市政工程之城市道路系统规划（全面）

1、市政工程之城市道路系统规划,目录,3-1 城市道路功能、分类以及道路 网基本模式 3-2 影响城市道路系统规划的因素 3-3城市道路系统规划的基本要求 和程序 3-4城市各级道路的衔接 3-5 城市交通枢纽的布置 3-6 城市道路系统的技术空间布置 3-7专用道路系统空间布置 3-8 城市道路系统规划思路与评析,3-1 城市道路功能、分类 以及道路网基本模式,一、城市道路的功能 （一）交通运输功能（本体功能） 交通主体包括人和车，人和物的有效空间转 移，交通需求的多变性。 行：迅速通过（通）、进入与离开（达）、 慢速行进中寻找目的地（寻） 。 停：乘客上下车（止）、车辆停放（泊）,（二）地上地

2、下工程管线载体（派生功能） 各类工程管线设施是城市用地开发的必要条件 道路宽度、横断面满足要求，减少管线改造对道路交通的影响。 （三）城市骨架，建筑与活动场所空间的依托 （依托和引导功能） 道路与用地的依托关系使得路网具有引导城市 发展的作用，路网规划时必须合理引导。 城市街道也是城市主要的公共活动空间，如集 市、商业街。在提供交通空间同时，适当考虑 活动空间，是路网规划要兼顾的问题。 （步行街和城市广场规划）,（四）展示城市风貌文化的窗口（窗口功能） 不仅是本市市民生活出行场所，更是向外人展 示城市魅力的重要场所。 注意美学原理和设计方法的运用 （五）防、救灾和避难的通道或场所（应急功能）

3、道路是防灾和救援的必要通道，如地震、火灾、 水灾等发生时。 城市广场更是避灾的重要场所。,二、城市道路的分类 我国依据道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等因素，将道路分为快速路、主干路、次干路、支路四大类。城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）。 （一）快速路 规划在200万以上的大城市和长度超过30km的带型城市应设置快速路、快速路应与其它干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系。 快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道；机动车道应设置中央隔离带。 快速路两侧不应设置公共建筑出入口；快速路穿过人流集中地区，应设置人行天桥或地道。 与快速路相交的道路数量应严格控

4、制。,（二）主干路 主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续； 主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。 （三）次干路 次干路两侧可设置公共建筑物,并可设置机动车和非机车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。 （四）支路 支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接； 支路应与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路； 支路应满足公共交通线路行驶的要求；,三、城市道路分类的相关技术指标 （一）道路分类与城市规模的关系 大城市：快速路、主干路

5、、次干路和支路 中等城市：主干路、次干路和支路 小城市：干路和支路 （二）道路网主要技术指标的涵义 道路面积率建成区内道路（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包括人行道）面积与建成区面积之比。城市道路面积率是反映城市建成区内城市道路拥有量的重要经济技术指标。 路网密度建成区内道路长度与建成区面积的比值（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包括人行道）。 人均道路面积（车均道路面积） 公共交通线路网密度每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2。 非直线系数 两节点(小区)间的路上实际距离比两点间空中直线距离。,（三）道路网主要技术指标的建议值 城市道路

6、面积 用城市道路广场用地占城市建设总用地的比例 来控制8-15%，对规划人口在200万以上的大 城市，宜为15%20%。 人均道路面积 指标为7-15平方米/人，其中：道路为6-13.5 平方米/人，广场为0.2-0.5平方米/人，公共停 车场为0.5-1.0平方米/人。 道路网密度 道路网密度级配结构为金字塔形,在市区建筑容积率大于4的地区，支路 网密度应为上面两表所规定数值的1倍,四、城市道路网的基本类型 （一）方格网式道路系统 1、优点：最常见的路网类型，它适用于地势平 坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有 利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。 2、缺点：对角线方向的交通不

7、便；如果方格网 式路网密度大，则交叉口多；完全方格网式道路， 如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心 区的交通。 3、改善办法：方格网基础上增加若干条放射干 线，以改善对角线交通，但易形成三角形街坊和多 路交叉口。,典型城市：北京、郑州、西安等,方格网式路网（锡林浩特）,（二）放射环式道路系统 一般都是从旧城中心区逐渐发展起来的。由旧 城中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或 几个环城干道组成。 1、优点：有利于市中心与外围各市区、郊区以 及市区外围相邻各区之间的交通联系。 2、缺点：处理不当容易将外围交通引入中心 区，导致中心区交通过分集中；也会出现较多不规 则的街坊；容易引起城市

8、沿环路发展，呈同心圆式 不断向外扩张。 大城市往往采用放射环式道路网，典型城市有： 莫斯科、巴黎、沈阳等。,放射环式路网（莫斯科）,（三）自由式道路系统 由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形选线 呈不规则状布置而形成。 1、优点：路网没有一定的格式，变化较多。能 充分结合地形，节约道路工程造价，以利城市用地 布局和建筑布置，处理得当可以形成活泼、丰富的 景观效果。 2、缺点：受地形条件限制，可能会出现较多不 规则的街坊，而且道路非直线系数较大。 山区丘陵城市往往采用自由式道路网，如我国青 岛、重庆以及国外很多新城。,自由式路网（青岛）,自由式 路网 （重庆）,（四）混合式道路系统 在城市发展

9、的不同阶段，受不同规划思想的影 响、不同城区地形条件的限制以及其他原因，城 市道路网可能同时存在多种类型，从而形成混合 式道路网系统。 其最大优点是扬长避短，能充分发挥各类型道 路网的优点。也是大多数城市普遍采用的路网形 式。比较多的有两种类型： 1、方格网+环形放射式的道路网，如北京市。 2、链条道路网，由一两条交通干道作为纽带 进而联系各类较小范围的道路网，常用于组合型 城市或者带状城市，如兰州市。,混合式路网（武汉）,链条式路网（兰州）,四、道路的交通特性,道路包括路段和交叉口两个部分,是容纳城市交通的主要设施。各路段和各交叉口的规划交通员必须考虑该路段和交叉口的通行能力(容量)，并与之

10、相适应。停车设施的布局及停车能力应与道路交通的停车需求相匹配 道路网密度：道路长度与城市用地面积的比值。（只计算铺装宽度3.5m以上的路，不计人行道）大城市以4-6km/km2类为易，城市道路交通规划设计规范GB50220-95有详细规定。 道路结构：基本部分是路基、路面、桥涵，辅助部分是边沟、盲沟、护坡、护栏等。 道路线形：指路在平、纵、横三维空间的几何形状。要流畅、安全、美观。 道路网布局：着眼于整个道路网进行规划和设计，可提高运输效率、增加可达性、节约投资，能取得良好的经济效益、社会效益、环境效益。棋盘形、带形、放射形、放射环形较典型。,五、城市环路和放射路（国内大城市最常见） （一）环

11、路 1、主要作用：减少直冲交通的汇聚，如穿越截 流、进出截流和内部疏解。关键是环路车速高出环 内车速多少。 2、内、中和外环道路的功能：内环保护城市内 核，中环联系城市交通，外环分流过境交通。 3、设置办法：通常，大城市应在老城区或中心 区外围设置保护性内环线，在外围设置外环线组织 过境交通，并联系周围县城和乡镇。一般外环路宜 设置在城市用地边界内1-2KM，两条环路之间距离 应大于4KM。内外环之间设多少环路则要看城市用 地大小、交通流量及自然条件等。,（二）放射路 1、作用：用以联系外围的远距离交通，有助于 直达，减少绕行距离。如城区与外围、中心区与郊 区、内外环线之间。特别是大城市，放射

12、路可将高 速公路、国道、省道在入城之后与城市快速路和主 干路很好衔接，使得外来交通很方便地进入城市各 功能区内。 2、设置要求：分层次和等级，对于干路级的放 射路，直达性将随着与城市中心区距离的缩小而降 低；而快速路级别的放射路，其直达性与至城市中 心区的距离无关，完全取决于道路的联结方式和可 达区域。,（三）二者关系 1、二者对城市用地拓展模式具有很强的适应和 引导作用，二者应互相匹配，互相补充，合理衔接。 2、一般要求环路的设计车速应高于放射路，环 路等级不宜低于主干路。而且，大城市的外环路应 为汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行 驶。当城市放射干路与外环路相交时，应规划好交 叉口

13、上的左转车辆交通。,七、城市道路网的结构 （一）理想的城市道路网应具有的特征 1、成长性：与城市用地布局和开发相匹配，具 有长期性。 2、高效性：投入与产出。 3、适应性：满足客运和货运的各种不同需求， 如周期性、特殊性、成长性等都要求路网应具有一 定的弹性。 4、层次性：出行距离、可达性和舒服度等。 5、引导性：城市长远发展、近期建设、道路两 侧用地微观布局等。,（二）城市道路网的结构分工和功能分工 1、城市道路网的结构分工 从规划编制的角度，要按照城市布局结构的骨架 关系将城市道路网分为城市快速路网、主干路网、 次干路网和支路网。 快速路网：城市组团之间的快速通道，应当布 置在城市组团之间

14、的隔离绿地中，快速路网表现的 是城市大的组团结构关系。 主干路网：串联各城市组团和组团内的主要交 通通道网，具有划分城市片区、组团和居住区的作 用。其中，交通性主干路划分城市片区，又是城市 重要的疏通性道路，是快速路与其他路衔接的纽带。,交通性主干路与快速路一起组成城市主要交通性 道路骨架，是城市总体规划中道路系统规划的重点。 次干路网：城市组团内的基础性路网和分组团（片区）的道路骨架，并具有划分小区和主要街坊的作用。次干路网不一定要与相邻组团的次干路条条连接，但应当在组团内形成较为完整的网络。 支路网：为局部用地服务的道路，在城市局部地段，如中心商业区、街坊式居住地段等形成局部支路网。,2、

15、城市道路网的功能分工 主要分为交通性路网和生活性路网两个相对独立 又有机联系的网络。 交通性（疏通性）路网：要求快速、畅通，避 免行人频繁过街干扰；交通性路网还必须与公路网 具有方便的联系，与城市中除交通性用地（工业、 仓储、交通运输用地）以外的城市用地（居住、公 共建筑、游憩用地等）有较好的隔离；线形力求顺 直。 交通性路网通常由城市各分区之间的规则或不规 则的方格网状道路，同对外交通道路（公路）呈放 射式联系，再加上若干条环线，构成环形放射（部 分方格状）式的道路系统。,生活性（服务性）路网：行车速度相对较低， 要求不要受到交通性车辆的干扰；有较方便和较多 的停车条件，同居民有方便联系；有

16、一定的景观要 求，主要反映城市中观和微观面貌。 生活性道路一般由两部分组成，一部分是联系城 市各分区的生活性主干路，这部分常根据城市布局 形态形成方格状或放射环状的路网；一部分是分区 内部的道路网，在旧城中心区呈方格状，在城市边 缘新区呈自由状。 生活性道路的人行道比较宽，绿地系统与道路景 观要求也比较高。,3-2 影响城市道路系统规划的因素 影响城市道路系统规划的因素有很多方面，最主要的是城市土地利用和交通运输的要求。进行城市道路系统规划还必须以城市原有路网为基础，结合地形条件，考虑与城市四周公路系统的衔接，与铁路线的关系，考虑城市环境以及城市地面排水与管网布置等。 城市道路系统规划应以城市

17、土地利用规划为基础，在研究城市用地分区的过程中，需要同时考虑城市交通的发生、流向、分布及道路系统的形成。两者关系密切，互相影响。道路系统不仅要与用地分区配合好，其他因素与条件均应重视，充分考虑。要作经济分析比较。,一.用地分区形成的交通运输对道路规划的影响 城市各种用地如工业区、居住区、城市中心地区、公园绿地、码头仓库区、铁路车站等都是交通的策源地。生产运输与生活活动的出行，实际上，城市客、货运交通十分错综复杂。但城市用地功能分区布局合理，可以减少交通事故的发生，减少不必要的往返运输，减少远距离交通。所以，用地布局引起的交通应该短捷、分散、均匀。居住区、工业区、仓库码头区、铁路车站、机场、城市

18、中心地区、风景休养区、郊区等分区之间的交通是较远及远距离交通，形成全市交通系统。分区之间的交通应该达到通畅快速。城市车辆的流动与分布、交通种类与速度都直接影响道路系统的布局与形成。,全市与分区交通分析图,二.地形条件的影响 城市地形条件对城市用地分区、道路选线有很大影响。在城市总体规划中，应该认真地分析城市地形、地势的特点和变化，根据山丘、平地、河流、湖泊、树林等条件，研究用地划分，确定分区面积的大小。要做到用地划分自然，道路选线必须配合地形的变化，或沿河岸，或沿山麓，不被洪水淹没。既满足道路工程技术标准的要求(如纵坡度、平曲线等)，又要结合自然环境，考虑审美，达到理想的选线。,三.城市对外交

19、通系统的影响 公路不仅与邻近城镇联系，公路走向还影响城市发展。从很多城市可以看出，城市常常沿出城公路两侧发展，向外扩大，公路也逐步形成生活商业大街。公路性质的改变引起交通复杂化。要适应现代汽车运输的迅速发展，公路既要与城市方便联系，但不允许与城市道路混淆不分。公路要引入城市市区，但不应穿越中心，而是从中心地区边缘通过。 铁路线进入城市后的用地与走向，对城市用地的发展往往形成障碍，因此，城市用地划分与城市道路选线必须与铁路网线密切配合。道路选线一般应平行于铁路，但不宜靠得太近，否则在分支道路跨铁路需要修建立体交叉时，会造成工程技术上的因难和不经济。铁路客、货运站场与城市道路关系密切，旅客与货物均

20、需通过道路集散与转运，城市交通干道系统必须与全市铁路站场都有直接联系。,四.城市原有道路网的影响 除新建城市外，城市原有道路网对城市道路系统的形成有很大影响。原有道路网是考虑新道路系统的基础，但必须对城市交通现状与存在问题进行分析，考虑原有路网的改造，发展新的城市道路系统。要防止简单化地将旧城道路向外伸延，漫无止境地成片建设，这会引起集中的城市用地无限扩大，人口过分集中，给城市交通带来更严重的问题。,3-3城市道路系统规划基本要求和程序 一、城市道路系统规划的基本要求 1. 满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求 1）城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、 各类城市用地的分界线。 2）城市

21、各级道路应成为联系城市各分区、组团、 各类城市用地的通道。 3）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并 与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨 架”。,规划中对于交通功能要求较高的道路，可以尽可能选线直捷，两旁布置较为开敞的绿地，体现其交通性，但也可以适当弯曲变化，活跃气氛，减少驾驶员的视觉疲劳。 对于生活性的道路，应该充分结合地形，与城市绿地、水面、城市主体建筑、城市的特征景点组成一个整体，使道路的选线随地形自然起伏，选择适当的变化角度，以高峰、宝塔、主体建筑、古书名木、城市雕塑等为对景而弯曲变化，创造生动活泼、自然、协调、多变的城市面貌给人以强烈的生活气息和美的享受，使道路从平

22、面图上的布局功能的骨架成为城市居民心目中的“骨架”。,2. 满足城市交通运输的要求 1）道路的功能必须同毗邻道路的用地 性质相协调 2）城市道路系统完整，交通均衡分布 3）道路系统要有利于实现交通分流 4）道路系统应该与城市对外交通有方 便的联系,3. 满足城市环境的要求 城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好 的朝向，道路的走向最好由东向北偏转一定的角度。 城市道路是城市的风道，要结合城市绿地规划，把 绿地中的新鲜空气，通过道路引入城市。因此道路 的走向要有利于通风，一般平行于夏季主导风向， 同时还要考虑抵御寒风和台风等灾害性风的正面袭 击。,4. 满足各种工程管线布置的要求 城市公共事业

23、和市政工程管线，如给水管、雨 水管、污水管、电力电缆、照明电缆、通讯电缆、 供热管道、煤气管道及地上架空线杆等一般都沿道 路敷设。 城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的 敷设留有足够的空间。道路系统规划还应与城市人 防工程规划密切配合。,二、城市道路系统规划的程序 一般规划程序如下。 1 现状调查，资料准备 ( 1 ）城市用地现状和地形图，包括城市市域（或区域）范围和中心城区范围两种图。 ( 2 ）城市发展经济资料，包括城市发展期限、性质、规模、经济和交通运输发展资料。 ( 3 ）城市交通现状调查资料，包括城市机动车、非机动车数量统计资料，城市道路及交叉口的机动车、非机动车、行人交通量分布

24、资料和对外过境交通资料。 ( 4 ）城市布局和交通系统初步方案，城市土地使用初步规划方案。,2 城市道路系统初步方案设计针对现状存在的交通向题，考虑城市发展和用地的调整，从“骨架”和“功能”的角度提出道路系统初步规划方案。 3 交通规划初步方案交通规划初步方案包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和在道路上交通量的分配的预测，以及根据交通量对道路面积和密度的预测。 4 修改道路系统规划方案根据土地使用规划和交通规划的方案检验和修改道路系统初步规划方案，并对道路的红线、横断面、交叉口等细部进行研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案，考虑其经济合理性。 5 绘制道路系统规划图道路

25、系统规划图包括平面图及横断面图。平面图要求标画出城市主要用地的功能布局，干路网中心线，线形控制点的位置、坐标及高程，交通节点及交叉口的平面形状规划方案。 6 编制道路系统规划文字说明,3-4 城市各级道路的衔接,一、城市道路衔接的原则 必须充分发挥各类道路的交通作用，形成有序的交通联系。 （一）低速让高速 （二）次要让主要 （三）生活性让交通性 （四）适当分离,二、城镇间道路与城内道路网的连接 （一）基本要求 城镇间道路将城市对外联络的交通引出城市，同 时将大量入城交通引入城市。因此城镇间道路与城 内道路网的连接应有利于将对外交通迅速引出城 市，避免入城交通对城内道路造成过大冲击，还要 有利于

26、过境交通方便地绕过城市，而不能将过境的 穿越性交通引入城市内部。 （二）城镇间道路分为高速公路和一般公路，其 衔接要求各不相同。,一般公路可与城市外围的干路直接相连，但要避 免与直通城市中心区的干路相连。 高速公路采用立体交叉与城市疏通性路网相连， 由一处（小城镇）或两处（较大城市）以上的立体 交叉引出汇集性的交通性入城干路连接城市快速路、 外围交通性主干路和一般公路。,国内许多小城镇沿着公路发展，公路同时作为城 镇内部主要道路使用。在发展初期，利大于弊，但 是当城镇发展到一定规模时，弊大于利，主要是公 路穿越性交通与城镇内部交通相互影响。,一般有两种处理方式： （一）公路立体穿越城镇 利用地

27、形条件将公路改为路堤式（高架式）或路 堑式，从公路上引出交通性道路分别与两侧镇区相 联系，两侧镇区之间的交通联系可设置分离式立交 穿越公路。,（二）公路绕过城镇 选择适当位置将公路移出城镇，改变城镇道路与 公路的连接位置，原公路成为城镇内部道路。改建 时必须处理好城镇发展与公路之间的关系，并对移 出的公路两侧实施绿化保护，防止形成新的建设区。,特大城市，则应将城市快速路与高速公路直接衔 接，高速公路可以直接引到城市中心区的边缘，同 城市快速交通环线相连。必要时也可采用高架或地 下快速路的方式通过城市中心区。城市常速路则应 与一般公路相衔接。 此外，高速公路不得直接与城市生活性道路和次 干路相连

28、。 入城干道的选线以及与路网的衔接方式等非常重 要，它将直接决定着城市对外交通和内部交通各自 的顺畅性和衔接的合理性。,评析： A 点 与 B 点 选 线 的 合 理 性。,试评析A方案与B方案的优劣,道路交通规划中存在的问题： 1.过境道路穿越城市不合理； 2.城市主、次干道穿越铁路过多； 3.东西向主干道偏少； 4.沿河两岸，东西向联系道路偏少； 5.铁路穿越市区，对城市影响较大； 6.铁路客运站内主干道穿越，不利于站线布局； 7.铁路客运站、长途汽车站以及轮船码头布局分散，不利于交通换乘。,修改建议： 1.过境公路西移，与城市在南北各预留一个出入口； 2.将客货混用的港口码头调整为客运码

29、头和货运码头，货运码头布置在城市北部仓储区和工业区，客运码头布置在城市中部，靠近铁路客运站和长途客运站； 3.增加东西向主干道密度； 4.加强沿河两岸东西向联系，增设过河主干道； 5.铁路从城市北部穿过，或将铁路客运站规划为南北两个出入口，方便南北两区的使用； 6.减少干道穿越铁路。,某城市位于我国中部丘陵地区，为人口规模约70万的大城市，某河流将该市分为南北两个组团，其中南组团为城市中心区，北组团为城市新区，重点是教育科研产业。河流两岸有大片滨河绿地，河流中有一小岛（D），为省级风景名胜区。 试评析道路网结构的不合理之处，并提出修改建议。,某市市区总体规划示意图,1.城市路网结构不清晰，北部

30、组团城市干道路网密度过大； 2.D桥选址不合理，破坏风景名胜资源，建议另行选址； 3.南北组团桥梁布置不合理，东西分布不均匀，支路跨河桥梁B可取消； 4.北组团安排的东西向快速路影响城市南北联系，并且对滨河景观带的环境造成破坏，建议在城市外围另行选线建设； 5.路网安排没有考虑与滨河绿地的关系，应沿滨河绿地增设支路和步行道路系统，方便市民充分利用良好的环境及景观。,图示为一组团式布局的港口城 市总体规划方案示意图，该城市 规划人口规模为60万人，港口所 在组团为西区（省道以南为新发 展区），东、北两个组团为新建 区，有两条省道与该城市联系， 其中一条过境高速公路，另一条 省道系以该城市为起讫点

31、的一级 公路，通往省内其他地区。 试就总体规划方案示意图评析 其铁路、公路及组团间联系通道 等主要交通设施布局存在的问题。,1.铁路穿越西组团不合理； 2.高速公路和一级公路穿越东、北两个组团不合理； 3.城市组团之间的联系道路不足； 4.组团间联系道路与铁路三角线交叉过多，不合理； 5.公路客运站、火车站及客运码头布置分散，不利于换乘； 6.港口编组站位置不当。,图为某城市的总体规划示意图，表达了城市干道网布置与地形地貌、城市建设用地的关系。试评析主要优、缺点。,主要优点： 1.城市干道网的布置顺应了山势、河流走向； 2.沿东西向的城市中心大道布置城市中心公建，有利于组织城市景观； 3.工业

32、仓储区位置合理，对外交通方便； 4.沿主要干道和河流之间布置带状绿地，有利于创造良好的城市环境和景观。 主要缺点： 1.沿铁路客站西侧的南北向城市主干道承担过境交通，两侧布置了大量城市中心公建，影响城市交通型主干道功能的发挥； 2.工业仓储区与其他用地缺少联系道路，内部也没有布置道路系统。,3-5 城市交通枢纽的布局,城市交通枢纽可分为客运交通枢纽、货运交通 枢纽以及设施性交通枢纽。设施性交通枢纽包括为 解决人流和车流相互交叉的立体交叉和为驻车设置 的停车场。 一、客运交通枢纽的布局 （一）对外客运设施 包括铁路客运站、水路港口客运站、航空港以 及公路客运站。其中，前三者对外客运设施的布置 主

33、要取决于城市对外交通在城市中的布局。,公路长途客运站布置与城市规模大小有关。一般布 置在城市中心区边缘附近，或靠近铁路客运站、水运 客运站等附近。中小城市一般设置一个客运站，大城 市则按照出城方向设置多个客运站，并用交通性干道 与城市对外公路相联系。小城市采用边缘式布置（客 运站布置在城区边缘公路干线一侧）大中城市则采用 环绕式布置（武汉、金华）。 同时，在规划布局中要有 意识地结合对外客运设施的 布置，形成对外客运和市内 公交客运相互转换的客运交 通枢纽。,某中等城市长途汽车客运站规划设计方案（如图所示），规划用地临城市主次干道，两条干道均设置有城市公共汽车站点。该方案将长途站的长途客车到、

34、发车区和站前广场分别设置在车站主体建筑售票大厅的两侧。请按照图中表明的各点，合理组织长途客车的到、发车，和城市接送旅客的进出站交通等（不含城市公共交通），具体选择安排以下内容：a.长途客车进站口； b.长途客车到达区； c.到达旅客出站口； d.长途客车发车区； e.长途客车出站口； f.城市送客车辆下客处； g.城市接客车辆上客区,（二）城市公交客运设施 城市内部公交客运系统，要结合公交线路布局和 大型人流集散点的布置，形成市内客运交通枢纽。 包括城市分区之间、中心区与城区之间、城区与郊 区之间等。特大城市还应注意结合地铁、轻轨等大 运量快速公交站点的设置，形成客运换乘枢纽。 客运交通枢纽位

35、置的选择主要结合城市交通系统 的布局，并与城市中心、生活居住区的布置综合考 虑。既方便换乘，又有利于客流均衡地分布在城市 道路上。,二、货运交通枢纽的布局 货运交通枢纽包括城市仓库、铁路货站、公路运输货站、水运货运码头、市内汽车运输站场，就是市内和城市对外的仓储、转运的枢纽，是城市主要货流的重要的出行端。使货运交通枢纽与交通性的货运道路有良好的联系，在城市中结合转运枢纽布置若干个集中的货运交通枢纽。 物流中心：以对外交通（公路、铁路、水运、空运等）的货运枢纽为中心，包括仓库、批发、城市货物运输，甚至包括小型加工、包装工场等组织在一起的综合性中心，减少了货物在供销、流通、分配、经营等几个环节中的

36、不必要的周转，从而减少了自身的往返运输和城市的交通量。 市级物流中心：设置在城市外围环路与通往其他城市的高速公路相交的地方，结合铁路站场和水运货运码头布置。 次级物流中心：结合城市商业中心和市内的工业用地的布置。,成都物流中心 发展面向全国跨省区的运输、仓储和配送，使其形成承接国际区域性货物周转的能力，形成全国性物流中心。 攀枝花物流中心 发展矿产资源、钢材和农产品（冷链）物流，辐射川、滇、黔交界区域。 泸州宜宾物流中心 发展酒业、化工和机械物流和集装箱内河航运物流，辐射川、滇、黔、渝交界区域。 达州物流中心 发展天然气化工、农产品和再生资源物流，辐射川、渝、陕、鄂交界区域。 绵阳广元物流中心

37、 发展电子产品、农产品物流，辐射川、陕、甘交界区域。 南充物流中心 发展商业零售、农产品（冷链）、建材和食品物流，辐射川、渝交界区域。 遂宁内江物流中心 建设仓储配送设施，发展应急物流。 乐山物流中心 以大件运输为特点，形成水路联运的物流中心。 雅安物流中心 发展矿业、机械加工、农产品物流，辐射西藏、攀西等地区。,四川物流网络体系： 1个全国性区域物流中心和8个次区域物流中心。,3-6 城市道路系统的技术空间布置 1交叉口间距 不同规模的城市有不同的交叉口间距要求，不同性质、不同等级的 道路也有不同的交叉口间距要求。交叉口的间距主要取决于规划规定设计车速车速及隔离程度，同时也要考虑不同使用对象

38、的方便要求。,城市道路交叉口间距推荐值,2道路网密度 可列入城市道路网密度计算的包括上述四类道路，街坊内部道路一般不列入计算。 城市道路网密度有两种： (1)城市干道网密度干： 城市干道总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。规范规定：大城市一般干= 243kmkm2。左右；中等城市一般干=226kmkm2左右。,(2)城市道路网密度路 城市道路总长度包括所有城市道路的总长度。在单纯考虑机动车交通时可忽略步行、自行车专用道。规范规定：大城市一般路=57kmkm2左右；中等城市一般路=566kmkm2左右。,3道路红线宽度 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用

39、地总宽度的边界线。一般情况下，道路红线就是建筑红线，即为建筑不可逾越线。但有些城市在道路红线外侧另行划定建筑红线，增加绿化用地，并为将来道路红线向外扩展的可能留有余地 确定道路红线宽度时，还应根据道路的性质、位置、道路与两旁建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间尺度比例 道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。在道路的不同部位这四种部分的宽度有不同的要求 。 城市道路红线宽度推荐值,道路不同部位对道路红线的影响,3-7 城市道路系统规划思路与评析,一、城市道路系统规划的思路与规划步骤 1.基本思路 1）立足于对现状的充分考虑 现状地形、现状道路的保留与拆除的分析 现状道路

40、交通存在的问题及其产生的原因分析 解决交通问题的基本思路、交通组织方案及可 能性分析,2）理顺基本关系，优化道路网 适应城市发展的需要，理顺与用地结构和布局的关系。 按照规划的城市布局结构对全市交通系统重新认 识并进行调整。 交通习惯的改变需要一个长期的过程，为了适应 人们的交通习惯和识别性要求，要尽可能利用原有道路。 道路间距要适应机动车交通的要求和自行车的网 间距的要求。 应充分考虑支路和街坊小路对城市干道网的辅助 作用，并注意避免对干道的过多的冲击。 应尽量避免错口交叉，并尽可能采用公共交通港 湾式停靠站。,2.城市道路系统规划的步骤 1）确定道路网结构及交通组织方案； 2）选定道路标准

41、横断面； 3）道路中心线坐标定位：尽量减少对永久性建 筑物的拆迁，选定交叉口和主要转点、弯道 半径、计算控制点坐标； 4）选定交叉口形式及转弯半径、分隔导向岛尺 寸、曲线等； 5）确定控制点高程及坡度等道路竖向要素； 6）其它辅助设计：停车场、站、带等；,二、城市总体规划道路系统规划的评析与决策 1.影响城市道路交通的因素分析 1）城市区位的影响 2）城市发展阶段的影响 3）城市规模的影响 4）城市布局形态的影响,2.现状道路分析 1）对外交通系统的现状和发展分析 货运站场服务半径及用地适宜性，城市道路对铁路设施的服务，铁路正线、专用线与城市发展及城市道路交通的矛盾。 公路对城市和城镇体系的服

42、务状况及矛盾分析：各级公路与各级城市道路的衔接，市际公路与城镇间公路的联系，过境交通的疏解。 对外客、货运站场设施服务状况及矛盾分析：站场设施的布局、位置、服务状况，是否与城市对外交通方向相适应，对城市道路交通的影响及城市道路网的服务配套状况。,2）城市交通基本状况分析 客运交通结构分析与预测 机动车及自行车发展状况分析 高峰小时城市道路网交通分布研究 居民出行分析 3）城市道路交通状况分析 城市交通特性分析 城市道路网系统性分析 道路的交通性质及功能分析 道路交通阻塞状况分析 交通设施分析 路段车辆密度及车速分析 4）城市公共交通分析 现状公共交通的运营组织方式分析 现状公共交通线网结构与站场布局分析 服务水平分析,3.城市道路网系统性的分析与评价 大致从五个方面进行分析： （1）城市道路网与对外交通设施的配合衔接关系 1）城市快速道路网与高速公路相衔接； 2）城市常速交通性（或疏通性）道路网与一般公路 相衔接； 3）公路应方便地从外围绕过城市中心地区； 4）为城市服务的对外客、货运交通枢