非机动车交通发展规划

1、建设高质量的非机动车车道和人行道，让我们每个人都能享受阳光、空气和城市绿地，这是发展理念的转变，是价值取向的转变，是社会公平的体现。建设高质量的非机动车车道和人行道，让我们每个人都能享受阳光、空气和城市绿地，这是发展理念、价值取向和社会公正的转变。非机动车具有低成本、可持续、与公共交通衔接好、适合休闲健身旅游等特点，对缓解当前大城市交通拥堵问题具有重要意义。从城市居民生活质量的发展趋势来看，我们仍处于机动化的早期阶段。我们能否跨越完全机动化的阶段，进入高质量生活的阶段，取决于我们对生活的政策、策略和态度。为什么我们的高收入人群花一个小时开车去上班，然后开车去健身房，骑一个小时的“假”自行车？为

2、什么我们不能把健身时间放在上下班的路上？本规划的主要研究内容是：现状与发展研究、系统技术理论研究、战略与政策研究、战略规划方案研究。该规划以现状和发展研究为切入点，通过对非机动车、交通流、现有基础设施和公众意向的调查，回顾和反思杭州非机动车的发展历程，并通过国内外城市的比较，借鉴其他城市的先进经验。现状与发展研究、非机动车、非机动车流、当前基础设施、公共意向调查、系统技术理论部分研究了非机动车交通特性、通行能力、分离标准、设计引导和电动汽车等问题，使规划中使用的一系列参数更加科学；系统技术理论研究、战略和政策研究明确了杭州市非机动车交通的功能定位、发展目标、发展战略和发展规模，提出了发展电动汽

3、车的对策和建议；战略与政策研究、功能定位、发展目标、发展战略、发展规模、发展对策和建议，战略规划方案主要体现在慢行区、走廊、滨河道路、换乘点、租赁系统、景区、核心区等。战略规划方案研究，非机动车慢行区，走廊，沿江慢行系统，换乘枢纽，租赁系统，景区，中心区，规划构想，03。本规划的基本思路是采用非机动车分区规划的方法，建设一个适合城市发展、与机动车发展相协调、与公共交通衔接好、管理有序的高效、低成本、安全、便捷的非机动车系统。有两个基本规划原则，并考虑两个基本规划原则。原则1:充分发挥非机动车在短途出行中的优势。原则2:充分考虑非机动车通行的困难。原则1:充分发挥非机动车在短途出行中的优势。从竞

4、争曲线可以看出，具有明显竞争优势的非机动车行驶距离为34公里，规划方案应充分发挥这一优势。原则1:充分发挥非机动车在短途出行中的优势原则2:充分考虑非机动车通行中的障碍河流、山脉和铁路是非机动车网络中的天然障碍，而许多现有的桥梁和隧道不能为非机动车提供良好的通行条件，如通道宽度窄、进出坡度过大、机非分离不良等。原则2:充分考虑非机动车通行的困难障碍，河流、山脉和铁路是非机动车车道网络的天然障碍，而许多现有的桥梁和隧道不能为非机动车提供良好的通行条件，如通道宽度窄、出入口坡度太大等此外，城市快速路和框架主干道上的机动车交通量大、速度快，并且实施了更严格的通行控制，这往往是非机动车难以跨越的障碍。

5、城市快速路和框架主干道上的机动车交通量大，速度快，通行控制更加严格，这往往是非机动车难以跨越的障碍。因此，城市中适合非机动车行驶的区域是由河流、山脉、铁路和高速公路分隔的相对孤立的区域，就像一系列岛屿一样。这个计划称之为缓慢移动的区域。在适合非机动车的城区，规划方案应加强慢行区的非机动车出行，而区际出行主要引导非机动车转向公共交通，但仍保留一些条件较好的走廊，以保证非机动车车道网络的连通性。由此，提出了“分区规划，远近结合”的设计目标。规划方案应加强慢行区的非机动车出行，而区间出行主要引导非机动车转向公共交通，但仍保留一些条件较好的走廊，以保证非机动车车道网络的连通性。由此，提出了“分区规划，

6、远近结合”的设计目标。根据上述“分区规划、短途出行”的总体设计目标，本规划提出了非机动车慢行区方案、走廊方案、滨江路方案、换乘点方案、租赁系统方案、景区方案和核心区方案。确定非机动车慢行区方案、走廊方案、中心区方案、河流慢行方案、换乘枢纽方案、出租系统方案、景区方案、分区、分区、整治、规划、近、行、远、变、慢行区以及适合非机动车交通综合组织的区域和非机动车穿越困难的断面；走廊规划确定非机动车车道网络的主体骨架和慢行路段的通道布局；滨河规划决定了沿河绿化带慢行系统的功能定位及其与城市慢行交通系统的关系。以上两种方案解决了“线”的问题。廊道规划确定了非机动车车道网络的主骨架和慢行路段的通道布局；沿

7、河慢行系统的规划决定了沿河绿化带慢行系统的功能定位及其与城市慢行交通系统的关系。这两个方案解决了“线”的问题。换乘点规划确定了非机动车与公共交通之间的换乘枢纽，为不合理的长距离非机动车出行提供了另一种选择；租赁系统规划确定租赁点的规模和服务半径，以提高非机动车与公共交通之间的转换效率；也就是说，“交换”的问题已经解决。换乘枢纽规划确定了非机动车与公共交通之间的换乘枢纽，为不合理的非机动车长途出行提供了另一种选择；租赁系统规划确定租赁点的规模和服务半径，以提高非机动车与公共交通之间的转换效率；这两个方案解决了“交换”问题。最后，根据杭州城市与湖泊一体化的特点，提出了风景名胜区和核心区的综合规划方

8、案，解决了矛盾突出的问题。最后，根据杭州城市与湖泊一体化的特点，提出了风景名胜区和中心区非机动车系统的综合规划方案，解决了矛盾突出的问题。特色与创新一：开展广泛的公众咨询，增强规划的公众意见本规划广泛听取了公众对非机动车、电动汽车、车辆非分流和绕行距离等涉及人民群众切身利益问题的意见。通过市政府网站调查和现场问卷调查，共访谈562人，收集有效问卷524份，使规划更贴近民意。特征特色与创新首先，公众对自行车的支持比例高达80%。电动汽车的支持率只有35%，28%的人认为电动汽车应该被禁止。43公共支持机器没有被转移。对于相邻的开发区块，应采用网格走廊。为了阻止长途旅行，6公里以上的低比例街区应安

9、排得紧密，高比例街区应安排得稀疏。相应的微观布局由控制点、预期走廊、道路条件和走廊间距指导。连续开发用地、网格、控制点、预期走廊、道路、间距、网络、功能和创新2。宏观指导-走廊形式。对于外围带状区块，应采用带状廊道形成非机动车和公共交通的复合廊道，相应的微观布局导向为控制点、预期廊道和道路条件、功能与创新二、区块类型、非机动车廊道形式、规划导向、非机动车交通组织策略、中心区、次中心区和邻近区连续发展用地、网格、控制点、预期廊道、道路、间距、联网、外围地带分散用地、带状、串连点、对于外围点区块， 走廊布局、特色与创新二、街区类型、非机动车走廊形式、规划指导、非机动车交通组织策略、中心、副中心及邻

10、近区域的连续开发用地、网格、控制点、预期走廊、道路、间距、网、周围分散土地、外围带、带等。 控制点、预期廊道、强中心、外围点面积、无、限制、廊道规划指导廊道间距的确定，考虑横断面流量的分析值、规划推荐值和公共意志参考值，最终推荐间距在800米至1500米之间，并确定各地块之间的推荐通道数量。特色与创新2。廊道间距的确定综合考虑了断面流量的分析值、规范推荐值和公意参考值，最终推荐间距在800米至1500米之间，推荐块间廊道数量。微指导-推荐的走廊间距、街区内的走廊间距、街区间推荐的走廊通道数量以及基于走廊的控制点的指导原则应便于使用主要的非机动车发电点，并便于与公共汽车换乘。然后走廊应通过的控制

11、点主要分为两类：特色与创新2、控制点引导，一类是慢行核心，主要包括大型居住区、学校、工业区、商业、办公和行政中心，另一类是换乘枢纽，主要指一、二级换乘枢纽。期望走廊引导原则是基于提高非机动车车道网络的交通效率，走廊方向应尽可能沿最短路径分布，走廊和道路条件的引导原则是基于减少不干扰和提高交通安全。原则上，高速公路应避免作为走廊，而主干道应仔细选择。14米以上的分支机构可配合管理措施设置。二级主干道应配有插图、功能和创新。第二，路况应该引导。原则上，高速公路应避免作为走廊，而主干道应仔细选择。二级主干道，特色与创新三：非机动车需求预测模型的支撑本次规划在杭州市机动车需求预测模型的基础上，建立非机

12、动车路网，利用logit模型预测非机动车分担率，利用最短路径技术分配规划年度城市路网中的非机动车流量。考虑到非机动车是实物车辆，最短路径分配是合理和准确的。特征和创新三。logit模型用于预测非机动车分担率，最短路径技术用于分配规划年内城市道路网上的非机动车流量。考虑到非机动车是实物车辆，最短路径分配是合理和准确的。预测模型对规划方案的支持主要体现在以下三个方面：1 .计算各慢行区域和区间的出行比例，验证慢行区域是需要加强非机动车交通的区域；2.通过流量分配获得的预期廊道和横断面流量为廊道布局提供路径和间距指导；3.根据各慢行区的距离出行量计算换乘点的规模。预测模型对规划方案的支持主要体现在以

13、下三个方面。计算各慢行区域和区间的出行比例，验证慢行区域需要加强非机动车交通；从流量分布中获得的预期廊道和横断面流量，为廊道布局提供路径和间距指导；根据各慢行区的出行量，计算换乘枢纽的规模。指定标准服务点，移动便利服务点，功能和创新四：研究一些政策和技术问题，以确保规划的科学性。该规划主要关注非机动车的可持续性，战略决策，交通安全，设计指南和新设施。特色和创新四。可持续性、战略决策、交通安全、设计指南、新设施、实施效果一：31个公共自行车服务点已确定于5月1日试运行。杭州自行车租赁系统首批31个服务点已经确定，自5月1日起采用“指定标准服务点”和“移动便捷服务点”进行试运行。实施效果二：目前，唐宇航河缓动系统贯通，唐宇航河缓动系统已基本形成，宽度为2.5m，路面材料为灰色砂岩混凝土和透水沥青。实施效果1:公共自行车租赁制度在全国领先。截至2009年8月1日，杭州共有1080个公共自行车服务点，共25000辆车，日均租金超过10万