长轨换铺法资料

1、高速铁路无缝线路，在充分满足旅客对铁路运输快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求的同时，也大大提高了铁路的竞争能力，是我国铁路发展的一项技术决策，也符合世界铁路发展的趋势。随着全面提速的进行，无缝线路的施工技术也在逐步完善，无缝线路的铺设方法主要有单枕连续法铺设无缝线路（简称“单枕连续法”）和换铺长钢轨法铺设无缝线路（以下简称“换铺法”）两种，此文将结合既有线增建二线中两种施工方法在施工工艺和技术经济上做一些分析和比较。1、长钢轨铺设的主要特点1.1 换铺法铺设长钢轨的主要特点 （1）换铺法的主要施工工艺在铺架基地使用工具轨拼装25m轨节，工程列车将轨节运送至工程线铺轨地点，使用铺轨机铺设25

2、m轨节，当铺设工具轨达到一列长轨车长钢轨长度时，长轨运输车将厂焊长钢轨卸至新线两侧碴肩上，现场采用铝热焊将500m长轨条焊接成1500m单元轨条，机养达标后经轨道检测，道床阻力达标后，在锁定轨温时拆除新铺线路上1500米单元轨节长度范围内普通线路扣件，利用轨道车牵引换轨小车将碴肩上单元轨节换铺至线路上，现场进行单元轨节的应力放散及锁定。其具体施工工艺见附图一。（2）换铺法铺设长轨的施工要点 A铺设长轨轨前作业拨顺并串动长轨条，使其始端拨入线路后与原钢轨位置吻合。对卸轨中造成的钢轨硬弯进行校直后用1m行尺，测量其矢度控制在0.5mm以内。设置好施工防护后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的办法，

3、但不得花卸。拨顺轨条，利用撞轨器使单元轨节始、终端到位。用方尺检查确认新单元轨节始点到位。要特别重视预留好新轨拨入后的缩短量（即长轨端部与原钢轨重叠），通常按2030mm掌握，原则是宁多勿少。B换长轨施工作业拆除剩余的轨枕扣件和其它保留设施，每25m轨保留中间一根轨枕扣件及接头处轨枕扣件不松动，待施工列车通过后，换轨作业车临近前再松开拆下，以确保施工列车及换轨作业车运行安全。拆开换轨起点钢轨接头，装有换轨小车的轨道车进入施工区间，在起点位置停车，先卸拨旧轨小车，后卸拨新轨小车，使拨新轨小车在行车方向前方旧轨上行驶作业，拨旧轨小车随后在新轨上行驶作业。将轨道车与拨新轨小车连接后，轨道车向终端合拢

4、方向行驶适当距离，使拨新轨小车恰停在起点处。用起道机将新轨抬起，轨端装上梭头，引导新轨进入小车前方的铲轨槽内。轨道车牵引拨新轨小车缓慢前进，将钢轨引进拨新轨龙口并引导通过龙口。当达到与线路上旧轨相平时，将旧轨一端拨向两侧碴肩，然后再用撬棍将新轨一端拨入承轨台，与线路上既有轨相连。将拨旧轨小车推向换轨起点，与拨新轨小车连挂，将旧轨引入拨旧轨小车龙口并引导通过龙口。轨道车徐徐前进，待拨新轨小车驶离起点75m时立即停下，在轨温达到锁定轨温时，将新轨50m范围内轨枕扣件上好，防止新轨串动，调整拨入的新轨与既有轨轨缝，使其在铝热焊设计轨缝范围时，开始进行工地焊接作业。同时安排人员在换轨小车后上扣件并将旧

5、轨拨到线路两侧摆放新轨的位置上。（3）单枕连续法铺设无缝线路的主要特点A单枕连续法铺设无缝线路的主要施工工艺单枕连续法铺设无缝线路采用专用铺轨机、辅助动力机、拖拉机、云枕龙门吊、轨-枕双层运输车组成的铺轨机组，在布放轨枕的同时将焊好的长钢轨收入承轨槽中，并安装扣件，一次完成长钢轨的铺设的方法。其具体施工工艺见附图二。B单枕连续法铺设无缝线路施工要点C铺轨前作业采用摊铺机在路基机床表面摊铺15cm厚的底碴，并进行碾压。摊铺后在线路中心挑槽，槽宽30cm，深5cm，保证摊铺后底层道碴表面平整度用3米靠尺测量10mm，密度1.6g/cmm2；同时在铺轨基地采用接触焊将25米无孔钢轨焊接成200300

6、米长的钢轨，经过正火、粗磨、校直、细磨、探伤等工序确保焊头质量达到设计及规范的要求。D铺设无缝线路的作业轨-枕双层运输车在基地装载长钢轨和轨枕，由机车推送至铺轨现场，与铺轨机连挂；在已摊铺好的底层道碴上，拖拉机将长钢轨拖至待铺线路两侧；铺轨机布枕的同时将长钢轨收到承轨槽内组装成长轨轨道；分层卸碴并进行整道使线路达到初期稳定状态；然后采用工地焊将长轨轨道焊成1500米的单元轨道后，进行应力放散、锁定成无缝线路；在对线路进行23遍精细整道以确保轨道几何参数和力学参数达到“验标”要求；最后对线路进行打磨、检测以及线路有关等工程的施工。2、换铺法与单枕连续法铺设无缝线路的对比（1）施工机械设备单枕连续

7、法一次性铺设无缝线路对施工设备及技术以及现场施工条件有较高的要求。以秦沈客运专线某单位使用的瑞士马蒂萨公司设计制造的TCM60型铺轨机组铺设长钢轨为例（见表一）。 施工机械比较表 表一单枕连续法铺设无缝线路换铺法铺设无缝线路JQ600型架桥机预先架设线路所有桥梁PG28型铺轨机铺设25m轨节ABG摊铺机摊铺底碴JQ130型架桥机架设经过桥梁轨枕双层运输车运输长钢轨及轨枕、配件长钢轨运输车运输长钢轨TCM60型长钢轨铺轨机组采用单枕连续铺设法连续布枕法铺轨工具轨回收车回收工具轨MDZ大型机械化养路设备进行机械化捣固、配碴整形、稳定作业MDZ大型机械化养路设备进行机械化捣固、配碴整形、稳定作业（2

8、）铺架基地A单枕连续法铺设无缝线路铺架基地建设一次性铺设无缝线路的铺架基地建设，应考虑基地焊焊轨生产线，以300m长钢轨为例，焊轨生产线长度300m，长轨轨存放区300m，例如秦沈客运专线某施工单位铺架基地总长度为680m，占地约54400平方米，同时由于焊轨生产线焊轨设备要求高，需建设临时生产房屋，导致间接投资增加。B 使用换铺法铺设无缝线路铺架基地建设使用换铺法铺设无缝线路铺架基地建设，只需在基地建设轨节拼装场及轨料存放区即可，轨节拼装线最长不过300m，占地面积远远小于一次性铺设无缝线路铺架基地，同时拼装轨节可以在室外作业，无需建设临时性生产房屋。（3）主要施工作业指标：（见表二）从表中

9、对比可以看出，使用换铺法铺设无缝线路在设备投入、生产成本上都大大低于一次性铺设无缝线路。单枕连续法具有施工工艺先进、机械化程度高、施工劳动强度低，可以一次完成长轨轨道铺设，在大区段连续铺轨施工中可以发挥其优势；而换铺法同样具有机械化程度高、施工效率高等特点，且设备投入小、施工灵活性强、对既有线干扰小等优点，可以很好的适应“边铺边架”的施工方案；尤其是对既有线干扰小的特点可以更好的适用于既有线增建二线的建设中。两种施工方法主要施工作业指标比较表 表二项目单枕连续法项目换铺法无缝线路铺设1.5KM/天轨排钉联1.5KM/天基地钢轨焊接1.5KM/天铺设25M轨排1.5KM/班换铺长轨1.5KM/天

10、架梁4孔/日.双班架梁4孔/日.双班单元焊1.5KM/天单元焊1.5KM/天应力放散及锁定1.5KM/天应力放散及锁定1.5KM/天（4）有关经济指标的比较以铺设100公里无缝线路为例，采用铁建设2006113号文发布的铁路基本建设工程及概（预）算编制办法，定额采用铁建设200615号文发布的铁路轨道工程预算定额进行分析，两种方案工料机消耗见表三：从表中小计可以看出，单枕连续法铺设无缝线路每铺轨公里劳材机消耗为93万元，换铺法铺设无缝线路每铺轨公里劳材机消耗为88万元。从经济角度考虑虽然两种施工方法的经济指标相差不多，但在既有线增建二线工程中，如采用单枕连续法铺设无缝线路，必须以长轨换铺法作为

11、辅助施工方法，同时大临等辅助设施也要增加，从而导致投资加大。因此从经济角度出发在既有线增建二线工程中应首先考虑换铺法铺设无缝线路。3换铺法铺设无缝线路的应用随着铁路第六次大面积提速的到来，全国即有有缝线路，将面临着大面积的既 有线改造换铺无缝线路，同时增建二线也将建设成无缝线路。针对即有线路改建工程，在保证不中断行车运营的同时，采用换铺长钢轨法铺设无缝线路是较为理想的选择。对于多数增建二线工程，由于受线间距等因素的制约，一次性铺设无缝线路的施工机械基本无法满足线间距限界的要求，而采用换铺法铺设无缝线路，则不受线间距等因素的制约，同时也能够充分保证既有线行车安全，节约投资。换铺法铺设无缝线路除在

12、铁路建设项目中广泛应用之外，在城市轨道、地下交通、整体道床等领域，也将得到大力的推广。高速铁路为了实现铁路跨越式发展，中国铁路部门已经制定并开始实施一项建设发达铁路网的宏伟蓝图中长期铁路网规划。根据这一规划，2020年前中国铁路部门将通过新线建设和既有线改造，构建覆盖中国主要城市的快速客运网，包括主要干线客运专线、客货混跑提速线路和以环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲为重点地区的城际客运铁路。为适应国民经济持续快速协调发展的迫切需要，以及第六次大提速的到来，换铺法铺设无缝线路在未来的高速铁路中将得到越来越广泛的应用。无缝线路（continuous welded rail）用焊接长轨条铺设的轨道，

13、因为长轨条没有轨缝而得名。西方国家叫做焊接长钢轨轨道。 无缝线路发展概况 l915年，欧洲在有轨电车轨道上开始使用焊接长钢轨，焊接轨条长度约为100200 m。20世纪30 年代，世界各国开始在铁路上进行铺设试验。到了5060年代，由于焊接技术的发展，无缝线路得到推广应用和迅速发展。例如，德国于1926 年在普通线路上铺设轨条长120 m的焊接轨道，1935年正式铺设1 km长的无缝线路，1945年把无缝线路约29000km，1974年底达到53000km，至今已达76000km，约占营业线路的80%，它是无缝线路发展最早和最快的国家。前苏联于1935年于加里宁铁路的莫斯科近郊车站线路上铺设第

14、一根长约600m的焊接轨条轨道，到1961年已铺设无缝线路约1500km，至今已有无缝线路50 000 km。前苏联大部分地区轨温变化幅度较大，最高达1150C，所以，前苏联的铁路有一部分铺设季节性放散应力式无缝线路。美国于1930年在隧道内开始铺设无缝线路，从1955年开始进行大量的铺设，1970年以后每年以8000km以上的速度增长，至今已有无缝线路km，是世界铺设无缝线路最多的国家。法国也是铺设无缝线路较早、发展较快的国家，于19481949年间进行了大量的铺设试验后即推广应用，到1970年有无缝线路约12900km,并以每年约660km的速度发展，至今有无缝线路20500km，占营业线

15、路的59.06%。日本于20世纪50年代开始铺设无缝线路，60年代在东海道新干线高速铁路采用一次性铺设方法，长轨两端联接伸缩调节器可以伸缩。中国于1957年开始在京沪两地各铺设1km无缝线路，1961年底全国共铺设无缝线路约150km，6070年代开始对在线路特殊（桥梁、楼道、小半经曲线、大坡道等）铺设无缝线路进行了理论和试验研究，并取得了成功，为在线路上连续铺设无缝线路创造了条件。至今京广、京沪、京哈、陇海等主要干线均已铺成无缝线路。中国已铺设无缝线路32 696km（2001年底），现以每年新铺1000km的速度发展。 随着高速、重载铁路的发展，要求强化铁路轨道结构，提高线路的平顺性和稳定

16、性，消除现有一般无缝线路的缓冲区和道岔区钢轨接头的影响，实现线路的无缝化。把焊接轨条长度延长达整个区间或跨区间并与道岔焊联成一体，这种超长轨条的无缝线路称为区间无缝线路或跨区间无缝线路。由于无缝线路的施工工艺和机械化程度的提高，维修管理方法的不断完善，胶接绝缘接头的技术工艺过关并投入使用，无缝道岔的设计理论逐步完善和试铺成功，从1964年在日本建成第一条高速铁路开始，相继于1983年法国模式的高速铁路成功运营，至今国内外在区间无缝线路和跨区间无缝线路都取得了很大的发展。如日本青函海底隧道长53.83km，在12的坡道上铺设了轨条长53.7km的无缝线路；法国以巴黎为中心的几条高速铁路上，多数无

17、缝线路的轨条长度贯穿整个区间，其中最长一条长达50km；德国焊接道岔数达11万组之多，截至1992年底德国已有93.2%的线路铺设了超长轨条的无缝线路；俄罗斯在顿涅茨铁路上铺设了一段轨条长17.5km无缝线路。中国于80年代开始对无缝道岔和区间无缝线路进行试验研究，近年来对无缝道岔的设计理论逐步完善，截至1998年底全国已铺设超长轨条的无缝线路4359.5km。2001年在京沪线南京一上海区间成功铺设了一条轨条长为249km的跨区间无缝线路。秦皇岛至沈阳客运专线上计划全面铺设区间无缝线路或跨区间无缝线路。 无缝线路类型 无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应

18、力式无缝线路。 温度应力式无缝线路 一般是指由一根焊接长轨条及其两端联接24根标准轨，接头采用高强度螺栓联结所铺成的线路。当轨温变化时，焊接长轨条受到接头阻力和道床阻力的抵抗，其两端自由伸缩受到限制,中间区段（又称固定区）完全不能伸缩，在钢轨内部产生温度力，其大小随轨温变化幅度而异。温度应力式无缝线路结构简单，铺设和维修保养方便，故而得到世界各国广泛应用。 效散应力式无缝线路 又分自动放散式和定期放散式两种。自动放散应力式无缝线路在焊接长轨条的两端联接钢轨伸缩调节器，中间扣件扣紧程度由设计来确定，不设防爬器。焊接长轨条可以伸缩，随时释放温度力，一般在特大桥梁上或年轨温差很大的地区使用，另见桥上

19、无缝线路。在路基上铺设的自动放散式无缝线路，除在焊接长轨条两端联接钢轨伸缩调节器外还，还没有清除列车作用下引起轨道爬行的弹簧复原装置。法国和前苏联曾试铺过这种无缝线路，但由于设备复杂，缺点很多，目前很少使用。 定期放散应力式无缝线路的结构形式与温度应力式相同，但缓冲区的钢轨不是标准轨，而是根据年轨温变化幅度大小设计一组一定长度的短轨，一般用于年轨温差很大的寒冷地区。中国东北的寒冷地区（年轨温差大于95）和前苏联都铺设有这种无缝线路。其做法是根据当地轨温变化条件，一般在冬季低温或夏季高温季节来临之前把钢轨内部的温度力放散，同时用另一部长度的钢轨（冬季用较长的，夏季用较短的）来更换缓冲区的钢轨，调

20、整长钢轨内部的钢轨温度力，以保证冬季低温时不拉断钢轨，夏季高温时不发生胀轨跑道。 钢轨焊接方法 有气压焊、铝热焊和电接触焊，国际上早期也曾采用过电弧焊。中国在20世纪60年代铺设无缝线路初期，在工厂主要采用气压焊，现场采用铝热焊。实践证明，电接触焊的质量最好、效率高、成本低，焊接接头的疲劳强度较高，能达到要求，是目前普遍采用的一种有效可行的焊接方法。铝热焊设备简单，便于携带和移动，适用于施工现场使用。现在中国在工厂主要采用电接触焊，现场采用小型气压焊或铝热焊。参见长轨铝热焊方法、长轨气压焊方法，长轨接触焊方法。 长轨条的焊接方式 有两种：建立固定焊接工厂，在工厂里把标准长度钢轨连续焊接成定长度

21、的长轨条（中国一般焊接成200500m），然后用运轨专用列车运到线路上再焊接成设计长度的长轨条（中国一个闭塞区间的长度约1000200m）用移动焊轨列车在线路上把标准长度的钢轨焊接成设计长度的长轨条。 焊接长轨条的长度 无缝线路焊接长轨条的长度理论上讲越长越好，但是，由于目前施工技术和运营条件以及轨道结构特性的要求等因素的影响，长轨条在一些地段如（特大桥梁、小半径曲线、车站两端的道岔群以及在一个闭塞分区要设置绝缘接头等等），需要中断，铺设标准轨作为过渡。目前中国每段无缝线路长度为10002000m，在两段无缝线路的长轨条之间用24根标准轨相联接，并预留一定轨缝作为调节缓冲作用，叫做缓冲区。这样

22、，在温度变化时，长轨条两端3050m范围仍有伸缩现象，长轨条两端的伸缩区段叫做伸缩区。而长轨条的中间区段不能伸缩，叫做固定区。根据长轨条的伸缩变化和联接情况，通常把无缝线路分为三个区段，即固定区、伸缩区和缓冲区，以便在维修保养时分别处理。 无缝线路铺设 有两种方法，即一次铺设法和换铺法。一次铺设法要求轨道的基础路基和道床必须稳定后才能铺设。这种方法常在一些国家的高速高等级铁路建设中采用。有两种铺设施工方式：一种是长轨排铺设法，一种是单根轨枕铺设法。 长轨排铺设法 将长钢轨及轨枕预先组装成长轨排，采用专用机械运送、铺设，在现场临时联接成轨道后上碴起道，经机械化整道焊联，放散温度力，然后锁定成为无

23、缝线路。目前有德国ICE轨道PEM起重小车铺设法、英吉利海峡隧道出口端整体道床轨道铺设法、卡尔斯鲁法的两线交替铺轨法。 单根枕轨铺设法 先将在基地焊接好的长轨条运、散放在工地上，再用铺枕机铺枕，同时将长轨条收放到轨枕上组装成轨道，经机械化整道，焊联、放散温度力，然后锁定成无缝线路。 换铺法 一般是既有线大修作业道床稳定后换成长钢轨，铺设过程是预先把长轨条卸在轨道两边的碴肩上，线路封锁后，用特制的换轨小车把原来的普通钢轨换成焊接长钢轨。换轨小车由一台轨道车和两台小车组成，将原有钢轨接头拆除，联上长轨，接头拧紧，而原轨和长轨分别穿插在两台小车上，由轨道车牵引以约3km/h速度行进，直到长轨条的另一

24、端从换轨小车退出并与线路上的接头联接上，而换下的钢轨全部落在轨道中心，随即全面锁定线路，并记录锁定时的轨温，换轨工作完成。如果此时的轨温不在设计锁定轨温范围，则必须按设计要求放散温度力后重新锁定。 无缝线路结构的特性 与普通铁路主要不同点，是把标准轨焊接成长轨条，在铺设无缝线路时长轨条被固定后，当轨温变化时，长轨条将受到接头阻力和线路阻力的抵抗，不能自由伸缩，在钢轨内部产生巨大的温度力。根据力学原理，温度力的大小与钢轨的断面大小和轨温的变化幅度有关，而与轨条的长度无关。所以在某一地区（年轨温变化幅度是确定的），对于一定的轨道结构类型来说，只要在其合理的设计锁定轨温范围内进行锁定，当夏季升温时，

25、轨道承受最大温度压力不胀轨跑道（即不丧失稳定），冬季降温时，轨道承受最大温度拉力，钢轨不断裂，焊接长轨条的长度可以无限长。因此，在铺设无缝线路前必须进行设计，检算其强度和稳定性，计算确定其设计锁定轨温范围；同时由于长轨条的运输以及铺设施工、养护维修，方法与原来的普通线路情况大不相同，要求技术条件更高，操作规程更严，必须制定无缝线路设计、铺设、施工、养护维修规范，以确保行车安全。 实践证明，无缝线路由于消灭了钢轨接头轨缝，因而具有行车平稳，机车车辆及轨道维修费用降低，设备使用寿命延长，适合于高速行车等优点，是铁路轨道现代化的一项重要技术措施，也是当前高速、重载铁路的必需条件。但是现有的无缝线路在

26、缓冲区尚存在有轨缝。为了消除无缝线路缓冲区中钢轨接头的不良影响，充分发挥无缝线路的优越性，目前世界各国都在进行试验研究，尽量把无缝路的长轨条延长，一个运营区间铺设一条长轨条或把道岔区的钢轨接头焊接起来连成一体，形成跨区间无缝线路。近年来中国在这方面的发展迅速。区间铺设无缝线路施工工艺流程见长钢轨轨道铺设施工工艺流程图。设置轨道中心标示线铺轨机组进入现场与轨枕运输车连挂，安装过桥轨铺轨准备工作组装铺轨机呈作业状态逐对解除长轨紧锁装置铺轨准备工作运轨龙门吊解除约束设备试运转轨枕转运长钢轨牵引推送轨枕传送布设拖拉长钢轨放胶垫收轨放置滚筒收滚筒，放到铺轨机滚筒架上转至拖拉机滚筒架上控制轨枕间距长钢轨入

27、槽，安装无孔接头控制长钢轨轨缝落在轨枕间的中部安装10扣件补足扣件质量检查收尾作业长钢轨轨道铺设施工工艺流程图3.4.1 底碴摊铺施工作业区段划分:底碴施工可分为三个作业工序，各作业工序相互独立，互不干扰。详见底碴摊铺作业区段划分图。摊铺作业在各项技术指标符合要求后即采用人工配合机械进行底碴摊铺作业。摊铺作业区整修挂线区检测验交区整修基床表面测量挂线选择调整参数铺碴作业检测验交底碴摊铺作业区段划分图整修基床表面：对基床表面进行检测验收、检测基床表面标高、几何外型尺寸是否正确，对因施工或其它原因造成的基床表面的损伤进行整修处理，使之符合要求。测量挂线：在摊铺外边线约0.3米处每隔10米打下一根钢

28、钎，钢钎上装有可调带孔横杆，钢弦挂在横杆上。钢弦线一次拉挂长度为200米，每隔50米用加紧器将钢弦拉紧。摊铺作业时，摊铺机随机自动找平装置通过传感器与钢弦线接触来接收信号以控制摊铺底碴的厚度及方向。底碴摊铺工艺流程图如下：整修基床表面道碴检验装车测 量 挂 线摊 铺 作 业确定摊铺厚度汽 车 运 碴检 测汽车倒碴底碴摊铺工艺流程图确定摊铺厚度：根据现场情况确定摊铺厚度，准备摊铺作业。道碴倒运：采用汽车运碴，沿线每隔35公里设一上道口，汽车由上道口驶上路基（注意汽车在路基表层行驶时，要做到缓行缓停，禁止突然加速和急刹车，汽车运载速度应控制在15km/h左右），在摊铺位置将道碴倒卸路基上，进行人工

29、摊铺。补钉中桩、水平桩铺轨前路基检查选择底碴、面碴自卸车运输卸碴人工整平、机械碾压重点整道上碴整道交工前全面整道交付使用材质检验合格铺 架压道铺碴整道施工工艺流程图检测：对已摊铺好的底碴及时进行几何尺寸、表面平整度、摊铺厚度等外形方面的检测，对底碴的密实度采用专用仪器进行抽检。3.4.2 道碴摊铺施工铺轨后，采用人工与整道机配合，对全线进行整道作业。铺架通过一段后，拨顺轨道方向，串实枕下道碴，消灭反超高和三角坑，保障铺轨列车以15km/h速度安全运行。铺轨后第一次上碴厚度按设计铺足，经整道后的轨道，保障铺轨列车以30km/h速度安全运行。第二次上碴在第一次上碴整道并通过5对以上列车后进行，整道

30、时以水平桩为准，轨面略高于设计高程。轨道各主要尺寸在第二次上碴整道后，逐步整正至验收规范的要求，工程列车速度相应逐步提高。混凝土枕在钢轨两侧各450mm范围内均匀捣固，钢轨下加强捣固，钢轨接头处和曲线外股，在上述规定的范围内加强捣固道床。每次上碴整道，先补充轨枕盒内道碴，然后起道、方枕、串碴、捣固道床、拨正轨道方向、回填清理道碴、稳定轨道。交验前，按验收要求进行一次全面整道工作，全面整道后的轨道，经列车或单机压道（正线压道次数不少于50次，站线压道次数不少于30次）至轨道无明显变形。道碴数量充足，道床厚度允许误差50mm,轨面的纵向坡度与设计线路坡度相符，在路堤预留沉落量未完全沉落地段，轨道纵

31、坡可大于线路的最大坡度，困难地段不得大于最大坡度加2。3.4.3 正线铺轨长钢轨及轨枕装车运输长钢轨及轨枕运输采用长轨铺轨机附带的轨枕运输车（混合列车），运输车由37辆N17平板车组成。装车时，500m长钢轨放在底层，上面装轨枕。长轨铺轨机铺设轨道施工方法：长钢轨轨道铺设采用CPG500型铺轨机组，按照单枕连续铺设法施工工艺完成。即内燃机车推送轨枕运输车到达铺轨工地后，将轨枕运输车与铺轨机组连挂，铺轨机组依靠自身动力牵引轨枕运输车前进铺轨。由铺轨机组的履带拖拉机、主机、辅助动力车、两台运枕龙门吊协调工作将长钢轨和轨枕铺放到已摊铺好的底碴上，组合成长钢轨轨道，并用“无孔接头”连接长钢轨，完成长钢

32、轨轨道铺设作业。工艺流程说明及技术措施铺轨机组作业时机组应按如下顺序编组：作业方向钢轨拖拉机+主机（作业车+辅助动力车）+枕轨运输车组（车载龙门吊）。准备工作：履带式钢轨拖拉机提前进入铺轨现场；铺轨机组主机由机车推送到线路待铺处，在距已铺轨道轨端约0.5m处停车，连接好机组的管线，启动发动机，液压系统建压；支起作业车前端液压支腿，放下作业车前端的履带式牵引装置，将作业车前端转向架固定于作业车车体上；收起作业车前端液压支腿，使作业车前端支撑于履带式牵引装置上；松开机组转运过程中固定好的车载龙门吊、钢轨收放装置、布枕匀枕装置等作业机构，使铺轨机主机达到铺轨作业状态；对各机件进行认真的检查，以确认各

33、机件工作状态良好，并作好检查记录；枕轨运输车组由机车推送进入铺轨现场，将枕轨运输车组与铺轨机组辅助动力车连挂并摘开机车；安装铺轨机组与枕轨运输车组之间的轨桥。钢轨拖卸：卸开枕轨运输车组上的钢轨锁紧装置（每次只允许松开所要拖拉的一对钢轨），松开钢轨间隔铁并取掉所要拖拉的一对钢轨前的挡板；钢轨由辅助动力车上的卷扬机从枕轨运输车组上拖出，并通过分轨装置向车体两侧分出，进入钢轨推送装置；钢轨推送装置驱动钢轨，通过钢轨导向框、钢轨收放装置等将钢轨推送到作业车的履带式牵引装置前端；履带式钢轨拖拉机对位后，将钢轨固定在拖拉架的钢轨夹持器上，拖拉机向前拖拉钢轨。钢轨拖拉过程中，在钢轨底下的道碴上每10m左右放

34、置一滚筒；当钢轨拖拉至剩下约10m时，拖拉机应放慢拖拉速度（15m/min），当钢轨尾端拖出钢轨对位器前最后一个导向框架之后，拖拉机速度再次减慢。此时通过无线对讲与拖拉机司机联络对位，直到钢轨尾端与已铺设钢轨轨端基本对齐；通过以上操作过程，将钢轨预铺于道床上，钢轨轨距约为3000mm。布枕收轨：车载龙门吊将枕轨运输车组上的轨枕转运到作业车的轨枕传送装置上，由传送链将轨枕传送给布枕机构；操控钢轨就位器，夹持待铺钢轨使其轨端与已铺钢轨轨端对位，并用专用无孔夹板将两根钢轨连接在一起；变换作业车上钢轨收放装置的空间位置，使其由分轨状态转换为收轨状态；通过各个钢轨收放装置，逐步将钢轨收入承轨槽内；人工控

35、制布设第一、第二根轨枕，并调整轨枕间距。然后转换控制模式,铺轨机组的轨枕布放系统转为自动控制模式，开始均匀地布放轨枕并收轨；铺轨机组的布枕及匀枕装置在自动控制模式下作业时，计程装置也同时开始工作，向布枕、匀枕机构发出脉冲信号，匀枕机构根据脉冲数调整轨枕间距；作业车上的液压平碴机构下降至道碴面，实现平碴功能。随着铺轨机组前行，预铺于道碴上的钢轨通过各个钢轨收放装置（收轨状态）和钢轨就位器等，准确放置于承轨槽内，实现铺轨机组的边走边铺。钢轨入槽前在作业车下匀枕装置后部进行橡胶垫板的放置；钢轨就位后，在辅助动力车下可以进行轨道扣件等的初始安装和紧固工作（初装量约10%）。3.5 新建站场轨道施工3.

36、5.1 普通站线铺轨道碴铺设：道碴铺设前对基床压实度、路拱坡度及平整度检验。并填写铺轨前路基检查证，报监理工程师检查签认。道碴采用汽车和新铺线路运输至工地，人工、机械摊铺平整，采用压强不小于1.4kg/cm2的机械进行碾压12遍。路基与便桥连接地段，预铺道碴分层碾压不少于三遍，碾压长度不小于30m。铺轨：铺轨采用人工铺轨施工，轨道车将便线轨料运输至工地后，人工进行线路铺设。整道：铺轨后，采用人工与捣固机配合,对便线全线进行整道作业。拨顺轨道方向，串实枕下道碴，消灭反超高和三角坑。混凝土枕在钢轨两侧各450mm范围内均匀捣固，钢轨下加强捣固，钢轨接头处和曲线外股，在上述规定的范围内加强捣固道床。

37、每次上碴整道，先补充轨枕内道碴，然后起道、捣固道床、拨正轨道方向、稳定轨道。开通前，按验收要求进行一次全面整道工作，保证轨道各项技术指标均满足铁路轨道工程施工及质量检验评定标准。3.5.2 新铺道岔施工道岔及配件用火车拉运至现场，人工进行铺设作业。施工程序见下图。道岔采用人工铺设，具备条件的道岔一次就位铺设，整道达验收标准；插入道岔尽量在线路一侧对位铺设，滑移插入；交叉渡线或组合道岔按组装顺序分次、分段插入。利用道岔在铺设前进行检查整修，木枕道钉眼采用防腐木塞填塞，道岔各部位几何尺寸、钢轨伤损程度、滑床板磨损程度符合现行标准。准备工作：采用火车将岔料运到岔位附近，复核道岔中心桩和岔头、岔尾桩。

38、滑移道岔铺设时先在路基一侧搭设施工平台。散布岔枕：人工抬运岔枕，按道岔铺设图，根据岔枕长短，从岔头到岔尾依次摆放，注意间距，进行方枕，直股取齐。散布钢轨：人工抬运，从岔头起，先直股后曲股、先外后里摆放，先定出岔头、岔尾位置，人工调整就位后连接钢轨，拨正方向，按铺设图规定的轨枕间距在轨腰上打上标记，然后方正轨枕。施工准备散布轨枕散布钢轨配件岔枕就位钉道钉安装钢轨调整轨距安装紧固配件整修质量检查道岔铺设施工程序流程图散布配件：按道岔组装图将夹板、螺栓、垫圈、道钉(扣件)、垫板、轨撑等散布在所对应的岔枕上。组装道岔：按道岔铺设图要求进行道岔组装。木岔枕先钻孔后钉道钉，道钉孔进行防腐处理。混凝土岔枕如

39、果为硫磺锚固道钉，提前集中进行锚固后组装；如果为预埋塑料套管，组装采用力矩扳手组装。道岔整修：道岔组装完后，拨正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。上碴整道：就位铺设道岔铺设或插入道岔滑移就位后，进行上碴整道。质量检查：检查道岔尺寸、配件、轨距、支距、间隔、尖轨密贴等达到设计图纸、现行“规范”要求。3.6 车站改造施工本标段的改建车站为天水站、天水直通场。3.6.1 施工准备施工前做好现场调查，根据车站的情况和特点，对照设计图纸，对车站进行详细全面地调查与核实，选择最佳施工方案。对影响站场改造的设备，提前与设备管理部门联系，提前做好迁改工作。做好站场改造施工的现场布置，选择好材料进场道路、

40、材料堆放地点、预铺道岔和预铺轨排位置。做好施工技术准备工作，认真审核设计图纸，逐站现场核对拆、铺道岔规格型号和轨道类型，同时对车站道岔位置、线路中线、水平进行测量复核，并与线下施工单位办理交接手续，定设线路中线和道岔位置控制桩。施工前逐站制定切实可行的站场改造施工方案，并进行反复优化，尽量减少封锁股道时间和过渡工程量。站场改造施工方案报业主和运输管理单位审批后实施。施工中严格按批准的站场改造施工方案实施。认真检查碴带的质量、平整度，认真复核道岔中心桩位置，确保站改时顺利进行。施工前，与运营单位有关部门、车站、段签订施工安全协议，做好施工中的协调工作，取得他们的支持和帮助。3.6.2 轨道拆除要

41、点封锁前，将要拆铺的轨道螺丝口涂油，松动扣件再拧紧螺栓，以便要点封锁开始后能迅速拆除轨道。封锁线路后，人工拆除轨道，把轨枕、钢轨放置到铁路限界外，以免开通后侵限和影响施工作业。拆除时指定专人分类收集钢轨扣件，以便铺设线路时利用或移交运营单位。 场地开阔地方，将道岔和轨节整体滑移到限界以外，以节省封锁线路时间。3.6.3 人工铺轨按照站场改造所需的材料数量进行材料准备，各种钢轨、轨枕沿线人工散布在路基两侧，并把轨枕锚固好。铺设轨道时组织流水作业、平行作业，突击施工。具备条件的一次性铺到位，不具备条件的采用预铺滑移插入法施工。滑移插入轨节采用人工预铺，整体或分段滑移、拨接就位的方法施工，以提高作业

42、速度。铺设轨道时，按设计轨枕间距和线路中线摆放轨枕，将钢轨拨入轨枕承轨槽内，散布钢轨配件，方正轨枕，连接钢轨，紧固扣件，及时上碴整道，提前开通。3.6.4 道岔拆除拆除道岔前准备充足的施工机具和人员，滑移拆除时准备足够的滑轨和台车。封锁线路前申请列车慢行，按工务养护规则有关条文进行部分慢行作业，扒出轨枕盒内道碴，使顶面与轨枕底基本相平。采用滑移拆除道岔时，封锁线路后迅速安装滑轨和台车，采用人力或机械牵引，整体滑出铁路限界以外，连通既有线路或插入道岔，上碴整道后恢复线路通车。若施工场地狭窄无法滑移拆除时，采用人工拆除。人工拆除道岔时做好人员组织安排，对人员进行分工，各司其职，防止打乱仗。道岔配件

43、按类型进行收集，然后清点向运营部门移交。3.6.5 插入道岔施工对于改建施工的道岔换铺,施工采用就近直接预铺，滑轮结合走行轨平移就位。穿滑轨：对于P60或P50单开道岔，要求横穿滑轨（P50-12.5m）不少于6根。滑轨要依照道岔重量的分布，均匀布开。滑轨与岔枕间托以滑轮。滑轮与滑轨间涂抹上润滑油以减少摩擦。横向推移：每组道岔沿长度方向依道岔重量相应布置6台2t手扳葫芦，横移时步调必须一致，统一用力，使道岔均匀滑至设计位置。一般横移距离为5m左右时，横移时间为10m分钟左右。道岔纠偏：道岔落地后，一般只进行少量横纵向拨移，即可与前后钢轨合拢。因某种原因一次不能就位时，则需纠偏。纠偏分横向纠偏和纵向纠偏。纠偏措施如后道岔纠偏措施示意图。收尾工作：道岔前后合拢后，上好接头夹板、绝缘接头，打好导接线。 为