18分钟学管制1 1版

1、18 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.118 分钟学管制1.1 版编者：何斌CFSO27633HA2762008 年 4 月 1 日说明：此文章内容仅适用于模拟飞行空中管制是一个复杂的系统，涉及多方面、多学科和多部门。这方面的教程也有一些，但都相对零散。本文将这些资料有机整合并结合笔者的一些粗浅的经验撰写而成，只是希望在一个较短的时间内让新管了解空中管制员的工作内容、熟悉管制规则，掌握管制的一般方法和技巧，帮助新手尽快成为一名具备基本素质的管制员。希望为新手提供一篇上手较快、图文并茂、简单实用的通用空中管制读本。本来只想简单总结，便起名为“18 分钟学管制”，不想越

2、写越多，恐 18 分钟难于读完。由于时间仓促、水平有限，盼抛砖引玉，撰文中有不正确的地方欢迎大家指正。（点击目录章节可以直达相应内容）目录一、空中管制概况2二、管制原则及注意事项3三、管制方式4四、陆空对话原则5五、放行管制员5六、地面管制员9七、塔台管制员13八、进近管制员17九、区调管制员24118 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1一、空中管制概况空中管制员在国外被称为ATC Service，也就是为飞行安全提供交通信息服务和交通疏导服务的一种工作，像指挥马路交通的一样，负责指挥飞机安全的起降和航行。然而，空中管制又有它的特殊性，一旦出现差错，将危及数的生命安

3、全，因此需要专门培训并明确规定空管员不能连续工作超过 2 小时。空中管制员的责任是重大的，要想成为一名优秀的管制员需要一定的基本素质和能力，比如能够及时掌握各种飞行、机场和气象信息，具有较快的反应能力，具有较好的预见性和敏锐的洞察力， 并能够果断地做出决定，目前国内的空中管制人员约有 3000 名。连线飞行时，管制员拥有对飞机的绝对指挥权，航空器的一切活动都必须得到管制员许可，不得擅自滑行、起落或在航路中改变航向及高度。1.管制单位及约定交接方式飞行报告室(Report Office)：负责飞行计划的申请和处理，不直接对空指挥。放行(Delivery)：负责航空器放行许可的发布。一般书写格式举

4、例：北京放行 ZBAA_DEL移交：机组复述正确或请求开车后移交给地面席位。地面(Ground)：负责飞机地面推开、滑行等活动的管制。一般书写格式举例：北京地面 ZBAA_GND移交：飞机滑行到跑道外或等待点后移交给塔台席位。塔台(Tower)：负责指挥航空器在跑道上起飞、降落和机场起落航线上的飞行活动以及本场数海里范围内一定高度以下的航空器活动。在未设放行和地面的机场，由塔台兼任。塔台是唯一有权使用跑道的管制单位。一般书写格式举例：北京塔台 ZBAA_TWR移交：飞机离地后移交给进近席位，在不设进近的机场按具体规定移交给区调席位 。进场降落后脱离跑道后的飞机移交到地面席位。进近(Approa

5、ch): 负责航空器的进离场管制。一般书写格式举例：北京进近 ZBAA_APP移交：到规定高度将飞机与区调席位交接，进场飞机截获盲降后移交给塔台席位。区调(Control):负责航路飞行的指挥。一般书写格式举例：北京区调 ZBPE_CTR移交：下降到指定高度后移交给进近席位。2.管制区域划分在我国现行的空域中，分为飞行情报区（划分出沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、和台北十个飞行情报区）、区域管制区（又分高空管制区和中低空管制区）、进近管制区和塔台管制区等，其中又包含划分有限制区、危险区、禁飞区、禁止绕飞区等。管制空域分为A、B、C、D四类,A类空域为高空管制空域，B类空域为中低空管制

6、空域，C类空域为进近管制空域，D类空域为塔台管制空域。218 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1二、管制原则及注意事项1. 一切规则都应该在不破坏基础规则的前提下灵活运用。特别是在双跑道独立平行运行时，管制员更应该灵活的选择进近路线和落地跑道。2. 组织实施飞行管制时，应当合理安排飞行次序，通常是：a.b.c.d.e.f.一切飞行让战斗飞行。其他飞行让专机飞行和重要任务飞行。国内一般任务飞行让班期飞行 。训练飞行让任务飞行 。场内飞行让场外飞行 。场内、场外飞行让转场飞行。3. 在游戏中，由于服务器延迟的影响，引导航空器截获航向道时需要充分考虑机组的反应时间。机组应

7、该具备在接到指令的同时就开始进行执行的能力，但是由于每个飞友的情况的不同，反应时间会有一定的区别。4. 如何使用管制进程单新飞使用航班条是非常好的习惯，可以及时记录管制的指令，确保飞行安全。而新管同样也要养成好习惯，那就是使用管制进程单。进程单的作用在于帮助空中交通管制员掌握航空器的航行信息、运行状态；预测航空器之间的飞行冲突、调配空中活动；记录管制工作过程；储存管制指令，为分析管制工作提供实际数据以及进行管制协调和移交。飞行进程单以红、黄、蓝、黑色加以区分，红色表示飞入管制区，蓝色表示飞出管制区，黄色表示飞越管制区，黑色表示除以上三种情况以外的其他情况。以下举例简要说明作为参考：318 分钟

8、学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1三、管制方式管制方式分为三种：引导管制、监控下的程序管制和程序管制。对管制员来说，他们最大的区别在于各管制手段所允许的航空器间最小水平间隔不同；对于机组来说， 所做的操作也有很大差异。在我们的虚拟世界中，往往迁就于机组的要求和能力，管制员会提供相应的所需要的管制方式。1.引导方式：管制是指直接使用信息（无需位置报）、相邻管制区的移交（电话/进程单和信号移交）、并依靠进程单来提供服务的一种管制手段。水平调配间隔：在区调范围内，同类机型同向同高度最小水平间隔 20-30 公里（据高度不同）；穿越间隔是中低空(6000 米含以下) 顺向、侧向

9、不小于 10 公里, 逆向不小于 20 公里（已建立规定的垂直间隔）；高空(6000 米不含以上)顺向穿越不小于 20 公里, 逆向不小于 30 公里（已建立规定的垂直间隔），侧向不小于 10 公里; 着陆五边间隔不小于 10 公里。在设备有保障的前提下，允许的最小间隔越小，意味着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率 。国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了广州、上海等部分管制单位等小范围内实行了管制，而中国民航目前只在北京、珠海、管制。在游戏中，如果机组不具备标准进离场和自动导航能力会要求机组提供引导服务。但是，考虑到

10、安全以及管制员的工作量及扇区接受能力（进近小于 8 架，区调小于 12架）和有可能造成复杂局面的情况，接受引导服务的航空器架数不宜过多。2.它是利用监控下的程序管制：它是在程序管制向管制过渡期内所采取的临时性方法，信息、通过飞机的位置报、相邻管制区的移交（电话/进程单和信号移交）、并依靠进程单来提供服务的一种管制手段。水平调配间隔：在区调范围内，同类机型同向同高度最小水平间隔 75 公里；顺向穿越不小于 30 公里；逆向不小于 75 公里（已建立规定的垂直间隔）；侧向不小于 20 公里。考虑到飞友的数据更新和飞行管理计算机使用水平的情况，在游戏中，序管制较为常见，在航线飞行中多采用程序管制，在

11、进离场过程中需要监控下的程监控。3. 程序管制：是指完全通过飞机的位置报告（包括飞越导航台的时间、高度或距DME的距离等方法）来判断其位置及穿越间隔，并依靠进程单来提供空中交通管务的管制手段，缺点是精度差、效率低。程序管制或使用的落后的管制手段。监控下的程序管制是目前我国大部分空管部门水平调配间隔：在没有或失效的情况下，在区调范围内，同类机型同向同高度最小水平间隔 10 分钟（对于地速约为 800-1000 公里/小时的大中型飞机来说，相当于 150 公里左右的距离）。顺向穿越，前机下降或后机上升须经同一 DME 测得不小于 20 海里; 后机下降或前机上升须经同一DME 测得不小于30 海里

12、。逆向穿越，两个导航台不小于50 海里, 两航空器在导航台外可对穿, 并在过台前建立规定的垂直间隔；或经同一DME 证实相遇过 10海里后可互穿高度。在游戏中，如果服务器故障导致需要机组认真配合。失效，便会采用程序管制方式进行管制，这种方式418 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1四、陆空对话原则在有空管的飞行活动过程中，陆空对话是非常重要的。它是保证飞行安全、直接传达空中管制员指令的最主要途径，原则如下：1. 连线飞行的通话过程中，管制员通话应有绝对优先权，任何人不得随意打断管制员指令；飞行员在讲话时一定先注意有无其他飞友正在通话，在没有信道占用前提下方可进行 ，

13、 不得随意插话。2. 为使飞行通话有序高效，应注意优先原则，优先权由高到低依次是：管制员（紧急特殊情况）空中飞行员跑道待飞地面滑行请求放行咨询、其他等。3. 机组管制员发出的指令，飞行员应予复诵，以使管制员确认您已收到确切指令，复诵指令应简短、明确，尽量减少占用频道时间，不能使用如收到、明白等做回答。复诵必须包括自己的呼号（航班号），且应后置。4. 在连线飞行中，如果几次呼叫管制员没有应答，应检查自己的通讯软件设置，并尝试重试连接。五、放行管制员1.放行管制员负责对飞机发布放行许可，担负着检查机组飞行计划和批准许可飞行任务的重要职责。一般情况下放行席位由地面或塔台兼任。2.放行条件天气是影响飞

14、行的重要因素。一旦天气状况不好，比如遇到能见度较差、大雨强风、雷暴等情况，将直接导致管制员拒绝机组的放行请求。机场运行最低标准应考虑的因素有：机型、所用跑道的尺度和特性、可用的目视助航设备和无线电导航设施的性能和满足要求的程度、在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞机操纵的机载设备。放行最低标准主要参考标准能见度（VIS）和跑道视程（RVR）以及云高、决断高度等， 具体的规定如下：a. 仪表飞行最基本的起飞最低标准，按飞机发动机数量规定为：双发飞机，能见度 1600 米，34 发飞机，能见度 800 米。b. 目视飞行放行天气最低标准：3000 米以下能见度 5 公里，以上 8 公里。3.如何检

15、查机组的计划检查机组的计划是游戏中放行管制员的重要工作，也是飞友最容易出错的地方，为了让飞行更加正规，放行管制员一定要把好此关。我们在交的计划，各部分主要含义如下：的进程单中可以清楚地看到机组提518 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1机组容易犯错误和着重检查的地方是：a.起降机场代码：机组有时容易写错机场四字代码，也要防止机组把起降机场位置写。b.请求的巡航飞行空层：飞行空层如何确定：航线角应当从航线起点和转弯点量取；个别航段曲折，根据航线总的方向规定。地区按照方向要严格执行实施RVSM 转换层进行选择，如下表：需要特别说明的是，凡在中国区域内飞行，高度计量使用公

16、制单位“米”，但须注意，FS200X 内仍然使用英尺为高度标准，那么就要对公制和英制进行换算，因此，所有飞行员应准备上表案头备查。在境外，多数地区仍使用英尺为单位，高度层执行“东单西双”618 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1（即向东飞为单数，如FL230，向西飞为双数，如FL220）的空层标准，较为简单易记。c.计划航路（Flight Plan）中不能填写起降机场代码、进离场标记和跑道。d.备降机场：备降是指在目的地机场无常着陆时，航空器到其他机场着陆。备降机场是指由于航空器技术、目的地机场的天气等原因预定降落变得不可能或不可取的情况下， 飞机可以前往的另一机场

17、。备降机场是预先在飞行计划报告中确定的，有可能是起飞机场。在提交计划阶段，所写的备降机场大都是以目的地机场为中心来进行选择的，所给予的备份油量，也是根据飞机处于正常适航状态下的天气情况、飞机性能、航程和备降机场远近等情况确定的。一般是保证飞机到达降落机场不能着陆而飞抵备降机场上空后，不得少于四十五分钟的油量；如果飞机在空中发生特殊情况，假设目的地机场不够着陆条件而需备降时，需要选择最近的合适机场 ，就要考虑飞机的续航能力、紧急情况的程度和机场的条件进行选择。e.计划航路在有些活动前期，活动组织者会提供一条建议计划航路供机组参考。当然飞友完全可以自己查找或设计航路。管制员也应提前准备，熟悉多种航

18、路。这里提供一些速查航路的网站 ：CFSO（/atcc/query/query.asp） IVAO（/db/route/index.asp?Id=6）一个外国查航路的网站（/free/）当然由于数据库更新不及，一些航路错误比较明显，飞友也可以利用FSN 自行设计。f.飞行计划里的缩写速度选择含义为N（ 节）、M（马赫数乘以 100）、 K（公里/小 时 ）， 缩写高度选择含义为 F（英尺飞行高度层，F 加 3 个数字）、A（英尺高度从百位算起，A 加3 个数字）、M（米制

19、高度从十位算起，M 加 4 个数字）、S（标准米制高度从十位算起，S 加 4个数字）， I 为仪表飞行，V 为目视飞行。g.本场飞行的放行计划所有本场飞行的飞机必须在飞行计划中把起飞机场、目的机场都写成该机场四字代码， 在航路一栏里必须填写LOCAL，或填写出所要飞经的导航点或目视参考点。以首都机场为例，仪表本场飞行按照普通仪表飞行高度层分配，昼间最高 6000 米(含)。目视本场飞行仅允许使用以下 4 个高度 350 米（ 1100ft）、650 米(2100ft)、950 米（ 3100ft）、1250 米（4100ft）。管制员有责任在飞机有可能飞离空域前告知飞行员，以免误出空域。3.放

20、行应给机组的许可内容在机组请求放行、放行管制员检查机组计划确认无误后，应根据塔台提供的跑道情况给出放行许可，内容包括许可巡航高度、预计使用跑道，离场程序或引导，起始一边高度 ，修正海压（推开给也可），许可的应答机编码和离场席位的频率（便于机组起飞后转换频道）。 本场飞行还要告知机组是左起落还是右起落航线。需要说明的是，起始一边高度各机场有所不同，应参考机场细则。应答机编码在现实世718 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1界有一定要求，在游戏中也可以自行安排，但注意编码为 4 位数字，其中没有数字 8 和 9。规定的几个特殊应答机编码是：目视飞行应答机编码为 1200

21、，本场飞行应答机使用 2201，机械故障和紧急遇险应调为 7700（劫持调为 7500（显示HI-JACK）。上显示EMERG），通讯故障调为 7600（显示 COMFAIL），4.注意标注重要信息软件提供了丰富的附加功能帮助我们应对大流量情况，及时标注重要信息也可以便于我们一目了然，为临近席位提供重要信息。面对目前飞友使用引导和程序离场的不同情况，我们就可以利用管制软件进行标注，如石各庄 22 号标准离场，就标注“VM22D”，D 表示离场，标准进场改为A 即可。这样便于下一个管制单位进行工作。在双跑道或三跑道机场进行进场移交时，多进行平行运行，因此我们一定要标注出所允许机组的预计落地跑道，

22、便于下一个席位辨别。管制也可以标注给出机组的最后高度指令，便于观察。5.常用的单位换算关系1 海里1.8 公里1 节=1 海里/小时1 马赫=1126 公里/小时1 米3.3 英尺1 米/秒=2 节=2 英里/小时1 磅0.45 千克16 盎司1 吨 2222 磅600 节1013 百帕=760 毫米柱=29.92 英寸柱摄氏温度()=（华氏温度-32）5/9华氏温度 ()= 摄氏温度9/5+321 升=0.264 加仑（美）1 加仑（美）=3.785 升6.标准陆空对话参考：A 为机组，B 为管制员A :北京放行,国航 2763,晚上好。飞行计划已提交，目的地天津，通播 C，请查收，国航 2

23、763。B :国航 2763,北京放行，计划已收到,准备好叫。（证实通播有效或提供最新通播代码）（B :国航 2763,北京放行，你的计划有错误，请检查后再次提交。）A :北京放行，国航 2763,波音 777,停机位 222，目的地天津(北京本场五边训练),收到通播C,巡航高度 4500 米， 请求放行许可。B :国航 2763,许可放行至天津滨海机场（北京本场五边训练，东起落航线）,按计划航路飞始一边高度 1200 米（西跑道 1500 米），修压 1013，离场频率 119.7,应答机 3201。（B :国航 2763,由于能见度小于 500 米，您的放行请求被拒绝了，请联系签派。）A

24、:同意放行至天津滨海机场（北京本场五边训练，东起落航线）,按计划航路飞行,巡航高度 4500,预计使用跑道 18 左,石各庄 22 号离场（引导石各庄离场），起始一边高度1200（西跑道 1500），修压 1013，离场频率 119.7,应答机 3201,国航 2763。 B: 国航 2763 复述正确，（开车叫）联系地面 121.7。A: 联系地面 121.7，再见。8行,巡航高度 4500 米，预计使用跑道 18 左,石各庄 22 号离场（引导石各庄离场），起18 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1六、地面管制员1. 地面管制员负责向机组提供机场地面推开、滑行等

25、活动的管务。2. 地面管制员需要有机场地面图和停机位图，熟悉地面滑行规则。比如有些滑行道只允许推开时使用，有的滑行道只允许单向滑行等，同时也要注意机型和跑道宽度是否匹配。有些机场细则规定对地面滑行有明确的限速要求。如北京首都机场的滑行限速规定：在滑行道速度应小于 25 节，在停机坪区域速度应小于 10 节。3. 在基本规则中也对机组在滑行中的避让作出明确的要求：“在地面航空器流量大时，飞机在滑行过程中，当飞行员在垂直联络道上从左窗看到另外一架滑行的飞机接近时应主动停止滑行，进行避让。”4. 如何读懂气象文报在推开过程中，地面管制员应告知机组修压、温度等信息，就需要掌握气象文报的含义 ， 当然天

26、气对各席位管制都很重要，在这里就先讲了。各大网站和论坛已经有不少文章详细全面解释了气象文报的内容，这里只将常见的内容作一罗列，基本够大家平时用了。如 ：ZBAA 031200 3605m 1200 R36L/900 +RASH BKN040 17/15 Q1015译过来就是：北京首都机场 世界协调时 3 号 12 点，风向 360，5 米/秒，能见度 1200 米， 36 左跑道视程 900 米，有大雨，4000 英尺块状云，温度 17 度，露点 15 度，修压 1015。其他的形式还有：0000 = 能见度低于 50 米9999 = 能见度高于 10 公里 VRB03KT = 风向不定风速

27、3 节4000NE = 东北方向能见度 4 公里（平均能见度4000*1.56000 米）36020KT 320V040 = 风向 360 风速 20 节，风向在 320 至 040 间变化。重要天气部分：+RASH 表示有大雨。 标注“+”表示强；“-”表示弱；无符号 = moderate。表示距离接近：VC= 接近（8 公里以内）BC =大雾GR/GS = 冰雹FU = 烟雾FZRA= 冰冻=雨MISN SA=薄雾=雪=沙尘SH =阵雨BR =霭DS =尘暴TS =雷暴DU =尘埃SQ =暴风雪DZ =毛毛雨FG =雾SS =沙暴HZ =霾云量的表示：FEW = 少量云，12 级（共八级）

28、 BKN = 块状云，57 级云的种类（只有以下几种表示）：SCT = 散云，34 级OVC = 成片的云，8 级CB = 积雨云VV/ = 天空不可见TCU = 塔状积云SKC = 无云OVC/ = 成片的云遮蔽天空VV002 = 垂直能见度 200 英尺CAVOK= 能见度高于 10km，5000 英尺或最低安全高度以下无云飞行俱乐部天气即时查询：/918 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.15.机场平面图和停机位图的识读a.机场平面图包括的内容有机场所在的国家、城市、机场的名称、地理坐标、机场标高、机场各通讯频

29、率、跑道及滑行道平面图，进近灯光示意图、比例尺、磁差、跑道信息等内容。我们还是以北京为例，此图为比例绘制。杰普森航图索引号一般以 10 开头。1018 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1b. 停机位图一般只包括停机坪、停机位以及和停机坪相连接的滑行道信息，有些机场没有单独的停机位图。6. 地面管制员应在移交给塔台席位前，即跑道外等待点处要求机组打开应答机，需要注意的是，使用Fsinn 的机组应切换到C 模式。7.标准陆空对话参考：A 为机组，B 为管制员离港A :北京地面,国航 2763,波音 777,停机位 222,请求推出开车。B :国航 2763,地面温度 1

30、0 度,可以推开跑道 18 左,（机头向北），修压 1013。 A: 可以推开,（机头向北）, 修压 1013，国航 2763。A :北京地面,国航 2763,准备好,请求滑行。B :国航 2763,可以滑出,A,18 左外等，修压（直接上跑道 18 左等）。（ 原地等/避让/跟随） A : 可以滑出,Z3,A3,A,18 左外等（直接上跑道 18 左等）,国航 2763。A :北京地面,国航 2763,18 左跑道外等待,请求上跑道。B :国航 2763,联系塔台 118.5,再见!A :联系塔台 118.5,国航 2763。进港A : 北京地面,国航 2763,E5 脱离了。1118 分钟

31、学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1B : 国航 2763,北京地面,沿滑行道 E5、A、A7、Z3，停机位 222，停车到位报（自主滑行， 注意避让，停机位任意，停车到位报）。A : 沿滑行道E5、A、A7、Z3，停机位 222，停车到位报（自主滑行，注意避让，停机位任意，停车到位报）,国航 2763。A :国航 2763,停车到位了,谢谢指挥,再见!B :国航 2763,自主脱播关车，欢迎来北京，不客气，再见!【案例资料链接】消息，2007 年 8 月 27 日，北京首都国际机场三号停机坪Z6 滑行线发生一起南航波音 777 飞机与东航A320 飞机地面相撞事故。东航

32、客机的垂直尾翼和南航客机的右大翼受到不同程度的损坏，但没有造成人员伤亡。调查结果显示，人为因素和违章导致了南航波音 777 飞机与东航A320 飞机发生地面剐蹭事故。民航总局表示，东航机务人员发现冲突后，由于判断失误，处置不当，未及时停止飞机推出，对事故负有直接责任；南航 3101 机组在飞机接近障碍物时，观察不周，未及时停止飞机滑行，对事故负有间接责任；北京塔台地面管制员对两机冲突监控不力，未能及时向两机通报信息避免冲突，对事故负有一定责任。针对这一，总局要求飞行机组在滑行过程中，要严格执行有关滑行速度限制，密切注意障碍物对飞行滑行的影响，距离障碍物间隔较近，判断不准时，应立即停止滑行并询问

33、了解情况。同时，在繁忙机场运行的飞行机组应在所有准备工作完成之后再向管制部门申请推出滑出许可，得到管制部门许可后应立即执行指令，遇有因特殊情况不能及时推出或滑出时，机组应及时向管制部门报告。1218 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1七、塔台管制员1.塔台管制员的职责是指挥航空器在跑道上起飞降落和机场起落航线上的飞行活动，包括本场数海里范围内一定高度以下的航空器活动。在未设放行和地面的机场，由塔台兼任。塔台是唯一有权使用跑道的管制单位。作为一名塔台管制员，其工作的核心内容就是巧妙的利用其掌管的跑道资源，把满天的飞机安全的接到地面来，同时还要把满地的飞机安全的送到天上

34、去。天空有很大的空间来让飞机晃悠，地面可以让飞机紧凑的停放，而两者的连接则是如瓶颈一般的跑道，跑道资源是非常有限的，因而，塔台管制员在游戏里可以说是除了进离场外最忙最累的管制单位了。同时，飞机的起降也是整个航行过程中最紧张和变数最多的环节，做塔台更需要有充分的耐性和娴熟的技能，保障操作的安全有序、保证传递给机组稳妥可靠的信息。同时塔台还要经常与地面和进近席位协调，注意观察机组是否打开应答机并输入正确的应答机编码。2.如何确定使用跑道确定使用跑道是塔台工作的重要内容之一。约定俗成的规定是：3m/s 以上的风力需要根据风向确定跑道，原则是逆风起飞和着陆。以天津为例，如果气象文报是 350 5m/s

35、，是指风的来向是偏北 350 度，由北向南刮，逆风起飞着陆就应该使用 34 跑道。当跑道长度允许，风速小于 3 米秒，或因机场净空条件或者跑道坡度的限制时，航空器也可以顺风着陆或起飞。遇到机场为双跑道或三跑道时，就需要再考虑停机位到跑道的距离和离场方向。如北京首都机场，向西飞行的飞机多使用西跑道，2 号航站楼停靠的飞机多使用东跑道。天气在线风速单位转换器：/windrpopup.html3. 起飞、飞行和着陆规定a. 前后起飞航空器的尾流间隔至少为 2 分钟。b. 航空器驾驶员得到起飞许可后，应当立即起飞；在一分钟内不能起飞的，航空器驾驶员应当再次请

36、求起飞许可。如遇特殊情况，管制员可以让进入跑道的飞机立即脱离跑道。c. 五边准备落地飞机在距离跑道口 5 海里时，管制不得安排其它飞机进入跑道起飞。d.目视飞行，航空器驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度避让；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度避让。e. 着陆许可一般应在航空器距跑道入口 711 公里发出，但最晚不能迟于航空器距跑道入口处 4 公里。f. 着陆最低标准对于非精密进近和目视盘旋进近着陆，要参考机场运行最低标准用能见度（VIS）和最低下降高度/高（MDA/MDH）；对于精密进近着陆，机场着陆最低标准根据运行分类用能见度或跑道视程和决断高度/高。 游戏中我们可以以

37、机组在决断高度前能否目视跑道为标准。4.本场飞行尽管现实世界中，许多大机场因为繁忙都不会允许本场飞行。但是在游戏中，本场训练是飞友初学模拟驾驶经常训练的项目，因此塔台管制员应按规定予以放行和提供引导服务。1318 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1本场飞行包括目视本场飞行和仪表本场飞行，飞行空域是指机场管制区空域，包括塔台空域、进离场和进近、五边等终端空域以及放油区、大型机区域。任何本场飞行不得离开机场空域，否则视为非本场飞行。仪表本场飞行可参照标准复飞航线进行操作。离开塔台空域的本场飞行应移交进离场管制单位管理。起落航线使用要注意看航图或机场飞行细则规定，会因地势

38、和禁飞区有特殊规定，比如首都机场东跑道使用东起落航线，西跑道使用西起落航线。使用西起落航线时，航线最大宽度 2 千米，航线最西侧距离西跑道最大水平距离不得大于 6 千米。5.特别情况复飞是保证飞行安全的措施之一。引发复飞的情况有很多种：有的是因机场有障碍，有的是因为飞机本身有故障，更多的原因是天气不好，能见度。因为飞机着陆，有一个决断高度，当飞机下降到此高度时，驾驶员认为不具备着路条件，就要加打油门，重新把飞机拉起复飞，然后再次进行着陆多次复飞，就有可能改落备降机场了。在游戏中，多数情况，本场复飞由塔台负责，复飞航向在进近图上以虚线明确标注，包括导航点和高度，可以参考第 21 页标准仪表进近图

39、内容。另外还要提到通场飞行。通场飞行是指航空器穿越机场空域，但又不降落该机场的飞行活动。以首都机场为例，仪表飞行不降落首都机场的，不允许在首都机场塔台空域内（半径30 海里范围，1200 米以下）穿越！目视飞行、军事飞行、特勤飞行穿越本场空域时，必须经东或西跑道南远台穿越，高度不得低于 1200 米，可以看出，通场飞行都是不允许进入首都机场塔台空域的。6.紧急情况的处置在塔台范围内紧急情况多指航空器遇到机械故障、失火、劫持等情况需要紧急迫降，进近席位会尽早与塔台协调，塔台负责清出跑道，为航空器作尽可能好的安排，包括联系救护车、消防车到位，飞机迫降后，视情况宣布关闭跑道，及时临近席位并向上级报告

40、。7.跑道运行模式当机场为双跑道或三跑道时，进离场飞机又较多，我们就可以根据情况启用规定许可的跑道运行模式，以便加快起飞速度，提高机场运行效率。平行运行：指在具有平行跑道的机场，对于平行跑道而制定的相关仪表运行程序或规定 。由于平行跑道具有一定的可独立性，可以最大程度充分利用跑道资源，因此，只有平行跑道才有可能出现独立运行。要注意，平行运行仅限于仪表飞行。平行运行的种类：以首都机场双跑道为例，分为三种：独立平行运行、相关平行运行和隔离平行运行。下面逐个解释：a. 独立平行运行：从字面很好理解，就是各条跑道都是独立的，互相之间不影响，每一条跑道都仿若是一个独立的子机场，可以独立进行仪表进近和仪表

41、离场。b. 相关平行运行：和独立平行运行相反，若干条平行的跑道之间相互有影响，任何一条跑道的运行都受到其他跑道条件的制约,这种影响就是间隔，这里指间隔。例如，两架飞机分别在 36L 和 36R 进近，当使用独立平行运行时，不须考虑两者的间隔，只要不进入非侵入区就可以同时进近，而当使用相关平行运行时，则需要给两者配备规定的间隔 ，1418 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1如果两者不足此间隔，管制员就需要作调整。c. 隔离平行运行：把几条跑道的进近和离场分开，如某一条专用于进近，某一条专用于离场。这种运行是把进近、离场分开在不同跑道里。8.标准陆空对话参考：A 为机组

42、，B 为管制员离港A :北京塔台,国航 2763,18 左外等待。B :国航 2763,北京塔台, （目视前机离地/落地后），可以进跑道 18 左。 A :（目视前机离地/落地后），进跑道 18 左,国航 2763。A :塔台，国航 2763 检查好，请求起飞 18 左。B :国航 2763,检查好可以起飞 18 左,地面风 160 度 3 米，起始一边上修压 1200 米,修正海 压 1013，离地报.A :可以起飞,一边上修压 1200 米，修压 1013,离地后报,国航 2763。A :国航 2763,起飞了（离地了）。B :国航 2763,保持一边 ,继续上 1200，修压 1013，

43、联系离场 119.7，再见。A :保持一边 ,继续上 1200，联系离场 119.7，国航 2763，再见。进港A :北京塔台,国航 2763,已建立 18 左盲降。B :国航 2763,北京塔台,继续进近，远台(外指)报. A :继续进近，远台(外指)报,国航 2763.A :北京塔台，国航 2763 远台(外指)了。B : 国航 2763 可以落地跑道 18 左，地面风 160，7 米,落地（脱离）后报. A : 可以落地 18 左,地面风 160，7 米，落地（脱离）后报，国航 2763.A : 北京塔台，国航 2763,落地（脱离）了。B : 国航 2763,前方道口脱离报（尽快脱离跑

44、道后报）。A : 塔台，国航 2763,E6 脱离了。B : 国航 2763,联系北京地面 121.7，再见。A : 地面 121.7,再见。【案例资料链接】特内里费空难：该空难是一件在 1977 年 3 月 27 日傍晚於西班牙北非外海自治属地加那达 583 名的乘客与组员死亡，是迄今为止死伤最惨重的空难意外。KL4805 在 16:56 时呼叫塔台请求滑行的允许，塔台照准，除了KL4805 外，塔台方面也准许PA1736 离开等候区，跟随著前面的KLM 客机在主跑道上滑行，并且指示他们在 3 号滑行道处转弯离开主跑道。KL4805 在快滑行到 30 号跑道起点附近的等待区过程中曾和塔台联络

45、，当时塔台给予的指令是OK，请在跑道末端 180 度回转，并且回报准备已就绪，等待航1518 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1空运输管制，但却被 KLM 的机长误会为他们已被授权起飞。事发当时该机场的雾非常重，无论是机场塔台还是泛美与 KLM 的飞行员，三方之间都无法看见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障又无适当的导航设备，无疑是替这个混乱的情况火上添油。KL4805 在抵达 30 号跑道的起跑点後，副机长曾用无线电呼叫塔台徵询起飞许可，当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说我们在起飞点还是我们正在起飞，因此回答好的，待命起飞，我们会你！却不料

46、无线电讯的後半段正好被泛美机长回报我们还在跑道上滑行！的讯号给盖台，结果 KLM 的机组人员只听到塔台说的OK却没听到後半段的对话。虽然荷航的机械工程师曾质疑过这是否是塔台方面已经授权起飞，但机长早已因好几个小时的延误而弄得非常焦躁，而忽略了其警告。17:03 时泛美的机长最後一次与塔台回报他们正在跑道上滑行後不久，当泛美客机不小心错过三号滑行道入口、正打算弯进四号滑行道前往起飞等候区的瞬间，副机长突然注意到跑道远方有KLM 客机的降落灯。起初他们以为那时 KLM 正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动，KL4805 其实在奔驰状态。泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长

47、也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。虽然另一头KLM 的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机後，很尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一个 3 尺长的深沟，但仍然无法挽救大局。刚离地的 KLM 客机扫过泛美客机的机身中段後继续爬升了 100 尺左右，失控坠落在 250 码外的地面上，焚毁。而被剧烈撞击的泛美客机则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有後保留大致的模样。与机尾在1618 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1八、进近管制员1.进近管制员的职责是负责提供航空器的进、离场管务。2. 进离场间隔规定及其他a.前后起飞离

48、场或前后进近着陆的航空器，其尾流间隔最低标准:前机为重型机，后机为重型机（中型机）时， 不少于 8（10）千米；或 2（3）分钟。b. 在同一巡航高度层的航空器同航迹飞行，同时使用航路上的同一测距台测距时，航空器间最低间隔标准为 60 千米，前机真空速大于后机的间隔为 40 千米。c. 逆向飞行的航空器同时使用航路上的同一测距台，经测距台定位，证实两架航空器确已相遇且相距 20 千米以上，可以允许航空器上升、下降至或穿越另一航空器占用的高度。d. 顺向飞行且同速航空器在同一空中走廊内同高度飞行的航空器，其最低间隔为 5 分钟。e. B、C 类空域内，目视飞行航空器在同一航迹、同一巡航高度飞行时

49、，航空器之间的纵向间隔标准： 250 千米/小时以下（以上的）的航空器，不得小于 2 千米（5）千米；f. 昼间航空器之间的纵向间隔：A 类航空器不得小于 1.5 千米，B 类航空器不得小于 3 千米，C、D 类航空器不得小于 4 千米。g. 两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互间保持 500 米以上间隔；目视飞行，航空器驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度；h.间隔标准：进近管制不得小于 6 千米，区域管制不得小于 10 千米；i. 各管制室之间进行管制移交时，移交单位应当在航空器飞越管制移交点前 10 分钟（

50、短程航线为 5 分钟）与接收单位进行管制移交。j. 引导切入最后进近航道时，指定航空器所飞的航向与最后进近航道的夹角不应大于30 度；在切入点距最后进近定位点小于 4 千米或双跑道同时进近时，不应大于 20 度；k. 在C、D 类空域内（塔台和进近管制区），仪表航空器顺向飞行最低间隔为 5 分钟：无空中走廊时，在同巡航高度仪表飞行进入 C 类空域的航空器，不论其航向如何，其到达导航设备上空的时间间隔不得少于 10 分钟；l.冲突情报的发布：在遇到飞行冲突时，机组应立即相对运动方向、机型及高度，必要时指挥避让。机组冲突的时钟方位、距离、3.过渡高度和过渡高度层a.确定航空器在空间的垂直位置需要两

51、个要素：测量基准面和自该基准面至航空器的垂直距离。在飞行中，航空器对应不同的测量基准面，相应的垂直位置具有特定的名称。大家可以通过下图- -中国民用机场高度表拨正程序和过渡高度层改革看到几个关键词的定义 。 b.修正海平面气压（QNH）和标准大气压（QNE）的适用区域：高度表拨正值适用范围在垂直方向上用过渡高度和过渡高度层作为垂直分界。在机场地区（过渡高度以下）应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度表拨正值。航空器着陆在跑道上时高度表指示机场标高。在过渡高度层以上的飞行高度层必须使用标准大气压（QNE）作为航空器的高度表拨正1718 分钟学管制何斌hehe_1224163.com200

52、8.4.1值，即 1013 百帕。建立机场过渡高度和过渡高度层的办法机场标高1200 米（含）以下1200 米至 2400 米（含）2400 米以上c.注意事项过度高度3000 米4200 米视需要定过度高度层3600 米4800 米视需要定（1） 管制员在管制过程中，对在修正海平面气压适用区域侧向边界附近且高度在过渡高度上下运行的航空器要特别注意最低间隔的配备。（2） 空中交通管制发给航空器的滑行许可、进近许可和进入起落航线许可中应包括QNH。（3） 飞行员只能在最后进近阶段使用 QNH。在修正海平面气压适用区域内管制员应以QNH为基准在各航空器之间配备垂直间隔。（4） 管制员和飞行员应切记

53、：过渡夹层不得用于平飞。（5） 过渡高度不得以仪表进近程序的起始进近高度。（6） 终端管制区的上限高度应尽可能与过渡高度一致，以便于管制调配。4.如何读懂标准进离场图和标准仪表进近图a. 标准仪表进场图涵盖的内容就比较广泛了，除了基本的航图标题以外有 STAR 的进场图标示、进场程序代码，重要的内容还有如：机场过渡高度层、过渡高度、扇区最低安全高度等。从航路飞行过渡到进场阶段之前，飞行员将要准备进场航图，首先应该记住该机场的过渡高度层和过渡高度，然后选择进场程序或者服从 ATC 的进场程序。之后，每个点仔细辨1818 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1读航图信息，尤

54、其是航迹、径向线、各个点的高度、限制性空域和扇区最低安全高度！ 机场区域内仪表飞行最低安全高度是指：在机场区域，以机场导航台为中心，半径 55公里范围内，航空器距离障碍物的最高点。平原不得小于 300 米，丘陵和山区不得小于 600米。航空器利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进近程序规定的超障高度飞行。这里要补充说明的是等待航线的管制：等待航线是在大型机场进场较为繁忙时用于机组排队落地的辅助管制方法。等待空域通常划设在导航设备上空，等待航线一般均为右等待，除非有特殊规定；航图中指定了等待高1918 分钟学管制何斌hehe_1224163.com2008.4.1度层，一个等待高度层只

55、允许有一架飞机进行等待。管制员要求航空器作等待航线应告知机组原因。管制员注意掌握等待程序中航空器的位置，根据前机情况及时安排等待航空器进近，安排进近次序时应综合考虑航空器机型进近方式等因素，选择最佳的进近顺序，避免造成延误的累积。b. 标准离场图所含内容与标准进场图的内容基本相同，但首先一定要分清楚是DEPARTURES，还是ARRIVALS，这个可是千万不能搞错的。c. 标准仪表进近图示所有终端航图中内容最丰富，也是最复杂的，而且进近降落阶段又是非常危险和紧张的阶段，因此，不能太多时间去分心查阅资料，因此就要求飞行人员对进近航图的内容、位置、数据结构熟悉掌握，以便在很短的时间内能够找到所需要的数据。标准仪表进近图一般有几种类型，精密进近 ILS 仪表进近图，非精密进近 VO