铁路项目评价

1、一、概述 某新建铁路位于南方某省境内北部地区，横跨四条河流，经过两个地区。该铁路自市至市，运营里程为260公里，是联络我国某南北两大铁路干线的新建国家干线铁路。铁路经过的地区低山丘陵约占40，大部分为低缓丘陵；冲积湖平原、阶地及岗地约占60，地形高差一般小于30米。 目前、两市之间的客货运输，一是通过现有约有300公里长的公路；二是通过既有铁路由市向南绕行400公里至市。现有公路和既有铁路的运输能力均已达到饱和状态。该铁路是一条路网性联络线。建成后，将使北煤南运更为机动便捷，对缓和南方数省能源供应，增强我国南方路网的机动性、强化路网骨架有着重要作用。铁路沿线矿产资源丰富，农业发达，经济开发潜力

2、大，铁路的建设对振兴该省北部地区的经济也有着重要意义。 二、基础数据 （一）设计年度、建设期和计算期 根据铁路线路设计规范规定，铁路的设计年度分近远两期，近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。项目建设期5年，第六年交付运营。运营期25年，计算期为30年。（二）运量预测 该新建铁路分为两个区段：区段120公里，区段140公里。根据运量调查，分别预测了两个区段的客货运输量。 1正常运输量 由于地区经济发展较快，该铁路预测的正常增长的客货运输量，区段客运量近期为120万人，远期为270万人；货运量近期为1100万吨，远期为1500万吨。区段客运量近期为140万人，远期为290万人；货运量近

3、期为1300万吨，远期为1600万吨。 2转移运输量 该铁路建成后，由于运输成本降低、运输距离缩短等原因，由现有公路和铁路承担的一部分运量将转移到本线上来。预计两个区段转移运量均为：客运量公路转移100万人，既有铁路转移150万人；货运量公路转移200万吨，既有铁路转移500万吨。 3诱发运输量 本线两个区段的诱发客运量均为30万人。铁路的建成，使沿线必须通过铁路大宗运输的非金属矿得以开发，预测诱发货运量均为300万吨。 该铁路近远期区段客货运量预测如表51。 根据预测客货运量计算，该新建铁路近期需开行旅客列车6对、货物列车24对；远期需开行旅客列车8对、货物列车26对。 该铁路各年客货运量预

4、测见附表51。 （三）建设规模和主要技术条件 该新建铁路建筑里程为2608公里。设计通过能力近期为32对，远期为36对；设计年输送能力近期为1900万吨，远期为2100万吨。根据本线的作用，预测的近远期客运量，并考虑相邻铁路的技术条件，该铁路采用的主要技术条件为： （1）线路等线：新建1级干线； （2）正线数目：单线； （3）限制坡度：6； （4）最小曲线半径：一般地段1000米，困难地段400米； （5）牵引种类：内燃牵引，预留电力牵引条件； （6）机车类型：东风4型； （7）到发线有效长：近期850米，预留1050米； （8）闭塞类型：近期半自动闭塞，远期调度集中。（四）项目总投资估算及资

5、金筹措 该项目的总投资包括固定资产投资、固定资产投资方向调节税、建设期借款利息和流动资金。 1固定资产投资 铁路固定资产投资，按线路工程投资和机车车辆购置费两部分分别估算。 （1）线路工程投资。该铁路线路工程投资按铁建199136号国家铁路基本建设工程设计概算编制办法、铁基198964号铁路工程建设估算指标以及近年类似工程技术经济指标估算。 该铁路建筑里程2608公里，线路工程投资为148683万元（含涨价预备费24493万元），固定资产投资具体构成见附表52。这部分投资的筹措，铁道部自有资金为89210万元，占60；建设银行贷款为59473万元，占40。 建设期内涨价预备费根据投资使用计划按

6、工程费用的6逐年计算，并计入当年投资使用额。本线按照开工前一年价格计算的线路工程投资为124190万元。根据工程建设需要，建设期投资使用计划分别为：第1年投入10，第2年投入25，第3年投入25，第4年投入30，第5年投入10。线路工程投资使用计划和涨价预备费的计算见表52。 （2）机车车辆购置费。机车车辆购置价格采用铁路投入运营前一年的预测价格。根据预测，东风4型机车的价格为217万元台；货车为75万元辆；客车为35万元辆。 按近、远期客货运量的预测，机车车辆远期的需求量及其购置费为：东风4型机车45台，投资额9765万元；货车2800辆，投资额21000万元；客车90辆，投资额3150万元

7、。机车车辆总购置费为33915万元，使用铁道部自有资金。 机车车辆购置费按铁路运量增长的需要逐年投入。为简化计算，铁路正式运营前一年，按满足运营第一年、第二年的客货运输需要投入；运营第二年，按满足运营第三年、第四年的客货运输需要投入；依次类推。 机车车辆是铁路的主要运输设备，其折旧年限低于项目运营期，应在计算期内考虑再投资。因本项目计算期较长，再投资均发生在20年以后，对经济效益指标影响不大，为简化计算，本案例未考虑再投资费用。 2固定资产投资方向调节税 根据固定资产投资方向调节税暂行条例规定：铁路线路、枢纽、客货站段的新建扩建，机车、车辆、铁路专用设备购置及机车车辆修理等投资项目，适用0税率

8、。一般民用住宅税率为5。 本项目房屋工程投资10000万元，其中生活用房约占40，投资额为4000万元，按税率5计征，固定资产投资方向调节税为200万元，由铁道部自有资金支付。 3建设期借款利息 本项目使用建设银行贷款59463万元，用于线路工程投资。年利率828，按年计息。建设期利息当年用铁道部自有资金偿还。建设期利息总计为11680万元，具体计算见表53。 4流动资金 流动资金按照客、货运总换算周转量估算。本项目按平均每万换算吨公里占用流动资金102计算，共需流动资金827万元。其中，流动资金借款为577万元，借款年利率为864。流动资金利息计入运输成本。 综上所述，本项目固定资产投资为1

9、82598万元，其中线路工程投资148683万元，机车车辆购置费33915万元，固定资产投资方向调节税200万元，建设期利息11680万元；流动资金为826万元。项目总投资为195304万元。 项目资金来源为：建设银行贷款59473万元；流动资金借款577万元；铁道部自有资金135255万元。 固定资产投资估算见附表52，投资计划与资金筹措见附表53。三、财务评价 （一）运输收入和税金估算 本项目财务评价采用以铁路现行价格为基础的预测价格。经预测，本项目投入运营时的货运收入率为485万元万吨公里，客运收入率为550元万人公里。 该铁路运输收入包括客运收入、货运收入和其他收入三项，分别按下式计算

10、： 货运收入货运周转量货运收入率 客运收入客运周转量客运收入率 其他收入，包括行李包裹、邮运及杂项收入，按客运收入、货运收入之和的5计算。 按以上条件计算，远期的客运收入为8019万元，货运收入为32204万元，其他收入为2011万元。远期运输收入合计为42234万元。 本项目须缴纳的营业税金及附加有营业税、城市维护建设税和教育费附加。根据关于铁道部实行经济承包责任制的方案规定，铁道运输企业营业税，按运输收入5的税率计征；城市维护建设税，按营业税的5计征；教育费附加按营业税的2计征。 营业税金及附加运输收入5（17）运输收入535 本项目远期缴纳的营业税金及附加为2260万元。 其他各年的运输

11、收入、营业税金及附加依次类推，见附表54。 （二）总成本估算 铁路的总成本包括有关成本、无关成本、折旧费、摊销费、修理费和利息支出等。本项目中的成本支出指标主要参照该新建铁路所在铁路局统计资料，结合本项目情况，并考虑了建设期物价上涨因素确定。 1有关成本 有关成本由货运有关成本和客运有关成本组成。铁路客、货运有关成本包括燃料、工资、材料消耗、机车车辆维修与管理费等机车车辆运行费，另外还包括货车中转作业和装卸作用所分摊的费用。计算方法分别如下： 客运有关成本客运周转量客运有关成本支出率 式中客运有关成本支出率为8464元万人公里。 货运有关成本货运周转量货运有关成本支出率 式中货运有关成本支出率

12、为5537元万吨公里。 有关成本货运有关成本客运有关成本 该铁路远期客运周转量为145800万吨公里，客运有关成本为1234万元；远期货运周转量为664000万吨公里，货运有关成本为3677万元；有关成本为4911万元。 2无关成本 无关成本包括线路、通信信号的维修费和车站的维修管理费等。 无关成本正线公里无关成本支出率 式中无关成本支出率为781万元正线公里。 该铁路运营里程为260公里，无关成本为2031万元。 3折旧费和摊销费 该铁路固定资产的折旧，分别按线路固定资产和机车车辆固定资产两部分提取。 （1）线路固定资产折旧。线路固定资产折旧采用平均年限法。根据运输企业财务制度规定，线路固定

13、资产折旧年限取25年，净残值率为5。 计提折旧的固定资产原值线路工程投资临 时工程费其他费 用征地费固定 资产投资方向调节 税建设期利息 1净残值率 年折旧率38 折旧年限 年折旧额139763385311（万元） （2）机车车辆固定资产折旧。机车车辆固定资产折旧计算采用双倍余额递减法。根据运输企业财务制度规定，机车车辆折旧年限取14年，净残值率为4。 2年折旧率10014 折旧年限 年折旧额固定资产帐面净值年折旧率 （3）摊销费。该项目无形资产16800万元，按10年平均摊入成本，年摊销额为1680万元。递延资产4000万元，按5年平均摊入成本，年摊销额为800万元。 折旧费和摊销费估算见附

14、表55、附表56。4修理费 该项目近期修理费为6423万元，远期修理费为7205万元。 5利息支出 该项目流动资金按运量增长逐年投入，第15年流动资金利息为71万元。运营期间的固定资产投资利息和流动资金利息计入成本。 本项目总成本费用估算见附表57。 （三）利润估算 根据总成本费用估算表和运营收入及税金估算表，编制本项目的损益表（见附表58）。本项目所得税税率为33，不缴纳特种基金，在还款期间不提盈余公积金。贷款还清后，提取税后利润的10作为盈余公积金。 （四）财务盈利能力分析 本项目设定的财务基准收益率为6。 1财务内部收益率、财务净现值和投资回收期。 根据全部投资财务现金流量表（见附表59

15、1）、自有资金财务现金流量表（见附表592），分别计算出下列指标： （1）所得税后财务盈利能力指标： 财务内部收益率（全部投资）：786； 财务净现值（6）：31860万元； 投资回收期（含建设期）：1526年； 财务内部收益率（自有资金）：698； 财务净现值（6）：15704万元。 （2）所得税前盈利能力指标： 财务内部收益率（全部投资）：989； 财务净现值（6）：74613万元； 投资回收期：143年。 以上指标表明，项目的财务内部收益率均大于设定的财务标准收益率，财务净现值大于零，说明项目在财务上是可以考虑接受的。 2投资利润率、投资利税率、资本金利润率 本项目年平均利润总额为157

16、43万元，年平均利税总额为17862万元。 投资利润率：806； 投资利税率：915； 资本金利润率：1164。 （五）财务清偿能力分析 本项目长期借款59473万元，贷款利率为828。建设银行要求建设期利息当年还清，经营期内按偿还能力先付息后还本，十五年内还清。用于本项目还款的资金来源有：利润、折旧费和摊销费及其他可用于还款的资金。 根据借款还本付息估算表（见附表510）计算，借款偿还期为1044年，可以满足银行的贷款条件。 为分析项目在计算期各年内的资金运用情况，编制了资金来源与运用表（见附表511）。从表中可以看出，项目在整个计算期内，利润总额为393577万元，提取的折旧基金为1653

17、44万元，摊销费为20800万元，偿还固定资产投资借款本金59473万元，缴纳所 得税129932万元，企业提取盈余公积金24434万元，盈余资金399477万元。以上说明项目的财务状况良好。 （六）财务不确定性分析 1财务敏感性分析 本项目的财务敏感性分析，是分析线路工程投资、货运量、客货运价、运营成本等因素发生变化时，对财务内部收益率的影响程度。分析结果如表54。 根据表54绘制的敏感性分析图见图51。 从表54和图51可以看出，本项目最敏感的因素是客货运价，其次为货运量、线路工程投资和运营成本。当客货运价提高10时，内部收益率提高到1144；客货运价降低10时，内部收益率为801。 2盈

18、亏平衡分析 本项目的盈亏平衡分析，按照达到设计能力运量时的数据（第十五年）进行分析计算，计算以运输能力利用率表示的盈亏平衡点。 以运输能力利用率表示的盈亏平衡点为： 年固定总成本 年运输收入年可变总成本年营业税金及附加 100 18740 1005345 4223449112260 计算表明，该项目以运输能力利用率表示的盈亏平衡点为5345，即项目达到设计运量的5345时，项目可以保本。由于该铁路是一条路网性联络线，运量有保证，风险不大。 四、国民经济评价 （一）国民经济费用和效益的范围 本项目的国民经济费用包括线路工程投资、机车车辆购置费、流动资金；国民经济效益主要有运输费用节约效益、旅客时

19、间节约效益、缩短货物在途时间效益、提高运输质量的效益。另外，运输工具的时间节约效益、减少拥挤的效益、提高交通安全的效益、包装费用节约的效益等由于 其数额较小，本项目没有考虑。 （二）国民经济费用的计算 本项目流动资金数额较小，为简化计算，不作调整。 1线路工程投资费用的计算 （1）土地影子费用的调整。该铁路地处长江中下游地区，征用土地12000亩，其中耕地4000亩，荒地8000亩。耕地的现行用途为种植水稻，该耕地也可用来种植小麦。其最好可行替代用途为种植水稻。荒地的费用为零。 基年每亩水稻的净效益（复种系数25）为： 046222511555（元亩） 在规划期内种植水稻的年净效益增长率为3；

20、基年到项目开工年为3年；社会折现率12；项目计算期30年。 根据以上数据，每亩土地的机会成本为： (+1) 0（1） n-n 1（1）（1） 3+1 11555（13） 30-30 1（13）（112） 123 14940（元亩） 14940 土地机会成本总额5976（万元） 10000 本项目新增资源消耗的财务费用主要由拆迁总费用、剩余农业劳动力安置费用、农转非人口粮食价差补贴、征地管理费等组成，费用总额为2960万元，其中征地拆迁费为960万元。由于拆迁费用主要为建筑施工费用，用房屋建筑工程影子价格换算系数11换算成影子价格为1056万元。其他几项新增资源消耗费用不作调整，其总额为2000

21、万元。 新增资源消耗费用105620003056（万元） 土地影子费用总额土地机会成本新增资源消耗费用9032（万元） （2）路基、桥涵、隧道及明洞工程费用的计算。由于路基、隧道及明洞工程要大量使用民工，人工费用较大，所以仅对这几项工程的人工费用进行调整。民工的影子价格换算系数为05。 路基工程的投资为17000万元，其中人工费占50，为8500万元。 路基工程费用1700085000512750（万元） 桥涵工程的投资为26000万元，其中人工费占25，为6500万元。 桥涵工程费用2600065000522750（万元） 隧道及明洞工程的投资为5000万元，其中人工费占30，为1500万元

22、。 隧道及明洞工程费用50001500054250（万元） （3）轨道工程费用的计算。轨道工程投资为12000万元，钢轨、铁件的影子价格换算系数取167。 轨道工程费用120001672000（万元） （4）房屋工程费用的计算。该项目房屋工程投资为10000万元，房屋建筑工程影子价格换算系数为11。 房屋工程费用100001111000（万元） （5）由于国民经济评价中投资是按影子价格计算的，不计算涨价预备费。 以上各项调整后的线路工程费用为127030万元。2机车车辆购置费用的计算 机车车辆的影子价格，根据铁路有关部门预算，东风4型机车影子价格为430万元台，其购置费为19350万元；货车为

23、14万元辆，其购置费为39200万元；客车为80万元辆，其购置费为7200万元。机车车辆购置费用为65750万元。 国民经济评价投资计算表见附表512。 3运营费用的计算 国民经济运营费用包括有关费用、无关费用和修理费三项内容。根据所包含的费用内容，按照分解成本计算的影子价格为：客运有关费用支出率为10665元万人公里；货运有关费用支出率为6977元万吨公里；无关费用支出率为984万元正线公里。 客运有关费用客运周转量客运有关费用支出率 货运有关费用货运周转量货运有关费用支出率 无关费用正线公里无关费用支出率 修理费按调整后的线路工程投资、机车车辆购置费重新计算。 本项目远期客运有关成本为15

24、55万元，货运有关成本为4633万元，无关成本为2558万元，修理费为7668万元。运营费用合计为16425万元，单位运营费用为203万元万换算吨公里。 国民经济评价运营费用计算表见附表513。 （三）国民经济效益的计算 本项目的净效益根据“有项目”和“无项目”对比的原则来确定。无项目时预测运量由现有公路和铁路来承担；有项目时预测运量由新建铁路承担。现有公路的单位运输费用为1800元万换算吨公里，运输距离为300公里；既有铁路的单位运输费用为250元万铁算吨公里， 运输距离为400公里。拟建铁路的第十五年的单位运营费用为203元万换算吨公里，运输距离260公里。 以下各项效益均按正常运营年份为

25、例计算，其他各年依次类推。 1运输费用节约效益（1）： （1）按正常运输量计算的节约效益（11）。正常运输量，无项目按由现有公路和铁路各运输一半考虑；有项目时全部由新建铁路承担。正常客货运量采用和两区段的加权平均运量计算，本项目第十五年平均客运量为28077万人；平均货运量为155385万吨。 11（11y）n2（w22 yy）n2 （w1w1w2w22yy）n2 （18003002504002203260）（28077155385）2100049025（万元） （2）按照现有公路转移运量计算的节约效益（12）。公路转移客运量为100万人，转移货运量为200万吨。 12（zzyy）n（1800

26、300203260）（100200）1000014617（万元） （3）按照既有铁路转移运量计算的节约效益（13）。现有铁路客运转移量为150万人，货运转移量为500万吨。 13（zzyy）n） （250400203260）（150500）100003069（万元） （4）按照诱发运量计算的节约效益（14）。诱发运量的无项目运营费用，按照可能发生的单位运营费用最小的运输方式计算。本项目中按铁路运输的运营费用和运距计算。 诱发客运量为30万人；货运量为300万吨。 1405（mmyy）n05（250400203260）（30300）10000779（万元） 运输费用节约效益为： 11112131

27、44902514617306977967490（万元） 2旅客时间节约效益（2） 据调查分析，现有公路旅行速度为30公里小时，铁路旅行速度为43公里小时。按照上述旅行速度计算，现有公路旅行时间为：3003010小时；现有铁路旅行时间为：40043930小时；拟建铁路旅行时间为：26043605小时。故拟建铁路运 输时间比现有公路节约395小时，比既有铁路节约为325小时。平均节约时间为360小时。 在预测的客运量中，仅考虑有一半的人员为生产人员。旅客的单位时间价值（）按该省的人均国民收入计算。当地人均年国民收入为2940元人年，按年工作天数306天，每天8小时工作制换算成人均小时国民收入为12

28、0元小时。 （1）按正常运输量计算的节约效益（21）。新增客运量旅客时间的节约按平均节约时间36小时计算，新增平均客运量为28077万人。 2105nn05120360（280772）303（万元） （2）按现有公路转移客运量计算的节约效益（22）。拟建铁路比现有公路旅行时间节约395小时，公路转移客运量为100万人。 2205zzp051200395（1002）119（万元） （3）按照既有铁路转移客运量计算的节约效益（23）。拟建铁路比既有铁路旅行时间节约325小时，既有铁路转移客运量为150万人。 2305zzp 05120325（1502）146（万元） 所以，旅客时间节约效益为： 2

29、212223303119146568（万元）3缩短货物在途时间效益（3） 在预测的货运量中，煤炭占60。由于煤炭不因在途时间的长短而影响正常储备，故计算此项效益时，应从运量中扣除煤炭的运量。 平均每吨货物的影子价格（）按3000元吨计算；社会折现率（s）为12。 （1）按正常运输量计算的时间效益（31）： 31ss360243000（15538504）012363652492（万元） （2）按照公路转移客运量计算的时间效益（32）： 32s360243000（20004）0123253952413（万元） （3）按照既有铁路转移客运量计算的时间效益（33） 3336024 3000（50004）0123253652427（万元） 所以，缩短货物在途时间效益为： 3313233921327132（万元） 4提高运输质量的效益（4） 在该项目中，仅计算由公路转移来的货运量部分的效益。公路转移货运量（z）为200万吨年，全部为煤炭。铁路运输比公路运输的平均货损降低率（）为2；煤炭的影子价格（）按155元吨计算。达到设计运量时，提高运输质量的效益为： 4z002200155620万元 （四）国民经济盈利能力分析 项目国民经济评价，按照以