铁路_动车[1].ppt

1、第六章、铁元素道车辆、一、概括二、国内外高速动车组概要三、国内车辆发展四、和谐号CRH车辆五、车辆检修和运用、第一节、概括一、车辆基本概念车是车辆和拖车或者车辆长期固定连接构成的车组。 车辆中具有动力的车辆称为汽车(以m表示)，车辆中不具有动力的车辆在拖车(以t表示)动车组的两端设有驾驶室，能够在线路上往复运行车辆的范畴为高速铁路、城市间客运、城郊乡客运、地下铁动车组、轻轨电力动车组。 二、车辆的分类动力分散式(世界车辆的技术发展方向)、第一节、概要、三、车辆的特点1头型流线化随着速度的提高，空气动力作用影响动车组和动车组的运行性能，动车组高速运行引起的气压现象也影响周围环境。 流线化设置修订

2、：可减少运行空气阻力，动车组能交叉应力波，使动车组运行稳定。第一节、概述、三、电力动车组特点2车身结构轻量化为节约牵引电力，要减少高速动车组动力作用对线路结构、火车机车车辆结构的损伤，最大限度地降低高速电力动车组的轴重，以便提高旅客的乘坐舒适度。 国内外高速动车组车身主要材料为铝合金和不锈钢。第一节、概括、三、电力动车组特点3提高高性能转向架技术动车组运行速度应具有高性能转向架，稳定高速运行，具有良好的曲线通过能力，满足乘客乘坐舒适度的要求。第一节、概述、三、电力动车组特点4复合刹车器技术高速动车组的刹车器能量与速度的平方成正比，故传统的纯空气制动器能力不能满足需求。 必须提供强大的制动力，更

3、有效地利用粘结的复合刹车器系统。 该系统由刹车器操纵系统、动力刹车器、空气制动器(盘形制动器和地面刹车器)系统、微机控制的防滑器和非粘合制动装置等构成。第一节、概述、三、电力动车组特点5密合式钩状体缓冲装置目前国内外普遍采用密合式钩状体缓冲装置，该装置两钩状体连接面的纵向间隙一般在2mm以下，上下、左右偏差小，为提高动车组的运行稳定性和电气线路、管道的自动对接提供了保证。第一节、概况、三、电力动车组特点6交流传动技术的早期电力牵引传动系统均采用交直传动，由直流电滚子驱动。 由于直流电滚子的每单位电力的重量大，高速动车组在以大电力驱动的同时必须减轻轴重，形成难以克服的不符点。 在交流旋转系统中，

4、交流牵引电机与传统的直流牵引电机相比具有结构简单、运行可靠、体积小、重量轻、成本低等优点。 交流牵引电机没有因整流子构造引起的电动机电力的限制，牵引电力的一头地提高。第一节、概况、三、电力动车组特点7列车自动控制及故障诊断技术目前采用自动控制方式。第一节、概括、三、电力动车组的特点8倾动式车身技术动车组通过曲线时，不平衡的离心加速度超过允许限度会给乘客带来不适感。 此不平衡离心加速度与动车组速度的平方成比例，从而限制动车组通过曲线时的速度。 采用钟摆式动车组可以将线路条件下动车组通过曲线时的速度提高约30%。 第二节，国外高速动车组简介，一、日本高速动车组日本新干线铁元素从1964年开始营业运

5、行，目前高速铁路营业距离达到2300多公里，最高运行速度300公里/h，最高试验速度443公里/h。 日本是发展独立型、动力分散型高速车辆的典型国家，共有15种车型，约3900台，其中最有代表性的车型有500系、700系和E2-1000。 日本高速列车的显着特点是，列车可达16辆编组，定员多，需要时灵活，小编易于运行，轴重轻，具有高密度运行、安全、正点、节能、经济性好等特点。采用动力分散方式，车辆加速性能好，舒适性好。 第二节，国外高速动车组简介，第二，法国高速动车组法国阿尔斯通公司和从20世纪六十年代开始研发高速车辆，70年代初研发出第一列涡轮式高速样车。 1981年首次将时速200公里以上

6、的TGV-车辆以巴黎到里昂的上线了投入商业运营。 开发了TGV-P、TGV-A、TGV-TMST、TGV-R、TGV-2N等。 阿尔斯通的TGV车辆技术主要用于法国、荷兰、西班牙、韩国、比利时等。法国于1981年开始运行，目前，高速铁路营业距离约1580Km，最高运行速度300km/h，最高试验速度515.3km/由h级的法国阿尔斯通公司研发的新一代高速动车组AGV的速度达到1小时的AGV保持着传统的铰链构造，而牵引模式将放弃多年使用的动力集中，变更为动力分散，其他的技术参数与TGV几乎相似。 第二节，海外高速动车组概要，三，德意志高速动车组1991年开始运行的ICE-1和之后的ICE-2 2

7、001年西班牙马德里巴塞罗那高速铁路的350km/h的Velaro高速动车组，2002年开始运行的300km/h的ICE-3以上是西门子公司的德意志，1991年高速铁路开始运行，主要由4条新干线和现有的200km/h高速线组成，目前的营业距离达到4800km。 高速线上电力动车组的最高运行速度为280km/h，最高试验速度达到406.9km/h。 第二节、海外高速动车组的介绍、三、德意志高速动车组采用的高速动车组是ICE-1、ICE-2、ICE- 3和ICT。 ICE-1和ICE-2为动力集中型，ICE-3为动力分散型，ICT为在现有生产线上提高运行速度而开发的摆动式动车组。 第三节，国内车辆

8、发展，20世纪末期，中国铁路各火车机车的车辆工厂开始了车辆的研究和开发，在国内的局部路线上进行了试运行。 一、“春城号”电动车组二、“春光号”内燃车辆三、“新曙光”内燃车辆四、“神州号”内燃车辆五、哈注音字流体传动内燃车辆六、160km/h内燃车辆七、“普天”第三节、国内车辆发展，20世纪末，中国铁路各火车机车车辆厂开始研制车辆一、“春城号”电动组为迎接“99”昆明世界园艺博览会，开发制造了中国第一个商业运行电动组。 该电动机组采用动力分散型交直传动方式，作为一种动力单元针织面料，一列可编成6台机组，应用于标准男同性恋电气化线路，牵引总电功率2160KW。 该电动车组电气传动系统主电路采用国内

9、电气机车成熟技术晶体闸流管多级桥技术及微机控制技术的控制电路采用多单针织面料复合技术，安全可靠、易操作的辅助电路采用报文分组整流分散逆变方式。 该电动车组首次采用了无摇枕头转向架和数字模拟式刹车器。 车内造型新颖，色调明亮，大量采用了新技术、新构造、新材料。 车内设施齐全，软座车是新型可调座椅，硬座车是类似工效学的座椅，设有心理投射电视、信息显示、酒吧、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。 第三节，国内车辆发展，二、“春光号”内燃车辆四方车辆厂为南昌铁路局制造的内燃车辆是中国第一辆液力传动车辆，适应中国城市间短距离铁元素道路的旅客运输。 该车采用2辆动车和4辆

10、拖车的固定编组形式，装车功率为2*1000kw，最大起动牵引力为190kN，最高运行速度为140km/h。 该车辆采用重联操纵系统、拖车中央集中控制系统、电控空气塞拉门、工程塑料内装饰板、电子情报显示等。电力动车组可以根据用户的要求，设置不同的功率等级，以满足运行时速120km、140km、160km的需求，增减拖车的数量，其结构为运动二拖、运动五拖、二动四拖、二动六拖和二动八拖等不同形式第三节，国内车辆的发展，三，“新曙光”内燃车辆“新曙光号”内燃车辆，是中国铁元素道准高速内燃车辆之一，动力集中型，采用云推送拉式设计修订。 1999年8月商品发货。 1999年10月1日，NZJ1型内燃车辆在

11、上海宁线进行了轨道动态试验，创造了当时时速194公里的最高运行速度记录。 试验结果表明，NZJ1型内燃车辆在160km/h的现有生产线上可以达到180km/h的运行目标。 动车组立即被分配到上海铁路局上海机务段，命名为“新曙光号”，1999年10月10日开始，负责南京西杭州、上海南京之间的旅客运输工作。 2001年通过铁元素道省科技成果鉴定。 截止到2006年下半年，改为从上海南到嘉兴的N891/N892、N893/N894次，从上海南到义乌的N559/N560次。 截至2007年4月，在中国铁元素道第六届大提速前，动车组改属哈注音字铁路局三本木车辆段。 现在，新曙光号负责特快列车哈注音字大庆

12、齐齐哈尔运行的T5001/T5004/5005/5008号，历时2小时28分完成了这288公里区间的运行。 2008年12月，新曙光号客车的限速改为160km/h。 第三节，国内车辆的发展，四，“神州号”内燃车辆神州号是NZJ2型动力集中型双内燃车辆，由大连火车机车车辆厂、长春男低音厂、四方火车机车车辆厂和北京牌铁路局共同研发，分为双空调硬座车和双空调软座车两大车型。 整个动车组由10辆动车组成。 弹头动车组的车头采用世界先进的分布式计算机操纵系统，避免了一处故障造成的“全身麻痹症”。 自动监控系统能够显示动车组运行的重要残奥仪表，驾驶员一眼就能看到。 用于动车组装备的新型准高速转向架确保了安

13、全，空气弹簧减振动车组稳定，在高速运行中发生意外紧急刹车器时，动车组稳定，还存在地球卫星定位系统等其他现代化设施。 神州号有火车机车5组(10机关车头)、拖车4组(40车辆)。 从2000年10月18日开始，神州号动力集中型双内燃机车在京山线北京牌天津间运行。 从2007年4月18日开始，在津京之间动车组奔跑后，部分神州号车底城际特快列车为T537/8次、T539/40次、T543/4次、T545/6次、T549/50次、T553。 从2007年4月23日开始，往返于北京牌和天津之间的2对神州号车底城际特快列车T561次(原T535次)从北京牌西到天津北，T562次(原T536次)从泰达到北京

14、牌西，T565次(原T547次)从北京牌西到泰达，从2007年7月24日开始，神州号动车组来到南方铁路局4次，T591/2次，T593/4次，A221/2次，A223/4次，天津泰达的N213/4至此，京津间的神州号动车组完全停运了。第三节，国内车辆发展，五、哈注音字流体传动内燃机北亚号车辆属于流体传动式单层内燃机。 内燃机车是为满足城市间短途客运需求而建设研制的新型客运工具。 长客工厂增设、开发了流体传动内燃机。 车辆采用二动五引编组形式，前后完全相同的车辆为两台，车辆采用重联控制，可以将整个动车组操纵为云同步。 中间有5辆拖车，其中一辆是有演播厅和车长的办公室座位的硬座车。 这种类型的汽车

15、由厂家分为两种类型(由前表蒙子形式可分辨)的汽车，由前到后依次配置在驾驶室、动力室、蒸发制冷室、辅助发电室、配电室和客房。 客房是普通的硬座，定员38人，设有通过台。 驾驶室内前方配置有结构新颖、易于观察的其他端口。电气控制元件设置在操纵台内，设置有两个升降式座椅，电盘配置在驾驶室内，在驾驶室两侧设置有侧门。 侧窗是电动玻璃窗，驾驶室内设有空调和电热供暖装置。 在蒸发制冷室配置有液压传动箱，在上方配置有致冷机，设置有33kW的起动辅助发电机和22kW的电动气动泵针织面料。 流体传动壳体的液压油的热交换设备。 致冷机分为两个部分，其中之一是动力柴油引擎的蒸发制冷系统，该系统为吸式水冷却系统。 冷

16、却风机用配置在流体传动壳体上的联接器驱动其旋转。 另一种是辅助发电机组的蒸发制冷系统，其冷却风机由变频调速控制，频率由辅助发电机组的蒸发制冷水温控制。 换流采用机械换流，换挡采用电动换挡。 带手动换挡的云同步。 电子流体传动盒。 在流体传动外壳的输出部配备了33kW的起动辅助发电机。 起动辅助发电机向气动泵针织面料供给110V的直流电源，对电池充电。 第三节，国内车辆的发展，6，160 km/h内燃式车辆因为该车辆采用先进的偏航技术，通过曲线时，车身实现了0-8度的偏航，大大提高了旅客的乘坐舒适性，采用了技术先进的径向线转向架， 为了保证有效减少动车组通过曲线时的轨道作用力和轨道磨损的安全性和

17、可靠性，该车采用了大量先进技术，其中柴油引擎为美国CUMINS公司QSKl9卧式柴油引擎，流体传动箱采用德意志VOITH公司的T311R，偏航技术采用德意志ESW公司的机电偏航系统。第三节、国内车辆发展、七、“普天”号内燃式列车“普天”号摆式车辆采用微机网络中控和国际领先的径向线全汽车悬挂转向架，最高车速可达160km/h。第三节、国内车辆发展、八、“金轮”号双内燃车辆、金轮号内燃车辆这两种内燃车辆是中国北车集团大连火车机车车辆厂为兰州铁路局研制的，该车辆用于兰州到西宁、兰州到嘉峪关区间的客运。 电力动车组的最大运行速度为180km/h。 这是第一列进入西北高原的内燃机车辆。 用途：干线旅客运

18、输，第三节，国内车辆发展，九，“青箭”电力动车组为满足广深线改组，高密度，高速男低音化旅客运输的要求，株洲电力机车厂，株洲电气机车研究所； 长春客车厂和广铁元素集团2000年共同研制出新一代交流传动高速电气客运列车组的青矢车辆，是动力集中型电动车组为实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而修订制造的，该车采用CW-200转向架，结构速度为200公里/小时。 该车分为VIP豪华空调软座车和一等空调软座两种。 全部动车组都是用五台拖车做的。 VIP豪华空调软座车采用CW-200转向架，结构速度为200公里/小时。 客房宽敞明亮，用玻璃隔开，采用自动拉门。 座位是豪华的倾斜式座位。 车内还设有6个豪华空调包间，包间采用折叠式桌子、大板块式行李架。 车内设施齐全，客房中部设有报架。 客房还设有简易厨房、垃圾箱、厕所、广告窗口等设施。 第三节，国内车辆发展，十、“先锋号”电动集团是南京浦镇车辆工厂综合负责研发的