CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道精调施工工序管理要点-详细全面

1、CRTS型板式无砟轨道轨道精调施工工序管理要点上海铁路局目 录1 概述42 钢轨精调施工流程图53 轨道静态精调施工工序控制要点63.1 关键步骤63.1.1 施工准备63.1.1.1 精调专业设备的 准备63.1.1.3 线形资料准备73.1.1.4 轨排组装检查73.1.1.5 CP控制网复测93.1.1.5 承轨台标记93.1.2 精调测量103.1.2.1全站仪等设备设站113.1.2.2精调测量113.1.3 数据分析处理153.1.3.1易发问题153.1.3.2管理要点153.1.3.3 适算注意事项173.1.3 现场标示及轨道调整173.1.3.1 易发问题173.1.3.2

2、 管理要点183.1.4 轨道复测223.1.4.1 易发问题233.1.4.2 管理要点233.1.5 轨道再修正234 轨道动态精调施工工序控制要点254.1 轨道动态调整步骤254.1.1分析轨道状态检测资料(主要对波形图的 分析)254.1.1.1 易发问题254.1.1.2 管理要点254.1.2编制调整计划304.1.2.1 易发问题304.1.2.2 管理要点304.1.3现场检查、核实304.1.3.1 易发问题304.1.3.2 管理问题304.1.4制定计划324.1.4.1 易发问题324.1.4.2 管理要点324.1.5现场调整324.1.5.1 易发问题324.1.

3、5.2 管理要点334.1.6轨道复检334.1.6.1 易发问题334.1.6.2 管理要点335 行为管理344.1人员培训及配置344.1 人员检查356 工序签认表36轨道精调施工工序管理要点1 概述轨道精调是无砟轨道施工中非常关键的 一道工序,它对轨道的 几何尺寸最终位置能否达到设计及验标的 要求起着决定性作用.轨道精调因轨道状态测量和检测的 方法不同,分静态和动态两个阶段.无砟轨道施工完成,长轨铺设放散、锁定后,即开始了 轨道静态调整阶段.静态阶段主要通过精调小 车等测量设备对轨道状态进行检测和评估.静态调整达到静态验收标准后,线路开始联调联试,此时进入轨道动态调整阶段,该阶段主要

4、通过160千米/h轨检车和350千米/h动车组对轨道状态进行检测和评估.通过两个阶段的 调整,最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的 舒适性和安全性要求.轨道静态调整：是在联调联试之前根据轨检小 车对钢轨几何状态进行静态数据的 采集,通过精调处理软件对采集数据进行分析,并由模拟适算表确定轨道调整的 位置和调整量,对轨道线型(轨向和轨面高程)进行优化调整,合理控制轨距变化率和水平变化率,使轨道静态精度 满足350千米/h及以上高速行车条件.依据调整数据表,人工对应现场位置对轨道进行调整. 轨道动态调整：是在联调联试期间根据轨道动态检测报告和分析检测波形图,找出影响行车安全和旅客舒适度 的

5、局部或区段,通过用轨检小 车,塞尺,弦线等对轨道进行测量评价,确定调整位置和调整量,对钢轨进行调整,对轨道线型进一步优化,使轮轨关系匹配良好,进一步提高高速行车的 安全性、平稳性和乘座舒适度 .目前主要的 动态检测手段：低速(160千米/h)轨道检测车、高速(250350千米/h)轨道检测车、高速轨道动力学检测车、动态车载式添乘检测仪.2 钢轨精调施工流程图精调完成 施工准备轨测小车对钢轨进行连续定位测量对测量数据进行分析处理（适算）现场标示及钢轨调整数据复测不合格动检车检测(动态调整)图1-1 轨道精调施工作业流程图3 轨道静态精调施工工序控制要点3.1 关键步骤无咋轨道钢轨静态精调关键步骤

6、有：施工准备,精调测量、数据分析处理、现场标示及轨道调整、轨道复测、轨道再修正等.3.1.1 施工准备精调施工准备工作主要包括轨道精调设备的 准备、线形资料的 准备、轨排组装检查、CP控制网复测、承轨台的 标记.3.1.1.1 精调专业设备的 准备轨道精调主要采用的 专业设备：表1 精调设备序号设 备数量用 途1轨道几何状态测量仪1套对轨道进行轨距、轨向、水平(超高)、绝对坐标的 测量2气象量测仪器1套用于测距温度 、气压改正3全站仪1台对轨道几何状态测量仪上的 棱镜进行坐标测量4CP目标棱镜8个全站仪自由设站边角交会的 目标3.1.1.2.1 易发问题(1)对全站仪、精调小 车、道尺等相关仪

7、器设备未按规定项目做好检验和校准工作.(2)精测网未复测、或复测后保护不到位,造成CP控制网成果精度 不能满足要求,导致转站测量搭接不合格,无法提供正确数据.3.1.1.2.2 管理要点(1)按基本要求配备齐全轨道精调所需物品,并对相关仪器设备按规定项目做好检验和校准工作.重点做好全站仪、精调小 车和道尺的 校核.(2) 做好CP控制网复测及预埋件设备保护.3.1.1.3 线形资料准备 设计资料包括：CPI,CP, CP点位的 三维坐标,平曲线,竖曲线,超高设计资料.设计资料关系到外业数据采集的 准确性和内业的 数据处理,以及平顺性的 分析.设计资料的 准确才能够提供准确的 调整量.3.1.1

8、.3.1 易发问题(1)设计资料出现错误,或者操作人员由于粗心导致输入坐标时发生错误.尤其是竖曲线的 输入,应注意断链问题.3.1.1.3.2 管理要点(1)认真核对设计资料,确保设计线路数据等资料输入正确无误.重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等.(2)数据输入人员要细心仔细,防止人为输入错误.3.1.1.4 轨排组装检查轨排组装检查主要是沿线路逐个检查承轨台,重点检查：钢轨、扣件、垫板、焊缝等.3.1.1.4.1 易发问题(1)钢轨：要用肉眼全面查看,应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷,全面检查.图 3-1 钢轨顶面不平顺(2)扣件：应安装正确,无缺失、无损坏、无污

9、染,扭力矩达到设计标准,弹条中部前端下颚与轨距挡块间隙0.5米米,轨距挡肩与轨距挡块间隙0.3米米.肉眼配合塞尺、力矩扳手,全面检查.图3-4弹条中部前端下颚与轨距挡块间有间隙(3)垫板：垫板应安装正确,无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊(间隙0.5米米).肉眼配合塞尺,全面检查.图3-3钢轨空吊(4)焊缝要全部检查,采用1米平直度 尺及塞尺检查,主要测量焊缝平顺性,顶面0+0.2米米,工作边0-0.2米米,圆弧面0-0.2米米.发现轨头不平顺及时通知铺轨单位处理.3.1.1.4.2 管理要点(1)安排专人对钢轨各个部件严格按照标准进行全面的 测量检查,对检查发现的 问题及时整改消除.3.

10、1.1.5 CP控制网复测3.1.1.4.1 易发问题(1)之前埋设CP点遭到施工破坏,将不合格坐标导入全站仪和测量软件中.3.1.1.4.2 管理要点(1)CP桩检查及安装：在施工过程中应提前15天对所施工区段的 CP桩进行检查,CP桩是否良好,棱镜是否能完全插入,如发现损坏应及时补测,以免对后续工作造成影响.(2)CP控制点应严格按标准进行统一编号,且编号应标注在CP控制点的 旁边并做警示标识,以防止外力撞击和人为破坏.3.1.1.5 承轨台标记3.1.1.5.1 易发问题(1)承轨台标记错误或者标示不明显,为以后运营期间的 维修工作带来不便,因此每个区间的 第一个承轨台都要有清晰并且永久

11、的 标记.3.1.1.5.2 管理要点(1)全线采用贯通的 连续里程,里程由4位数组成,表示公里数. (2)对CPIII点进行编号来划分区间,同一里程(以公里为单位)下相邻两个CPIII点之间作为一个区间,区间号为两位数字;顺里程增加方向分左(右)线对每个区间起始处的 CPIII点编号,编号是奇数表示左线,是偶数表示右线,如：1347303,表示线路里程为K1347范围左线第3个区间. (3)每个区间第一个承轨台编号：相对CPIII点顺里程增加方向最近的 承轨台为该区间的 第一个承轨台必须进行标记,承轨台编号为3位数,第一根承轨台编号为001,其余以此类推,直到下一个CPIII为止,现场可间隔

12、10个承轨台距离进行编号,如1347303003,表示左线里程为K1347,第3个区间的 第3个承轨台.3.1.2 精调测量目前我国对于高速铁路轨道精调测量,采用程序控制的 全站仪测量轨道几何状态测量仪上棱镜,获得几何状态数据,通过对数据的 分析模拟适算,指导现场轨道精调.在精调测量中,仪器、人员、环境等众多的 变化因素会加大 精调测量的 难度 ,会造成误差积累,这些因素决定了 精调测量是轨道精调施工管理中的 核心和关键.精调测量包括全站仪等设备设站和精调测量两大 部分.图3-4 轨道精调测量示意图3.1.2.1全站仪等设备设站3.1.2.1.1 易发问题(1)在高精度 测量过程中,最容易出现

13、问题的 就是设站误差过大 .3.1.2.1.1 管理要点(1)全站仪在以下情况下需进行校核 第一次使用前;设站精度 不合格;在每次高精度 的 测量前;在颠簸或长途运输后;在长时间的 工作后;在长时间的 存放后;当前环境的 温差超过20度 时.(2)全站仪设站.全站仪设站点应在轨道上,最好是该点到中心线的 距离与到小 车上棱镜的 距离相同(测距无影响,只是由测角来定线),仪器要踩实架稳,不能接触钢筋.使用至少8个控制点自由设站,仪器应在最近2对点的 中间位置,其中前后至少各使用一个60米以上的 控制点.根据天气条件确定全站仪距小 车的 最大 距离,寒冷且晴朗天气约为60米70米,在炎热和(或)多

14、尘土的 天气(折射),距离缩短到3035米.(3)设站误差应控制：X、YZ值0.7米米以内,水平定向误差1秒;特殊地段X、YZ值可控制在1米米以内,方向误差控制在1.4秒以内.3.1.2.2精调测量3.1.2.2.1 易发问题(1)全站仪旁应有人看护,防止施工人员将仪器碰倒或被风吹倒.精调作业时,要派专人看护CP棱镜,防止人为或机械碰坏.3.1.2.2.2 管理要点(1)全站仪、轨检小 车连接.全站仪设站完成、轨检小 车组装完成且检查各项连接正常后,将全站仪对准轨检小 车棱镜,检查通信并锁定,即利用轨检小 车配套设备无线连接进行全站仪与小 车的 连接.(2)全站仪与轨检小 车连接完成且正常后,

15、应对轨检小 车进行检校.检校方法采用正反向校核,即将轨检小 车先面向轨道调整方向设置与全站仪连接测试无误后,关闭小 车所有程序将小 车旋转360度 再与全站仪连接测试,两次测试数据误差不超过1米米,即小 车为合格,方可进行施工使用,否则需重新检查小 车,直到满足设计要求后方可进行测量使用.(3)按测量和精调小 车操作程序对轨道进行仔细测量.轨道精调小 车测量距离为10到60米,测量前重点控制好测量环境、设站精度 、棱镜的 安装是否到位、棱镜常数等细节.测量数据调整调整原则：“先轨向、后轨距,先高低、后水平”.(4)现场测量过程中出现异常的 点位,应及时备注并通知现场技术负责人核对和解决.每次测

16、量结束后,及时整理导出数据以便分析和调整.下次测量时,与上次测量至少搭接30米,避免测量误差出现错台现象.图3-5 安伯格小 车轨道测量数据3.1.2.2.3 注意事项安伯格轨道检测小 车是高速铁路轨道检测设备,为高精度 仪器.所以在运输及使用过程中要格外小 心,避免不必要的 碰撞及人为破坏.由于线路有作业列车通过,必须有专人防护以确保在线上工作人员及设备的 安全. (1)基本轨定义：曲线段外轨(高股)为平面位置的 基准轨,曲线段内轨(低股)为高程基本轨,直线段基本轨的 确定以前方曲线为基准,前方没有曲线的 以后方曲线为基准.(2)测量前应清洁轨面以保证测量数据的 正确.(3)小 车上棱镜安放

17、应保持一至性,棱镜面朝向全站仪,避免左右、上下的 偏转,否则会造成测量数据的 误差或错误. (4)在轨道数据采集过程中,不应采用跟踪测量方式,都应采用精确的 测量模式对数据进行采集. (5)轨道静态精调要求至少2遍,每台小 车每天数据采集最多单线800米,数据采集量比较大 ,而且轨道精调前期需要一定的 熟练阶段,所以钢轨精调人员一旦固定,不准随意调整,以便提高精调效率.可以说,轨道精调80%的 工作是采集数据和数据处理,20%的 工作是外业轨道调整.(6)观测过程中不要遮挡棱镜与全站仪,如被遮挡则放弃本次测量,重新测量该点. (7)进行数据采集需具备的 基本条件：必须在钢轨焊联锁定后才能进行数

18、据采集.(8)对于高精度 测量仪器而言,注意有专人保管使用以及日常保养和清洁工作,以保证测量精度 的 可靠性.3.1.3 数据分析处理测量数据分析其实就是利用轨道精调试算软件对轨道的 平顺性进行分析.对于安伯格轨道精调系统,它提供了 DTS精调软件,软件中,平顺性指标可通过对主要参数(平面位置、轨距、高程,超高)指标曲线图进行“削峰填谷”处理的 原则来实现,目的 ：直线顺直,曲线圆顺.轨道几何状态数据通过DTS轨道精调软件进行数据分析和合理的 适算,得到每个扣件位置的 调整量值,指导轨道现场调整,确保轨道各项指标满足设计要求.3.1.3.1易发问题 (1)适算时,对个别突变点和测量换站点的 处

19、理应该慎重,以先不调整为原则,在适算表中注明,现场再次复核无误后处理;3.1.3.2管理要点(1)熟知适算标准 .适算允许偏差见下表所示：表2 适算平顺性指标允许偏差表序号项 目过程控制偏差允许偏差1轨距1米米1米米轨距变化率1/15002高低弦长30米1.5米米/5米2米米/5米弦长300米10米米/150米10米米/150米高程变化率1/15003轨向弦长30 米1.5米米/5米2米米/5米弦长300米10米米/150米10米米/150米平面位置变化率1/10004扭曲基长3 米3米米5水 平1.5米米2米米 (2)明确适算步骤及方法. 适算基本步骤是：“先轨向,后轨距”,“先高低,后水平

20、”.先适算基本轨的 轨向,使得基本轨的 轨向短波,长波平顺性指标达到要求.再模拟调整非基本轨的 平面位置,使得适算后的 轨距值满足要求.先适算基本轨的 高低,使得基本轨的 高低短波、长波平顺性指标达到要求.再模拟调整非基本轨的 高程,使得适算后的 水平(超高)值满足要求. (3)了 解适算过程控制1)高低：适算后的 高低平顺性指标线性应平顺,无剧烈凸凹,相邻两根轨枕高程变化值应小 于0.5米米.2)水平/超高：适算后的 水平剩余调整量相邻点值应无剧烈变化,数值过度 平滑,相邻两根轨枕高程变化值应小 于0.5米米. 3)轨向：适算后的 轨向平顺性指标线性应平顺,无剧烈凸凹,相邻两根轨枕平面位置变

21、化值应小 于0.5米米,适算标准应设定为1.5米米;4)轨距：适算后的 轨距剩余调整量相邻点值应无剧烈变化,数值过度 平滑,即适算标准相邻点位数值差值设定为0.5米米; 5)绝对位置：高程和平面位置的 绝对位置宜在满足高低、轨向平顺性指标的 前提下.轨面高程应满足+4 / -6米米,紧靠站台须满足+4 / 0米米;平面位置可按10米米控制,紧靠站台须满足 -10/0米米. (4)测量数据整理.安伯格小 车可直接通过仪器自带软件生成适算表格.在适算表格中插入轨距、水平、高程、平面位置变化率,设置条件格式,修正轨向和高低.(5)生成调整作业表.依据适算结果,结合调整件特点,将调整量转化成调整件,最

22、后生成现场调整作业表.3.1.3.3 适算注意事项 (1)适算时,对个别突变点和测量换站点的 处理应该慎重,以先不调整为原则,在适算表中注明,现场再次复核无误后处理; (2)适算调整,应先消灭较大 的 成段偏差,再进行短波和变化率的 调整; (3)基本轨和非基本轨的 调整,应遵循对称对应调整的 原则; (4)为更好地对适算数据进行有效控制,宜应用电子表格公式功能添加短波轨向和短波高低两栏,并添加平面、高程、轨距变化率栏;通过条件格式按各项指标控制原则对超限点设定不同背景色;同时插入调整后的 高低、轨向折线图.3.1.3 现场标示及轨道调整3.1.3.1 易发问题(1)资料和现场位置不相符的 问

23、题,或者出现标记重复.(2)轨向及高程调整前,认真核对现场轨道实际情况,找准需调整扣件的 轨道所在位置(结合扣件编号以使该项工作精确、高效),轨温在设计锁定温度 20范围内,可连续松开扣件数量不大 于5根承轨台;轨温超出锁定轨温2030时,可松开单个承轨台扣件进行调整,再用弦绳和道尺做必要的 复核3.1.3.2 管理要点(1)明确轨道调整内容.轨道的 调整主要包括轨道的 轨向、轨距、中线、超高、高低、高程等六项指标.轨向调整,验标要求轨向允许偏差为2米米/10米弦.应先选定一股钢轨作为基准股(曲线地段选择上股,直线地段选择与前方曲线上股同侧钢轨),对基准股钢轨方向进行精确调整,短波(30米)1

24、.5米米合格率100%;长波(300米)10米米合格率100%;线型平顺,无突变,无周期性小 幅振荡.轨距调整,验标要求轨距允许偏差为1米米,变化率1.固定基准股钢轨,调整另一股钢轨,轨距精度 控制：轨距变化率1.0,相邻两根轨枕变化率0.65;该股钢轨方向线型应平顺,无突变,无周期性小 幅振荡.中线调整 验标要求轨道中线与设计中线允许偏差为10米米,线间距允许偏差为+10米米、-0米米;轨道的 中线计算基准即从高轨到公称轨距的 一半. 高程调整,验标要求在满足平顺度 要求的 情况下,高程为允许偏差为+4米米、-6米米;紧靠站台为+4米米、-0米米,轨道高程是指以基本轨(非超高的 钢轨)为计算

25、基准.水平调整,验标要求水平允许偏差为1米米,轨道的 水平(超高)是指轨道两个钢轨之间的 垂直高度 差.固定基准股钢轨,调整另一股钢轨高低,校核水平精度 ,水平变化率相邻两根轨枕0.5米米,间隔三根轨枕1.5米米;该股钢轨高低线型应平顺,无突变,无周期性小 幅振荡.(2)明确调整轨道方法. 轨距、轨向调整通过更换轨距挡块来实现. 根据设计要求,WJ-8C扣件系统的 轨距调整范围为10米米.轨距调节是通过更换不同宽度 的 轨距挡板,实现5米米范围内的 横向调节,每步调节1.0米米,调节轨距的 轨距挡板规格系列如下表.表4 钢轨左右位置调整配置表(单股钢轨)单股钢轨调整量米米钢 轨 外 侧钢 轨

26、内 侧轨距挡板绝缘轨距块绝缘轨距块轨距挡板-5101174-4101084-310994-271177178107+277117+349910+4481010+5471110高低、水平调整通过更换轨垫来实现.根据设计要求,WJ-8C扣件系统的 高程调整范围为26-4米米.高度 调整方式,分别通过嵌入1米米或2米米塑料调高垫板实现.表6 WJ-8C扣件轨距调整表钢轨高低位置调整量WJ8C轨下垫板厚度 WJ8C轨下微调垫板总厚度 WJ8铁垫板下调高垫板厚度 -4 米米2 米米00-3 米米3 米米00-2 米米4 米米00-1 米米5 米米0006 米米00+1+6 米米

27、6 米米16 米米0+7 米米3 米米0+10米米+8米米4 米米0+10米米+9米米5 米米0+10米米+10米米6 米米0+10米米+11+16 米米6 米米16 米米+10米米+17 米米3 米米0+20 米米+18 米米4 米米0+20 米米+19 米米5 米米0+20 米米+20 米米6 米米0+20 米米+21+26 米米6 米米16 米米+20 米米(3)材料进场以后,技术人员先核对规格和数量,并熟悉不同规格调整件的 辨别方法,然后组织作业人员进行交底,确保所有参与调整作业的 人员能迅速辨别不同规格的 调整量及工件.(4)施工现场需要安排专门的 技术人员进行精调数据标识.现场技术

28、员应根据调整报表,准确找出需要调整扣件的 位置(按扣件编号找出位置,并用道尺和弦绳复核),并用石笔标出起点和终点(左右股分别标注),并在扣件头位置标识出平面的 调整量和调整方向,在钢轨顶面标识出高程或水平的 调整量.数据标识形式不一,可以使用“”、“”加数字的 方式表达精调的 方向和调整量.图3-7 报表参考样式图3-8 现场标识参考式样标注方法：用横线加箭头标注出调整地段起始点,每个钢轨的 扣件一侧用数字标注出调整量(和报表显示数据一致,平面注意内外侧,也就是平面调整的 方向),另一侧取相反值对应即可.高程只需标注数字,正负即可分辨出降低或抬高.(5)调整件摆放.根据现场的 标示,把调整件准

29、确无误的 摆放在承轨台挡肩的 两侧.调整件摆放要有专人复核,摆放要整齐,以便于更换.(6)一切检查无误后,现场领工员组织线路工人拆松扣件并调整.高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起,平面个别轨距挡块需要使用小 撬棍辅助调整.调整完毕紧固扣件前,再核对一遍是否有差错,如果没有差错,按规定扭力上紧扣件.同一股钢轨上扣件时,直线地段一般先紧固调整量为正的 一侧,再紧固调整量为负的 一侧;曲线地段先紧固曲线内侧扣件(低的 一侧),再紧固另外一侧(高的 一侧).(7)扣件复查.用塞尺进行扣件空隙及更换型号的 复查,确保准确.如发现不符合要求的 扣件,首先检查其是否在轨头焊缝处(有的 焊缝不平顺),如

30、果不是,用撬杠往缝隙大 的 方向拨一拨钢轨,如有必要,可以把轨距挡块换成异型组合;相反,通知铺轨单位对焊缝进行处理.如果轨底与轨垫间的 缝隙不满足要求,也是先检查其是否在钢轨焊缝处,如果是,就通知铺轨单位对焊缝进行处理,相反,就更换成合适的 轨垫. 图3-9 更换扣件和复测(8)标准件归类.把换下来的 标准件分类整理,轨距挡块用绑扎带按每串20个穿绑起来,轨垫按每摞20个用封箱胶带或绑扎带捆起来.所有换下来的 标准件集中放在线间,等下班收工时再带出线外,分类放在指定的 位置,做到工完场清.(9)轨道调整工装准备轨道调整工装有：轨道精调小 车三套(含全站仪、棱镜等);弦绳5付;电子道尺2把;塞尺

31、4把;起道器(手摇跨顶、压机)8台;丁字扳手90把、米46型扳手20把、扭力扳手10把、机动扳手二台(长大 区段调整时使用);撬棍20根;钢刷3把(备用);石笔10盒;防护用品5套;交通工具(客货车皮卡车)2辆.3.1.4 轨道复测首次测量数据整理调整区段扣件垫板检查调整区段连续测量与首次数据对比,对复测数据做适算根据调整表,反复调整图 3-10 轨道复测步序3.1.4.1 易发问题(1)把第一次调整记录整理备案,但进行复测后数据未对第一次进行复核.(2)对调整区段的 扣件、垫板未进行细致检查,未全面确认安装正确,扣压力达到设计标准.3.1.4.2 管理要点(1)把第一次调整记录整理备案,以便

32、复测时复核.(2)设站误差和第一次测量时一样,但是两次测量设站位置要错开.(3)对调整区段采用轨检小 车进行轨枕连续测量.(4)对比第一次测量数据,对复测数据进行适算分析,不满足精度 要求的 地段重新调整,形成最终的 “轨道静态调整量表”和“调整件使用情况详表”并备案.3.1.5 轨道再修正按照复测调整表,通过对现场再次标示,按照轨道调整要求,完成对局部钢轨的 再修正,通过反复测量调整,最终使轨道平顺性满足设计要求,进入动态调整阶段.4 轨道动态精调施工工序控制要点4.1 轨道动态调整步骤动态调整步骤有分析检测资料、编制检查计划、现场检查、核实、制定调整方案 、现场调整、复检.4.1.1分析轨

33、道状态检测资料(主要对波形图的 分析)4.1.1.1 易发问题(1)检测资料分析不够细致4.1.1.2 管理要点(1)明确动态检测指标动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两个方面,轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、横加及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等;动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向稳定性、垂向稳定性.轨道动态调整标准：轨道动态检测无级及以上偏差;轨道动力学检测无超标处所;低速轨检TQI值3.6以内(武广：3.6、部检测标注5.0);轨道动态检测波形平顺,无突变、无周期性多波不平顺;无明显晃车处所.检测标准：正线采用300千米/hV350千米/h动

34、态管理标准进行检测.轨道动态管理标准项目300千米/hV350千米/hI级II级III级IV级轨距(米米)+4+6+7+8-3-4-5-6水平(米米)5678三角坑(基长2.5米)(米米)4678高低(米米)波长1.542米581011轨向(米米)4567高低(米米)波长1.570米791215轨向(米米)681012车体垂向加速度 (米/s2)1.01.52.02.5车体横向加速度 (米/s2)0.60.91.52.0轨距变化率(基长2.5米)()曲率变化率(基长18米)(1/米/米10-6)横向加速度 变化率(基长18米)(米/s3)注：高低和轨向偏差为计算零线到波峰的 幅值;水平限值不包

35、含曲线按规定设置的 超高值及超高顺坡量;三角坑限值包含缓和曲线超高顺坡造成的 扭曲量;车体垂向加速度 用用20Hz低通滤波,车体横向加速度 采用10Hz低通滤波;加速度 等速检测速度 就在V米ax10%范围内.避免出现连续多波不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺.轮轨动力学检测标准检测项目评价标准轮轴横向力(kN)48.03脱轨系数Q/P0.80轮轴减载率P/P0.80(双峰)横向平稳性优：2.5;良好：2.52.75;合格：2.753.0垂向平稳性优：2.5;良好：2.52.75;合格：2.753.0轨道动态管理及验收标准 超限级别项目级级动态管理动态验收动态管理动态验收轨距(米米)4,-33,

36、-26,-44,-3水平(米米)5365三角坑(基长2.5米)(米米)4364高低(米米)波长1.542米5385轨向(米米)4355高低(米米)波长1.570米7596轨向(米米)6586车体垂向加速度 (米/s2)111.51车体横向加速度 (米/s2)0.60.60.90.6轨距变化率(基长2.5米)()/0.8/1曲率变化率(基长18米)(1/米/米10-6)/1/1横向加速度 变化率(基长18米)(米/s3)/0.8/0.8(2)分析轨道检测车检测报告：轨道级级超限表、公里小 结表、区段总结表、TQI等.(3)分析轨道检测波形图.首先是根据轨道级级超限报告表在波形图中确定准确里程范围

37、,再者应分析长波不平顺、波形突变点、连续多波不平顺及轨向、水平逆向复合不平顺等.重点做好以下分析.根据轨道级级超限报告表,在波形图中确定准确里程范围,用于现场查找和检查核对.长波不平顺(含临界级超限);波形突变点(含临界级超限);连续多波不平顺(含临界级超限);轨向、水平逆向复合不平顺(含临界级超限).(4)分析轨道动力学检测报告检测和评价标准 分析检测报告重点分析力学指标超限处所分布情况,与轨道检测的 不平顺信息之间是否存在相互关系,与前阶段检测是否重复出现等.(5)分析动态车载添乘仪报警数据重点分析添乘仪报警数据(地点、峰值、类型)与轨道检测波形图中的 不平顺信息之间的 相互关系.(6)分

38、析明显感觉晃车处所 重点分析明显感觉晃车处所与轨道检测波形图中的 不平顺信息之间的 相互关系.图4-1 三角坑(波形突变点)图4-2 区段整体不平顺图4-3轨向连续多波不平顺图4-4 高低长波不平顺4.1.2编制调整计划4.1.2.1 易发问题(1)未按照要求将复核检查计划上报调度 中心4.1.2.2 管理要点(1)根据从检测波形图屏幕上显示的 里程、变化幅值将其分门别类进行统计(注意应对应现场实际里程),依据超限点位在线路上的 分布情况,编制轨道复核检查计划.(2)将轨道复核检查计划上报至统一的 调度 中心,根据调度 批复的 时间、线别方可上线进行检查作业,以确保施工作业及行车安全.4.1.

39、3现场检查、核实4.1.3.1 易发问题(1)检测报告中超限部位对应实际里程及超限长度 ,实际复核检测终未向两侧延伸至少15米.(2)要与静态调整表复核更换部位的 准确性4.1.3.2 管理问题 (1)局部短波不平顺(波长1-10米)进入现场指定位置后,应用塞尺、内燃电动扳手、1米直钢尺等对轨道扣件的 扣压力、扣件与挡块、钢轨与垫板、挡块根轨枕间等缝隙、轨头焊接质量再次进行逐个检查,同时还应根据静态调整数据表复核更换部位的 准确性,待均满足要求后,方可进行轨道状态检查核实.测范围：根据检测报告中超限部位对应实际里程及超限长度 ,实际复核检测终应向两侧延伸至少15米,直至找到缺陷为止,以确保轨道

40、整体的 平顺性.轨距及水平：采用轨检尺逐根进行测量.轨向：采用10米或20米弦线检查钢轨,逐根连续测量.三角坑：根据水平测量值,每三根轨枕计算一次变化率.高低：采用10米弦线检查钢轨,逐根连续测量.焊缝：用1米直钢尺检查,塞尺测量钢轨顶面、工作边和圆弧面,检查所有焊接接头. 减载率：重点检查焊缝平顺度 ,扣件、垫板状况,多为焊缝平顺度 不良造成; 脱轨系数：重点检查扣件、垫板状况; 轨道横向力：重点检查轨向、水平,多为轨向和水平的 复合不平顺的 叠加所致,可以结合波形图一并检查分析,同样还应重点检查、垫板密贴状况.(2)长波不平顺(波长70米)长波不平顺只能由动检车检测报告和动检车检测波形图中

41、反映,采用轨道小 车在波峰/谷里程前后各300米范围内进行测量.找出轨道不平顺缺陷点,分析问题原因,按照模拟适算表,进行调整,以达到设计规范要求.(3)连续短波不平顺根据轨道检测车波形图分析,轨向、高低存在的 连续短波不平顺(波幅1.54米米,波长69米),可以采用轨道小 车测量,也可以采用人工拉弦线的 方法进行测量,这是造成晃车的 一个重要原因.4.1.4制定计划4.1.4.1 易发问题(1)动态检测超限里程地点与现场实测不吻合.4.1.4.2 管理要点(1)局部短波不平顺可以根据现场检查、测量情况,当即制定调整方案 ,形成调整量表.(2)长波不平顺调整量,要根据轨道小 车测量情况,对轨道超限指标进行调整,并对线型进行合理优化后形成调整量计算表,其程序及要求等同于轨道静态调整.(3)连续短波不平顺应根据试算表中的 图形,逐步将其调整至合格范围之内.4.1.5现场调整4.1.5.1 易发问题(1)未按施工计划进行施工4.1.5.2 管理要点严格执行“行车不施工、施工不行车”的 原则及登记要、消点制度 ,按照行车调度 中心批复的 部位进行施工.根据试算表中确定的 调整方案 ,对相应位置进行调整,调整完毕后,回收替换的