泰国物流业发展状况及未来战略

1、.泰国物流业发展状况及未来战略泰国地处东南亚中心位置的地理优势，为其发展成为区域性生产中心和货物集散中心奠定了良好的基础。过去几年来，泰国不断发展战略通道地位的交通运输和物流系统，同时持续提高商贸系统的便利程度，以提高国家的经济和商业竞争力，稳步改善人民的生活水平。2015 年东盟十国将正式成立东盟经济共同体（asean economic community，aec ），进一步建立更统一的生产基地和市场。在服务业方面，物流服务业也将进一步开放。故此，泰国物流业者将迎来更大的机遇和挑战。2013 年泰国物流业小结2013年 泰国物 流成 本约 为183.52亿铢 ，占 以当时 价 格 计算 之g

2、dp（ gdp at current prices ）的 14.2% ，低于 2012 年的 14.4% 。主要原因在于， 2012年因水灾重建而将国内需求量推涨至顶峰的动力在2013 年出现疲软，同时国内外经济状况和国内政局均出现众多不稳定因素。2013 年泰国物流成本结构以货物运输为最主要部份，在总成本中所占比例高达51.9% ，较 2012 年的 52.6% 略为降低；货物运输成本总额为 9,532 亿铢，同比增幅 1.78% ，占 gdp 的 7.4% 。次之为仓储成本，占比 39.0% ，较上年的 38.4% 略微升高；仓储成本总额为7,152 亿铢，同比上升4.73% ，占 gdp

3、 总值的 5.5% 。而物流管理成本则仅占9.1% ，总额为 1,668 亿铢，同比增幅为 3.47% ，占 gdp 的 1.3% 。全年泰国国内外货物运输总量为7.427 亿吨，较上年略升3.78% ；国内货运总量为 5.297 亿吨，同比略增1.83% ，其中海岸货运增幅高达26.58% ；国际货运总量为 2.13 亿吨，同比降低3.07% （见图一）。2013 年泰国物流成本占工业总销售额的8.06% ，2012 年该比例为7.27% 。2009年至 20012 年中，物流成本占国家工业总销售额的比例持续下降，逐年降幅分别为10.02% 、9.10% 、 8.47% 和 7.27% 。物

4、流成本占比居前五位的工业类别分别为鞣革及制革业、家具制造业、非金属矿制品制造业、纺织面料制造业和木材及软木、木制品制造业，物流成本占比分别为 14.71% 、 11.53% 、 11.37% 、11.28% 和 10.98% 。国内货物运输仍以公路交通为主，占比高达80% ；水路运输占比次之，包括国内水路运输和海岸运输， 分别占比 9.0% 和 8.4% ；铁路运输和航空运输则仅占2.2%和 0.02% 。国际货物运输方面多依赖水路运输的方式，占比87.36% ；公路运输居次，仅占12.3% ；航空运输和铁路运输分别占0.3% 和 0.02% 。因边境贸易额和跨境贸易额的持续提高，公路运输在泰

5、国货运业中的比重仍在不断提高。2011 年至 2014 年期间，泰国经济和政治均处于非正常状态，受到国内政局、自然灾害、国际经济等多种因素的影响，打击了国家总体信心。以至直接支持国家.贸易、进出口等业务的运输和物流服务业总量处于平稳状态，与国内生产能力和国际市场需求趋势保持平衡，物流成本与gdp 比例稳定在 14.0% 至 14.5% 之间。泰国物流发展战略为提高泰国的物流业的发展水平，降低物流成本， 泰国政府制定了第二版泰国物流系统发展战略（ 2013 年-2017 年）。该战略计划制定了宏观目标和一系列细节目标，其中包括：战略定位（ strategic position ）：将泰国建设成为

6、湄公河流域国家的贸易与服务中心及亚洲贸易门户，充分利用所具有的相对优势，以此配合地区的合作与发展；战略目标（ strategic objectives ）：包括三方面： 1.提升物流服务系统的潜能及效率，以满足客户对国内外物流的需求； 2.加强泰国企业的竞争力， 创造更高附加值；3.在发展的同时降低国家乃至区域的贫富差距。最终目标（ ultimate goal ）：提升区域竞争力，发展经济，强健企业经营，分散发展机遇，同时考虑到保护资源、环境与能源，提升生活质量，重视各阶层人民的福祉，从而改善区域内人民的生活水平。战略计划要求： 至 2017 年，物流成本占 gdp 比例不超过 12% ；物流

7、业创造的经济价值从 2011 年的 3,100 亿铢升至 3,500 亿铢；跨国贸易指标（ trade across borders indicator ）排名从第 20 位逐年上升，货物放行时间研究（ time release study, trs ）排名同样逐年升高， 2016 年内将电子货运（e-freight ）系统和国家单一窗口系统（national single window, nsw）联网，并在2017 年内通过国家单一窗口系统以电子操作方式办理业务。截至 2017 年，在运输方式方面，要求水路运输占比提升至10% ，海岸运输占比提升至 6%。在发展物流服务业者和物流业务网络方面

8、，要求在邻国或区域内提供服务（或其业务网络可以在邻国或区域内提供服务）的物流服务业者数量有明显增加，获得与物流相关的国际认证的业者数量明显增加。此外，在管理能力方面，还要求培养通过正规机构卡车驾驶培训的人员达到每年10,000 人，通过物流及供应链管理培训的专业管理级人员每年5,000 人等。泰国发展物流系统的重点泰国政府方面予以重视，优先发展的方面包括：首先，需要尽快提高物流从业者， 尤其是基层操作人员的专业素质和从业水平，并培训大量技术熟练的劳工。同时，通过使用各种工具和技术，以及制定物流职业标准规范，协助物流企业确定适合自身的劳工数量，有助于提高企业经营效率，缓解不断升高的劳工成本。政府

9、有关部门和民间企业须密切配合，共同担负长期培养.人才，培训劳工的责任，才能解决长期以来物流业劳工短缺的问题。其次，推动 36 个与发放证明文件、 进出口许可证 和物流服务 许可证程序相关的机构和部门的合作，加速使用全电子国家单一窗口系统，做到信息交流互通。各机构和部门尽快完善各自内部相关的法例法规，减少进出口流程中出现的繁冗、重复手续和作业，早日实现全电子化流程（ paper-free transaction ）。再次，加速发展物流服务供货商（ logistics service providers, lsps ）的服务质量，并建立物流服务供货商服务质量标准认证系统。支持物流服务业者建立广泛的

10、业务合作网络， 涵盖邻国范围，并扩展至整体区域， 此举不仅可以强健企业自身，还可以提升竞争力。此外，还应继续加强物流系统在工业需求供应链优化（ supply chain optimization ）中的效率，以及通过对 农产品 收成后的有效管理，达到为农产品增值，最终提高农民收入的目的。最后，从多个方面加速发展支持泰国物流系统的基础设施建设， 旨在有效节能，充分利用物流成本。其发展重点为铁路运输和水路运输，以提高国家竞争力。泰国物流业在 aec 时代的机遇和挑战和许多行业一样，进入 aec 时代，东盟十国融合成一个巨大的市场，物流市场同样扩大，给泰国物流业创造出更多、更大的商机。与此同时，随着

11、服务业的进一步开放，泰国物流业必然也将遭遇更多外国同行的挑战（见图二），必须化压力为动力，提升服务效率和发展潜力，迎接更激烈的竞争。泰国中小型物流企业将从本地业务量大幅增长中获益，而外国物流企业进入本地也需要使用本地企业的服务，同样为中小型物流企业带来新的业务。泰国物流企业应尽快扩大在邻国的投资，尤其是柬埔寨、印度尼西亚 、菲律宾及老挝、缅甸等国家。柬埔寨是泰国出口产品的重要生产基地之一。而泰国对印度尼西亚和菲律宾的出口仍有较大的增长空间，因两国消费者都具有较好的消费能力。老挝和缅甸则是泰国重要的原料供应地。东盟十国的经济合作需要更紧密联系，无论是公路、铁路、水路还是航空等交通运输相关的基础建设也将迅速增长、扩大、延伸、加强。分布在泰国边境的南部海岸经济走廊（ southern-coast economic corridor ）、东西经济走廊（ east-west economic corridor ）和南北经济走廊（ the north-south economic corridor ）是横贯泰国与柬埔寨、老挝、缅甸、马来西亚等国家边境地段的重点开发地区，相关基础设施的兴建也是首要之急。各方均已加强合作，在边境地区建立相应的经济开发区。据分析，泰国物流企业在东盟经济共同体成立后面临的挑战主要