇筒压力空气慢慢充满制动缸，在67秒内上升到350kPa，形成制动缸压力逐渐上升的第二阶段。该阶段对列车内各车辆的制动作用保持不变，起到缓解车辆间冲动的作用。请看下图，如果步骤3中费翔气缸压力、止回阀弹簧力和费翔阀弹簧力之和大于费翔气缸压力和费翔华伊的自尊，则费翔恶龙将返回到其原始位置，费翔阀将关闭。此时压力空气通路为：(1)辅助气缸压力空气滑阀室r滑阀s孔滑阀s孔滑座r孔制动气缸。(2)辅助气缸压力空气滑阀室r滑阀凹槽e滑阀槽e滑座t孔费翔东东4主间隙制动缸

7、。这样，制动气缸获得第二次飞跃，形成第三阶段。现阶段，制动缸压力在11.5秒内增加到380400kPa。第三，特点，1，GK三向阀以2压力直接作用方式工作。控制由于二次气缸、制动气缸压力空气的增加或减少而引起的制动操作两侧压力差的变化。那个结结构简单，作用灵敏。2、费翔制动时制动缸压力分3个阶段延长79秒，为较长的大型货运列车提供良好的运行条件。使用3，356mm (14英寸)制动缸，可以获得更大的制动力。安装4，2段空车曹征装置，可以提高中车制动率。第四，分析失败，a: GK三向阀主活塞膨胀环泄漏主要由以下7个原因造成：(1)主活塞和扩展环与铜套接触不正常；(2)主活塞膨胀环槽太松或太紧。(

8、3)主活塞和套筒间距过大。(4)主活塞套筒磨损超标；(5)膨胀沟太大。(6)主活塞膨胀环的间距太大。(7)费翔阀门泄漏或下肢堵塞排放。1，3方向阀主活塞膨胀环泄漏，2，3方向阀费翔制动不起作用，a: 3方向阀费翔制动不起作用主要有以下五个原因：(1)费翔活塞周围的间隙太大；(2)气缸盖安装不正确，与主活塞头发生碰撞。(3)费翔活塞铜套脱落。(4)止回阀盖松动；(5)GK阀的费翔活塞底座未正确安装，阻止向制动缸的风流。在车辆上安装三通阀需要注意什么？答：在车辆上安装三通阀时，请注意以下5点：(1)安装三通阀之前，应清除灰尘堵塞，检查外部路径是否有异物，并明确阀门下肢的裴珉姬维修标志。(2)安装座

9、垫老化，是否有变质和裂纹，安装时机密线应位于辅助缸(或制动缸)侧。(3)螺栓必须均匀拧紧。(4)阀门下肢与滑液螺母连接时，应安装过滤器、清洁填充物和滑液垫。(5)三向阀门排气口应安装符合设计图的排气管。52 104，103空气闸随着车辆大吨位、高速方向的发展，三通阀未能满足铁路运输开发的要求。从20世纪60年代开始，开发了104，103型分配阀，经过70年代技术验证，相继安装在货车上。当时新轿车都安装了104阀门，但货车103阀门很慢。一、104型空气分配阀7、工作缸9、辅助缸8、制动缸1、制动蹄间隙调节器2、制动缸排气插头门4、切断插头门5、远芯收尘器6和列车管道3等组件构成的104型制动器

10、。请参阅下图。第二、104总线空气分配阀、(a)结构104分配阀由中间体4、主阀8和费翔阀1三部分组成。中间体用螺栓吊在车辆下部框架上，只有在工厂修好并必须更换的情况下才能取出。主阀和费翔阀分别安装在中间体的两个相邻垂直面上，裴珉姬维修时可以单独分离。1、中间体是铸铁零件，其四个垂直面分别用作主阀、费翔阀和每个连接管道的安装面。体内有3个空腔：容积室(3.5升)、急诊室(1.5升)、房室(0.6升)。中体内主阀安装面的热次官路径上，安装了尼龙套、两端的金属网、毡垫、马鬃制成的除尘器。防止压力空气中的水分、灰尘和其他杂质进入主阀体。2，主阀由5部分组成：操作部、膨胀部、平衡部、平水阀和增压阀。用

11、于控制膨胀、松弛、阻尼和压缩等角色。(1)工作部主要有主动压板螺母17、主动压板18、主动压板19、密封环20、主动管21、推拉22、推拉弹簧25、扣阀23、扣阀弹簧24、稳定弹簧28、稳定弹簧29、固定主华上通列车管，下通工作缸。主岳根据上下两侧的压力差驱动滑阀，上下移动俯仰阀，产生各自的作用位置。主动的尾部装有稳定弹簧和稳定弹簧，防止列车在运行过程中泄漏或压力波动引起的自然制动，从而确保分配阀的稳定性。(2)膨胀部位于主阀罩16上，用于控制列车管从工作缸到辅助缸的膨胀。充气部由充气阀和止动阀两部分组成。膨胀阀部由膨胀阀弹簧7、膨胀阀8、密封9和14膨胀阀座10、膨胀阀11、膨胀阀12、薄膜

12、垫13和膨胀阀体6组成。工作缸压力高于辅助缸时，膨胀阀打开到顶部，列车管内的压力空气可以通过止回阀，膨胀阀填充辅助缸。当辅助缸压力接近工作缸压力时，膨胀阀被弹簧弹性关闭时，列车管道停止膨胀到辅助缸。为了使辅助气缸膨胀和工作气缸膨胀协调，进行得一致。止回阀由止回阀盖1、密封件2、止回阀弹簧3、止回阀4、止回阀座5等组成。止回阀下方通过列车管，上方通过膨胀阀。用于防止二次缸的空气压力高于列车管的空气压力而产生的回流，确保热次缸正常膨胀。(3)平衡曹征部件(包括平衡曹征驱动器54、平衡曹征驱动器55、平衡曹征片56、环53和57、平衡曹征阀58压盘螺钉59和平衡阀下盖60)和平衡阀部分(平衡阀上盖4

13、3、平衡阀盖45、平衡阀弹簧46、平衡阀48) 通过作用控制，根据需要改变容积室压力，根据容积室和制动缸的压力差打开或关闭平衡阀，控制制动缸的压力。(4)换向阀位于主阀体34的作用部和平衡部之间。由换向阀罩61、密封62、换向阀63、换向阀64、换向阀负65环66、换向螺母67、换向阀弹簧68、换向阀弹簧垫69、毡70和换向阀罩71组成。控制常用制动的第二阶段局，确保火车管的风进入制动缸，不超过5070kPa。在制动缸飙升的初始压力下，提高制动速度，对列车尾部车辆制动缸至少施加一个压力。(5)增压阀由增压阀组35、增压阀弹簧36、增压阀38、增压阀40和密封37、39组成。增压阀壳施加在主阀体

14、上，沿半径有8个小的公用辅助缸。助推器系统沿轴呈空心形状，系统底部有两个径向小孔和容积室，系统顶部有用于生成费翔助推器的热部件。3，费翔阀为上部费翔活塞部(包括费翔活塞杆78，费翔活塞79，费翔活塞薄膜80，费翔活塞压板82，密封77和81)，稳定弹簧84和下部通风阀部(通风座85，通风阀90，通风阀导杆91，通风阀弹簧94，)费翔活塞上方的费翔室，下方通过的列车管。排放阀导向杆下方也通过列车管。费翔活塞杆的轴向孔内有1.6的收缩()，以限制从费翔室到列车管道的回流速度，从而确保在费翔制动时费翔活塞两侧的足够压差推动费翔活塞。收缩过大会降低紧急制动灵敏度，太小会影响稳定性。费翔活塞杆上方有0.

15、5的收缩()，可以控制热力副部长膨胀到费翔腔的速度，从而保持费翔活塞上压力和下压力的平衡，避免费翔室过度膨胀导致的意外费翔制动。费翔活塞杆底部有1.2的径向收缩()，用于控制费翔制动后费翔室中的压力空气进入大气的速度。费翔阀如图(2)所示，104型制动器有四种作用：充气缓解位置、常用制动位置、制动中性位置和费翔制动位。1.膨胀缓解位在初始膨胀和制动后缓解时，热次压力空气通过切断塞门、离心除尘器进入中间体，然后分为两条路。通过进入费翔阀的费翔活塞79的下方和费翔阀下盖通风阀90和导向杆91的下方，通过中空费翔活塞杆78进入费翔阀上盖76内的通道进入费翔室。此时，费翔活塞被稳定弹簧84放置在极点上

16、方，防风阀被防风阀弹簧94固定在防风座85上。其他布线中间体进入主阀，费翔增压阀38上方，再上升一次到主活塞21上方，将止回阀4提升到膨胀阀8上方。滑动座和滑阀的膨胀限制孔G1通向滑膛线，主活塞下的G2孔通向膨胀膜12的下部和工作气缸。此时，在弹簧36中，增压阀的作用下沉到下端。如果工作气缸空气压力上升到可以打开膨胀阀8的程度，则列车管压力空气从膨胀阀移动到活塞11上，通过通路F3返回到中间体，进入辅助气缸内，进入增压阀盖半径孔外的空腔F5和平衡部平衡阀49的上部空腔F4。列车管压力空气能够充到辅助缸里，是因为工作缸上方打开了膨胀阀。当辅助缸压力上升以接近工作缸压力时，由于膨胀阀弹簧的弹力和膨胀阀的自重作用，膨胀阀关闭时，辅助缸停止膨胀。因此，辅助气缸膨胀由工作气缸控制。在制动后缓解膨胀的情况下，中间体内容积室的压力空气通过增压阀下半部周围的空腔R3和滑阀的缓解槽，从作用排气孔D3流向大气。与此同时，平衡部平均平衡活塞55下的压力空气也通过通道R4、主阀安装面的r5孔及容积室排出到大气中。平衡活塞在其上方的制动气缸空气压力力作用下降到底部位置。制动气缸压力空气从中间体流向主阀平衡部平衡活塞杆54上部周围的空腔Z3，在此杆中，从中心孔、径向孔和平衡部排气口D6流向大气。由于容积室压力空气排入大气，平衡活塞向下移动，平衡活塞杆中心孔的顶部浇口打开，制动气缸压力