设备技术规格书[文书特制]

1、二类特制# 大连地铁工程安全门总承包项目一标段 设备技术规格书设备技术规格书 深圳市方大自动化系统有限公司深圳市方大自动化系统有限公司 深圳市方大建科集团有限公司深圳市方大建科集团有限公司 联合体联合体 二类特制# 目录目录 一、主要技术参数 .1 二、全高安全门系统技术规格.2 2.1 门体结构.2 3.1 驱动系统.8 3.2 供电电源.10 3.3 控制电源.12 3.4 控制系统.14 3.5 软件技术要求 .24 3.6 系统设备基本要求 .29 3.7 系统绝缘及抗干扰性能要求.33 3.8 安全性、可靠性及可维护性.34 3.9 噪声和振动标准 .35 3.10 火灾安全.36

2、3.11 标志.36 3.12 接口要求.37 二类特制# 二类特制# 一、主要技术参数一、主要技术参数 (1)全高安全门总高度为 2500mm。 (2)门体的总厚度180mm(卖方提出计算方案)。 (3)滑动门型式：中分双开式(两扇)。 (4)滑动门的净开门高度为 2000mm。 (5)滑动门的净开宽度为 2000mm。 (6)端头门的净开宽度1100mm。 (7)端头门的净开门高度为 2000mm。 (8)应急门的静开宽度：1100mm。 (9)应急门的静开高度为 2000mm。 (10)每侧站台应急门数量：2 道(2 扇一道)。 (11)阻止滑动门关闭的力150N。 (12)滑动门解锁后

3、的人工开启力133N。 (13)滑动门的开启时间为 2.5-3.5s，关闭时间为 3.0-4.0s。 (14)全高安全门系统收到开/关全高安全门指令后，全高安全门响应时间0.2 秒。 (15)门已关闭信号反馈到 PSC 的时间：0.2s。 (16)一侧站台所有滑动门的开启、关闭应基本保持同步，时间差控制在 0.5s 内。 (17)全高安全门外侧与线路中心线的距离即安装限界为 1600mm，在站台全长上的安装 误差5mm(站台侧)。 (18)全高安全门能够承受的土建结构最大变形量为 35mm。 (19)全高安全门外侧与站台边缘的距离不作为全高安全门的安装控制尺寸。 (20)全高安全门钢架结构与门

4、体的总的变形量不大于 10mm，即使在外力的综合作用下， 也不得侵入全高安全门安装限界。 (21)安全门与土建结构之间的绝缘层应保证绝对安全，绝缘电阻值应0.5M。每侧 安全门门体应保持有效的电气连接，其总电阻值0.4。 (22)设计寿命：正常维护条件下，系统整体使用寿命30 年。 （23）门体采用发纹不锈钢，卖方作出具体的方案比选。 2.1 度量衡与语言文字 二类特制# 所有的图纸、技术数据等均采用国际单位制“SI” 。投标文件要求使用中文(进口设备及 零部件另附英文说明，以中文为准)。 二、全高安全门系统技术规格二、全高安全门系统技术规格 全高安全门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括

5、门体结构和门机传动系统， 电气部分包括电源系统和控制系统。 全高安全门的所有设备应采用经验成熟、性能先进、工艺成熟、结构简单、维修方便、 质量稳定、运行可靠、外形美观的产品。此外，系统的硬件和软件应充分考虑其可靠 性、可维修性和可扩展性，并具备故障诊断、在线修改等功能，同时遵循模块化设计 和冗余设计的原则。 2.1 门体结构门体结构 门体结构由承重结构、门槛、顶箱、滑动门、固定门、应急门和端门等组成。门体结 构应以每道滑动门为一单元进行划分，在每单元滑动门门楣上应有门编号标识每个门 单元，每侧安全门的门单元原则上以列车进站端开始标记，依次为 “1，2，3，424” ，每侧站台安全门的单元数为

6、24 个单元，端门单元不作标识， 标识形式和位置在设计联络中确定。 2.1.1 承重结构承重结构 2.1.1.1 承重结构都应能承受全高安全门的垂直荷载以及列车行驶活塞风、环控系统等 荷载条件最不利组合条件下的共同作用，且不发生非弹性及永久性变形。 2.1.1.2 下部和上部安装连接部件应保证全高安全门门体结构与土建结构的连接固定， 应包含全高安全门安装所需的所有连接件和紧固件、密封件和绝缘件。 2.1.1.3 承重结构应安装调节方便，具有三维调节结构，应满足受力和可吸收土建沉降 35mm，保证整侧全高安全门处于同一平面内，底部支撑结构必须采用钢结构，结 构零件表面处理应保证使用寿命 30 年

7、。 2.1.1.4 底部支撑件和顶部装置中普通碳素钢件应采用表面处理后热浸镀锌处理，锌层 厚度不小于 70m。 2.1.1.5 门梁、立柱、底部支撑结构、滑动门滑动拖板采用性能不低于 Q235A 钢的钢材、 采用热浸锌表面处理，锌层厚度不小于 70m。对于影响外观的可见部分必须加包发 纹不锈钢(304L)，应满足 30 年设计寿命要求。 二类特制# 2.1.1.6 全高安全门底部与站台板混凝土结构相结合，以及端门与设备房外墙的结构均 采用绝缘安装，使整列全高安全门整体对地绝缘。应有保护底部绝缘件的措施，以防 止施工和运行过程中的水及灰尘破坏绝缘效果，下部绝缘件应方便更换。 2.1.1.7 卖方

8、须在投标文件中附图说明卖方方案如何与车站站台板进行连接；说明承重 结构所用材料材质、结构形式和安装方式。 2.1.1.8 全高安全门底部与站台板，端门与设备房外墙，各部分连接处所采用的锚栓(或 其它高强度螺栓)或穿透螺栓均应进行绝缘安装，使整列安全门整体对地绝缘。连接时 采用的各类螺栓应为知名品牌的优质产品。如采用化学螺栓，其采用的化学粘结剂外 形应方便安装，粘结剂应安全无毒，卖方应提供与环保相关的认证报告。 2.1.2 门槛门槛 2.1.2.1 门槛有固定门门槛、应急门门槛、端门和滑动门门槛，所有门槛的宽度、材质 和外观应保持一致。固定门门槛承受固定门自身重量的垂直荷载。应急门门槛、滑动 门

9、门槛、端门门槛承受乘客荷载(按 225kg，即 2 人计)，且无明显变形。滑动门门槛结 构中有滑动导槽，与滑动门配合应滑动自如，导槽应便于清扫，不藏杂物与灰尘。门 槛与滑动门导靴之间磨擦系数不能超过 0.4，相对运动时不能有明显的磨擦噪声。卖方 必须在投标书中提供门槛与导靴材料之间的磨擦系数、导槽和导靴材质及使用寿命的 证明材料。 2.1.2.2 滑动门、应急门门槛采用不锈钢材料，可考虑在门槛表面加包不锈钢防滑层， 但不能存在间隙，门槛要满足耐磨、防滑、安装拆卸方便等要求，并提供材质报告。 2.1.2.3 门槛与站台的安装应采用绝缘安装，全高安全门门体结构对地绝缘值 0.5M(用 500V 兆

10、欧表测试)；应有保护底部绝缘件的措施，以防止运营过程中的水及 灰尘破坏绝缘效果。绝缘件应方便更换，卖方应在标书中说明绝缘件更换的方案以及 绝缘件的材质和使用寿命的证明材料。 2.1.3 顶箱顶箱 2.1.3.1 顶箱内设置有门单元的驱动机构、门锁装置、门控单元(DCU)、配电端子箱、导 轨、线槽、滑轮拖板组及顶梁、门状态指示灯、就地控制盒等部件。顶箱对上述部件 起密封保护作用，顶箱的结构设计及前后盖板应能承受正/负向风压荷载并保证密封， 顶箱盖板应密封完好，顶箱盖板缝隙内部不能发出风的哨声，并便于安装调试和维护 检修。投标书中说明顶箱与顶箱盖板间的密封方案。 二类特制# 2.1.3.2 门机上

11、的运行导轨或导槽应耐磨并设计科学，各种水平荷载不应造成门机梁在 水平方向上的变形；门机梁上的各种电气元件及机械部件应合理固定，在列车运行和 滑动门工作时顶箱不应产生震动和噪声。 2.1.3.3 顶箱的前盖板兼作车站导向指示牌和站台边缘导向灯带反射板，顶箱面板形状、 颜色、字体要美观，导向标识采用丝网印刷，方案应由买方确认。顶箱盖板间的分缝 宽度在设计联络阶段确定，届时分缝宽度的变化不产生附加费用。顶箱与车站其它建 筑的结合要采用绝缘、密封安装；绝缘件应方便更换，卖方应在标书中说明绝缘件更 换的方案以及绝缘件的材质和使用寿命的证明材料。 2.1.3.4 顶箱前盖板应采用铝合金板，两侧表面采用氟碳

12、喷涂，涂层厚度不小于 35m，保证防腐蚀寿命达 30 年以上；顶箱后盖板采用 1.5mm 厚发纹不锈钢材料，所 采用不锈钢牌号的防腐性能不低于 304L。顶箱盖板的设计应强度足够、前盖板的打开 固定后，不能出现因其重力而产生的挠度变形。 2.1.3.5 顶箱前盖板在解锁后应能打开，有不小于 70 度开度并设置自动伸缩定位的支撑 装置，以方便维修。顶箱前盖板上应配锁，并不破坏外形设计；前盖板与顶箱的固定 应合理，在锁定后不能由于风压和重力作用而松动。 2.1.4 滑动门滑动门 车站每侧站台边缘均设有 24 到(48 扇)滑动门，每到滑动门全开后所形成的通道规格暂 定为 2000mm(宽)2000

13、mm(高)(首末滑动门可除外)。 2.1.4.1 滑动门关闭时可作为车站站台公共区与隧道区域的屏障；打开时，为乘客提供 上、下列车的通道；也可作为在车站隧道区域发生火灾或故障时乘客的疏散通道。 2.1.4.2 为满足地铁设计规范限界的要求，全高安全门和列车门之间存在空隙，滑 动门底部应设计有斜面防站人结构，在满足限界的前提下，避免乘客夹在全高安全门 和列车门之间。方大应根据全高安全门安装限界提供详细产品设计方案。 2.1.4.3 滑动门关门受阻时，门操作机构应能感觉到有障碍物存在并释放关门力，关门 过程中遇到障碍物关门力马上释放，门停顿 2s(停顿时间在 0-10 秒范围内可调)后再重 关门，

14、重复关门三次，门仍不能关闭，滑动门全开并报警待处理。 2.1.4.4 滑动门在轨道侧设有手动解锁装置，如电源供应或控制系统故障门不能自动打 开时，乘客可从轨道侧手动开门。手动开门把手须采用内置式，造型应美观，把手旁 应设简单醒目的操作标示。 二类特制# 2.1.4.5 关门力 滑动门在关门过程中，当滑动门行程超过二分之一(门匀速运动阶段)后，关门力不能 大于 150N。 2.1.4.6 门运动的动能 (1)每扇滑动门在关门过程中，在最后 100mm 的行程中动能不应超过 1J。 (2)每扇滑动门在行程中的最大动能不能超过 10J。 2.1.4.7 从轨道侧手动打开 ASD、EED、PSD 所需

15、要的力 (1)手动解锁所需要的力67N (2)手动将门打开所需力的最大值133N (3)将门打开到门设计净开度过程中所需的力67N 2.1.4.8 滑动门(ASD)、应急门(EED)、端门(PEG)的钥匙孔的设置应有防止无关人员损坏 的措施，锁与钥匙采用通用的设计，车站有关工作人员使用的 1 把钥匙可以打开所有 滑动门(ASD)、应急门(EED)、端门(PED)及顶箱。卖方提供的钥匙数量为 1800 把。 2.1.4.9 滑动门应能满足三级控制方式要求，即系统级控制、站台级控制(PSL 及 IBP 盘) 和手动操作，手动操作优先级最高。 (1)系统级控制是由信号系统对全高安全门的开/关进行控制

16、，站台级控制由司机或站务 人员在站台就地控制盘上进行开/关操作，手动操作由站台人员在站台侧用钥匙或乘客 在轨道侧用开门把手进行操作。站台火灾时，工作人员可在车站控制室 IBP 盘上对全 高安全门进行开门操作。 (2)滑动门在轨道侧设有开门把手，当系统级控制和站台级控制失败时，乘客可从轨道 侧用开门把手将门打开；滑动门在站台侧设钥匙孔，站台工作人员可用钥匙进行手动 操作。轨道侧开门把手设有明显的指示标识，具体形式由卖方提供方案供买方确认。 2.1.4.10 滑动门设有两种安全装置 (1)每扇滑动门都设有锁紧装置。滑动门关闭时该锁紧装置可防止外力作用将门打开。 滑动门自动开启时，锁紧装置能自动释放

17、；手动开门时，采用开门把手和钥匙可使锁 紧装置释放。锁紧装置正常运行时可自动解锁，该锁应与手动开门把手钥匙联动，故 障情况时可进行手动解锁；滑动门(ASD)关门、锁紧、解锁、开门均有状态信号反馈到 门控单元(DCU)，门已开、已锁闭状态信号反馈到中央控制盘中央控制盘(PSC)。 (2)滑动门应有障碍物探测装置，探测装置应能探测到最小的障碍物 5mm(厚度) 二类特制# 40mm(宽度)的钢板。障碍物探测试验；5mm 宽度放置在门行程直线上，40mm 长度 放置与行程直线垂直位置。 2.1.4.11 滑动门与固定门间应设有密封，且轨道侧滑动门与立柱装饰扣板之间应设计防 止夹伤乘客手指等措施，但不

18、能影响滑动门正常的开关。 2.1.4.12 每道滑动门需设便于维修操作用的就地开关，维修时使该道门转换为就地操作 位置，并能通过就地开关操作使滑动门打开/关闭；就地开关安装在顶箱内，供维修人 员使用。 2.1.4.13 卖方应提供门导轮的材料分析说明，保证使用寿命不小于 10 年。 2.1.5 固定门固定门 固定门玻璃边缘须设有装饰性颜色边框，边框应设有彩釉边，用以遮挡门框结构，具 体形式在设计联络确定，届时具体形式的变化不产生附加费用。在门玻璃上设必要的 防撞标识。 2.1.6 应急门应急门(EED) 2.1.6.1 正常运营状态，应急门应保证关闭并锁紧，作为公共区与隧道区间的屏障；当 列车

19、进站无法对准滑动门时可作为乘客应急疏散通道。 2.1.6.2 应急门上设门锁装置，站台工作人员可在站台用钥匙开门，轨道侧设有开门推 杆，推杆与门锁联动，乘客在轨侧推压开门推杆将门打开，应急门向站台侧旋转 90 平开，能定位保持在 90开度，不应自动复位，开关门时，除密封件外不允许有门扇 其它部件与站台地面磨擦。推杆锁的连杆应设置在应急门门框里。 2.1.6.3 开门推杆应有颜色区别，并设有明显的指示标识，具体形式由卖方提供方案供 买方确认。 2.1.6.4EED 门锁闭信号和解锁状态信号应反馈到中央接制盘(PSC)中，由 PSC 上传到车 站控制室显示。 2.1.6.5 应急门设置位置应保证门

20、打开时，在站台上能有足够通道给乘客疏散，具体位 置应与车站建筑布置协调确定。 2.1.7 端门端门 2.1.7.1 端门单元是指隔离站台公共区与隧道之间的设施，包括端门单元承重结构、顶 箱、指示灯、端门活动门、固定门板、门槛及底部安装件及密封绝缘等部件，端门单 元应整体与站台边全高安全门及车站地面、墙面绝缘。 二类特制# 2.1.7.2 各车站端门位置处端门单元活动门净开宽度为 1100mm，端门的设计应结合各 站具体条件合理设置。端门单元底部没有预留安装槽。支撑件的设计、门槛的固定方 式等由方大结合各自系统的特点自行设计，并提供设计方案。卖方案必须满足上述要 求。 2.1.7.3 端门是列车

21、在区间隧道火灾或故障时的乘客疏散通道，也是车站人员进出隧道 的通道；正常运营状态，端门保证关闭并锁紧，且不能由于风压而导致端门解锁打开， 端门应能承受水平荷载。 2.1.7.4 端门活动门上设有门锁装置，乘客可从轨道侧推压门锁推杆开门，站台人员可 用钥匙从站台侧打开。端门打开后小于 90时，能自动复位至关闭。开门推杆设有明 显的指示标识，具体形式由卖方提供具体设计方案供买方确认，并在样机阶段确定。 卖方还需提交门锁装置的型式试验报告。 2.1.7.5 端门向站台侧旋转 90平开，能定位保持在 90。开关门时，除密封件外不允许 有门扇其它部件与站台地面磨擦。 2.1.7.6 端门状态信息应送到

22、PSC，但端门开启时间超过 2 分钟(03 分钟可调)时可报 警。 2.1.7.7 端门不接入进入安全回路设计。 2.1.8 门体制作与安装门体制作与安装 2.1.8.1 滑动门、固定门、应急门、端门单元的门扇及其配件均应能承受列车及环控系 统风荷载及乘客挤压力叠加的情况下不能发生永久变形。 2.1.8.2 门扇制作材料采用不低于 00Cr18Ni10(304L)发纹不锈钢材料，门扇玻璃采用单 层钢化安全玻璃。 2.1.8.3 门扇制作精度，门框边及对角线长度公差不超过1mm，平面度公差1.5mm。 2.1.8.4 两扇滑动门结合处采用橡胶硬度合适的密封材料，橡胶硬度应根据障碍物探测 计算而确

23、定。 2.1.8.5 在正常关闭状态承受最大设计荷载叠加时，全高安全门结构上所有点向轨道侧 产生最大变形时，其变形点与轨道中心线的距离均不能小于 1600mm，由卖方提出门 体结构设计计算模型，确定出门结构外轮廓线边缘正常关闭状态下最大变形量的具体 位置。 2.1.8.6 门体的部件设计应尽量标准化，考虑互换性，以减少安装时间，简化维修和备 二类特制# 件种类。现场维修时，全高安全门的拆装用时不超过 2 小时。 2.1.8.7 卖方对门体结构应进行强度计算和疲劳计算，满足最不利组合负载条件下，滑 动门框、支撑立柱、上部钢结构、横梁外轮廓线边缘最大变形量不超过10mm。卖 方须提出门体结构设计计

24、算模型和有限元分析报告，确定门体结构外轮廓线边缘正常 关闭状态下最大变形量的具体位置。 2.1.8.8 门体结构设计应满足负荷要求，同时结构简单，安装维修方便，部件维修、拆 卸安装面应在站台侧。 2.1.8.9 端门、应急门向站台侧平开时应灵活顺畅，不应受站台装修完成面(2坡度)的 阻碍及影响。 2.1.8.10 门体间的密封、绝缘材料寿命不小于 5 年。 2.1.8.11 门体上所采用的非金属材料应为阻燃或难燃材料，卖方应提交材料的耐火性能 试验报告。 2.1.9 玻璃玻璃 2.1.9.1 所有门玻璃均应满足荷载要求，由卖方提出计算分析资料，玻璃厚度、冲击测 试方法和要求，单扇门玻璃更换方法

25、和所需时间。 2.1.9.2 卖方提供玻璃与门框粘结材料(国际优质品牌产品)、密封胶材料牌号、参数、 粘结材料厚度和密封缝的宽度。并在标书中提供玻璃粘结强度及使用寿命试验报告和 材质分析报告。在最大的负荷条件下，玻璃不应破碎或产生永久变形。 2.1.9.3 提供钢化玻璃的自爆率及如何在结构上考虑控制玻璃自爆方法。 2.1.9.4 所有的玻璃均需作均质处理以减小玻璃自爆率。 2.1.10 门的密封门的密封 2.1.10.1 门密封件分为动密封及静密封件，静密封件应用在门扇、固定门、顶箱上，门 密封件的压缩范围应足以抵消门框的挠度、制造公差；动密封件作用在所有类型门的 运动件与固定件之间，密封件与

26、门体间的磨擦力不应影响滑动门正常按要求开/关的功 能。所有密封件应便于调节、更换，使用寿命不小于 5 年。 2.1.10.2 门体密封性能指标为： (1)应能满足不透光。 (2)在全高安全门内外压差状态下，透过全高安全门的风量不会产生明显的气流束及不 能发出啸声。 二类特制# (3)由卖方提出密封方案、提供各部分设计的详细在样图和材料特性参数，但应满足各 自的功能要求，且阻燃、低烟、无毒和耐老化。 3.1 驱动系统驱动系统 3.1.1 电机电机 驱动系统包括驱动装置(电机、减速机等)和传动装置、锁定装置及解锁装置、位置检 测开关等组成。电机要求如下(不限于)： (1)无刷直流电机(或同类特性的

27、电机)。 (2)电机应采用 DCU 控制的工作原理，卖方应在投标文件中详细说明 DCU 对电机控制 的运行原理。 (3)绝缘等级 F，电机的外壳保护等级不小于 IP54。 (4)选用电机负载计算标准：两个开/关门周期间隔 109 秒。 (5)根据上述(3)的工作条件，提供电机、减速机的表面温度。 (6)电机必须有地铁行业成功应用业绩，卖方提供电机最小 300 万次耐久试验报告。提 供选用电机的型号和参数。 (7)功率因数 cos、效率 、减速 n、堵转电流/额定电流、堵转转矩/额定转矩，最大 转矩/额定转矩等主要电机参数应满足国际电工委员会(IEC)对直流电动机的标准要求。 (8)卖方应提供如

28、下电机参数： 电机型号额定转差率(%) 额定功率(W)功率因数 cos 额定电压转矩常数(kt)Nm/A 最小电压电机额定惯量(N，M2) 电大电压电机绕线电阻() 电压常数(ke)V/1000min-1 绝缘等级 电机额定电流(A)p外壳保护等级 额定转速(r.p.m)电机、减速机表面温度 3.1.2 减速装置减速装置 卖方应在投标文件中提供减速装置的型号、简图和结构说明。 3.1.3 传动装置传动装置 必须是经过工程验证或权威机构认可的高可靠性产品。并在全高安全门系统上具有成 二类特制# 功使用经验的产品。驱动装置必须满足本工程的载荷和开度要求。 3.1.3.1 皮带传动装置 (1)皮带传

29、动应采用正向啮合驱动原理，保证两门扇运动同步、稳定。 (2)采用重载齿形同步带。所采用带传动装置能调节皮带张紧力和消除皮带打滑的可能； 应满足运行 12 个月检查调节一次张紧力的要求。 (3)驱动装置中使用滚动轴承，轴承应满足滚动轴承动态载荷额定值和额定寿命的计 算方法(BS5512)第 1 部分要求 1 千万次设计寿命。 (4)所有皮带轮应满足 BS5265 要求，皮带应采用阻燃、耐磨、低烟、无毒材料。 (5)正常维护条件下，应保证皮带寿命达到 8 年以上。 (6)滑动门门体应与皮带间采用刚性连接，在整个运行过程中，皮带不得发生折弯等引 起的不正常工作状态。 3.1.3.2 螺旋副传动 如采

30、用螺旋副传动，螺杆的轴承应能承受双向轴向力和径向力，轴承应满足 BS5512 第 1 部分要求 1 千万次设计寿命，螺旋副传动及轴承均应有良好的润滑，加油间隙时 间不得小于 3 年。方大应提供螺母和螺杆的间隙、螺距、表面硬度和耐磨性指标等参 数及测试报告，以及在正常维护条件下螺旋副的使用寿命。 3.1.4 滑动门锁装置滑动门锁装置 3.1.4.1 滑动门锁装置应工作可靠，实际使用寿命应满足使用要求。自动开门时，解锁 装置自动动作；手动开门时，轨道侧开门把手和站台侧的钥匙孔与解锁装置联动，将 门扇锁紧力解除，使门扇能够向两侧滑动。 3.1.4.2 无论采用何种传动方式，安全门的门锁机构应能简单可

31、靠地实现自动闭锁/解锁 和手动解锁。 3.1.4.3 门在关闭状态下应能自锁，以防止站台侧外力作用下打开滑动门。 3.2 供电电源供电电源 3.2.1 供电电源的基本要求 3.2.1.1 全高安全门系统为级负荷。 3.2.1.2 车站低压配电系统将通过电源自动切换箱，提供两路三相五线 380/220V 交流电 源，无漏电保护装置。漏电装置由全高安全门设备厂家设置。 3.2.1.3 全高安全门系统电源应包括驱动电源、控制电源。电源设备以及电源自动切换 二类特制# 箱设置在全高安全门设备室内。 3.2.1.4 全高安全门系统电源 UPS 作为独立的一个系统进行配置，必须采用成熟、可靠 的高品质产品

32、，各卖方提供 UPS 的配置方案和所选用的设备厂家、型号、规格，提供 使用业绩并要求对 UPS 容量进行计算，安全门负载要准确。 3.2.1.5 卖方应在控制、驱动电源回路中考虑各车站站台全高安全门系统设备及设备房 内全高安全门系统设备接不同的接地系统引起的影响。 3.2.2 驱动电源驱动电源 3.2.2.1 驱动电源应包括 UPS 主机、蓄电池柜、配电柜。主要由三相隔离变压器、监控 模块、绝缘监测模式、馈线回路等构成，以完成充电、馈电及两路电源停电后供电的 功能。卖方根据全高安全门设备房面积按规范要求进行配置。 3.2.2.2UPS 的设计应无单点故障，能实现模式块化带电插拔及在线维修，实现

33、完善的 N+1 冗余备份功能。UPS 应满足相关电磁兼容性要求，且应具有稳压和限流功能，在 正式供电故障状况，要保证对负载可靠、安全地投入供电，卖方应在投标文件中提出 UPS 的选择方案。 3.2.2.3UPS 正常工作时是在线式工作，如在线 UPS 故障，应可方便地对发生故障的单 元进行更换维修，而不能影响 UPS 回路的正常工作。 3.2.2.4UPS 具有自动均充功能。UPS 整机效率不得低于 80%，输出电流、电压应平稳， 设备使用寿命10 年。 3.2.2.5UPS 主机设备个别部件的故障不能引起整台设备的故障，以降低运营维修的费 用。 3.2.2.6UPS 主机容量请各卖方根据各自

34、设备的情况提出容量配置、型号选择及性能功 能指标。 3.2.2.7 驱动电源 UPS 主机箱体、驱动电源 UPS 电池柜箱体、控制电源 UPS 及蓄电池组 箱体等所有在全高安全门设备房内的全高安全门设备尺寸，应根据全高安全门设备房 尺寸的要求进行合理配置。各卖方应考虑利用高度空间、缩小箱体的宽度等措施，并 在投标书中提供设备尺寸及方案。 3.2.2.8 卖方应在投标文件中提出驱动电源的实现方案。 3.2.2.9 监控模式应能对 UPS 主机内重要的故障、状态信息实施数据采集并能进行显示； 亦能根据系统的各种设置数据进行报警处理、历史数据管理等动作；同时，能对这些 二类特制# 处理的结果加以判断

35、，根据不同的情况实行电池管理、输出控制和故障呼叫等功能。 3.2.2.10 应能对 UPS 重要的状态(供电故障、UPS 内部故障等)进行远程监视，能将故障、 状态信息、传输到全高安全门控制系统的中央控制盘上。 3.2.2.11 监控模式应能检测电源装置的 UPS 输出电压、电流，隔离变压器输出的电压、 电流、蓄电池浮充电压、电流等，并配有输出端口。 3.2.2.12 绝缘监测模式用于实现母线及各支路正负极度对地绝缘状况的检测，应能直接 监视正负极度对地电压，当电压过高、过低或绝缘电阻过低时发出报警信号，且报警 值可整定。 3.2.2.13UPS、蓄电池的重要状态可通过 PSC 进行查询，PS

36、C 上可查询到电源设备的重 要状态或故障。 3.2.2.14 配电柜盘面上主要指示灯设置应包括： (1)电源故障指示灯； (2)各馈电开关位置状态显示； (3)隔离变压器输出母线电压过高； (4)隔离变压器输出母线电压过低； (5)UPS 故障； (6)蓄电池组故障； (7)受、馈电回路短路故障； (8)电源装置故障信号应送至 PSC，可通过维修终端实现故障显示。 3.2.2.15 测量表计 应采用广角测量表计。直流表计准确度不应低于 1.5 级，附加分流器准确度不低于 0.5 级。选用的电流、电压表指示针考虑过负荷运行时应有适当的裕度。测量内容至少应 包括：浮充电压、浮充电流、隔离变压器输出

37、母线电压、电流、蓄电池电压、蓄电池 充/放电压、放电电流等。 3.2.2.16 直流设备的电气间隙、爬电距离、间隔距离、外接导线端子的选择、接线、安 装等要求，均应满足 GB7251 有关规定。 3.2.2.17 隔离变压器的相关技术要求需满足 GB13028-1991 的相关要求。 说明：卖方可对驱动电源提出其它解决方案。 （1） 、卖方应对驱动电源做出完整方案，并对该方案进行详细说明及业绩介绍，以及 二类特制# 今后运营维护的对比分析。 （2） 、卖方应对监控模式做出完整方案及详细说明。 （3） 、卖方应对控制 UPS 和驱动 UPS 做出完整方案，并对方案进行详细说明及业绩介 绍，以及今

38、后运营维护的对比分析。 3.3 控制电源控制电源 3.3.3 控制电源应由 UPS、单相隔离变压器、监控模块及馈电单元构成，且盘面应设有 必要的测量表计。控制电源装置包括 UPS 主机及蓄电池组。 3.3.3.1UPS 正常工作时是在线式工作，如在线 UPS 故障，应可方便地对发生故障的单 元进行更换维修，而不能影响 UPS 回路的正常工作。 3.3.3.2 监控模块应能监视电源装置的输出电压、电流，并能监视电源装置正常运行状 态和故障状态。 3.3.3.3 绝缘监测模块用于实现直流母线及各支路正负极对地绝缘状况的检测，应能直 接监视正负极对地电压，当电压过高、过低或绝缘电阻过低时发出报警信号

39、，且报警 定值可整定。 3.3.3.4 控制电源 UPS 主机容量应能满足运营远期全高安全门系统的运营要求；各车站 全高安全门系统控制系统的负载除 PSC、PSL 外，车站均按全部门单元进行考虑。 3.3.3.5 馈线回路 控制电源的馈线回路必须能够满足系统控制设备用，保证全高安全门系统的运行安全 可靠性。馈线回路的负载各卖方应根据各自系统在每个车站的配置进行设计。 3.3.3.6 控制电源配电盘面上主要指示灯设置应包括： (1)隔离变压器输出母线电压过高； (2)电源故障指示灯； (3)隔离变压器母线电压过低； (4)馈电回路装置故障； (5)各馈电开关位置显示； (6)控制电源 UPS 故

40、障； (7)蓄电池组故障； (8)受、馈电回路短路故障。 每一故障信号应有各自独立的接点分别用于本盘故障显示器；控制电源的总故障信号 二类特制# 应送至 PSC 及相应的单元控制器。在盘面上的故障信号显示，应能经复归后消除，复 归方式可采取当地复归方式。 3.3.3.7 测量表计 应采用广角测量表计。直流表计准确度不应低于 1.5 级，附加分流器准确度不低于 0.5 级。选用的电流、电压表指示针考虑过负荷运行时应有适当的裕度。测量内容至少应 包括：母线电压、输出电流等。 3.3.4 蓄电池蓄电池 本系统所有蓄电池应采用胶体免维护蓄电池，做为 UPS 的后备电源，应与 UPS 可靠连 接，其均充

41、和浮充次数应与 UPS 寿命相匹配，在全高安全门设备房室内约 0-30环境 温度下，使用寿命应不小于 10 年。 3.3.4.1 蓄电池的放电曲线应能满足如下要求： (1)全高安全门按初期行车组织运行，其容量应满足本车站站台所有全高安全门开/关门 三次的要求，并能够实现维持全高安全门带电静止 30 分钟。 (2)全高安全门控制电源 UPS 的蓄电池容量能保证 PSC 及其内设备、PSL 和 DCU 及其它 控制用设备等持续工作 0.5 小时。 (3)蓄电池模块组中个别电池模块的故障不影响蓄电池组的正常工作。 (4)所有电源装置外壳防护等级应能达到 IP20。 3.3.5 端子排端子排 3.3.

42、5.1 引进盘内或引出盘外的导线必须经过端子排，且大电流端子、一般端子、弱电 端子之间应有间隔；端子盘的选择应按照设计合理、易安装、拆卸、连接可靠的原则 进行。 3.3.5.2 各柜采用上进线上出线方式，也可以下进下出，方大结合自身产品特点设计控 制柜进出线方式，安装后的孔洞应进行防火封堵。 3.3.6 元器件的要求元器件的要求 3.3.6.1 柜内安装的元器件均应采用高品质产品。 3.3.6.2 导线、导线颜色、指示灯、按钮、线槽、涂漆，均应符合国家或行业现行有关 标准的规定。 3.3.6.3 面板配置测量表计其量程应在测量范围内，测量最大值应在满量程 85%以上。 指针仪表误差不大于 1.

43、5%，数字表应采用四位表。 二类特制# 3.3.6.4 直流用空气断路器、熔断器应具有安-秒特性曲线，上、下级大于等于 2 级的配 合级差。 3.3.6.5 馈线开关应接在直流汇流母线上，便于维护、更换。 3.3.6.6 同类元器件的接插件应具有通用性和互换性，应接触可靠、插拔方便。接插件 的接触电阻、插拔力、允许电流及寿命，均应符合有关国家及行业现行标准的要求。 3.3.7 盘面布置 每一块盘面的正面应采用全开门方式，控制盘的上部应装设测量计、故障信号显示指 示灯、按钮以及电压测量开关、整流装置运行手动自动选择开关等。安装高度按行规 执行。受馈电开关应装设在盘的门内下部，且各受馈电开关的位置

44、信号应与开关对应， 以便维护人员运行操作检查方便。 3.4 控制系统控制系统 控制系统必须有地铁行业成功开通的应用业绩。 3.4.1 控制系统的构成控制系统的构成 全高安全门控制系统由以下几个主要部分构成：中央控制盘(包括逻辑控制单元及状态 监视单元)PSC、就地控制盘(PSL)、门控单元(DCU)组、通讯介质及通讯接口等设备组成， 同时每道滑动门还设置一个就地控制盒(LCB)。岛式站台的全高安全门控制系统均由两 侧站台的两个控制子系统组成；每个车站应具有两套逻辑控制单元及至少一套状态监 视系统(监视两侧站台)以及与系统内其它设备、接线端子、接口设备、PSC 的控制配电 回路组合成一个中央控制

45、盘(PSC)。 (1)车站全高安全门设置 2 套独立的逻辑控制子系统，每套系统中包括逻辑控制单元、 就地控制盘 PSL、控制回路及门头开关等。 (2)全高安全门状态监视系统由现场总线通讯局域网构成的总线型监视系统，可通过每 个 DCU 将单个相关状态通过维修终端进行状态显示、状态查询。每个车站所有全高安 全门门单元的状态可以通过维修终端进行查询。 (3)每侧站台全高安全门应配置与主控制系统、通信系统、车站 IBP 盘上进行通讯或接 口的介质及接口部件。 (4)站台每侧的全高安全门控制子系统应分别与上下行信号系统配合，分别控制相应侧 的全高安全门；控制方式应满足本工程行车组织的要求。 (5)控制

46、子系统应采取 RAMS 设计技术，软、硬件的设计应充分考虑可靠性、可维护性、 二类特制# 可用性和可扩展性。同时要遵循模块化和冗余设计的原则。 3.4.2 全高安全门控制子系统功能全高安全门控制子系统功能 3.4.2.1 控制功能 全高安全门控制系统应具有系统级控制、站台级控制和手动操作三级控制方式。三种 控制方式中以手动操作优先级最高，系统级最低。 (1)系统级控制 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统直接对全高安全门进行控制的方式。 在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时，信号系统向全高安全门 发送开/关门命令，控制命令经通信系统发送至全高安全门中央控制盘，中央控制盘通 过

47、 DCU 对滑动门开/关进行实时控制，实现全高安全门的系统级控制操作。 开门操作 信号系统确认列车停在允许范围内时，向全高安全门控制系统发出开门命令到中央控 制盘。中央控制盘通过硬线安全回路向门控单元 DCU 发送开门的命令，门开启时门状 态指示灯点亮，中央控制盘面板上 ASD/EED 状态指示灯应显示绿色。 关门操作 列车即将离站时，信号系统发出关门命令到中央控制盘，中央控制盘通过硬线的安全 回路 DCU 发送关门命令，整列滑动门动作关闭，关门过程中顶箱指示灯闪烁，门关闭 并锁紧后顶箱上指示灯和中央控制盘面板上 ASD/EED 状态指示灯应熄灭。中央控制盘 通过向信号系统反馈门锁闭信号，信号

48、系统接收到全高安全门锁闭信号后，列车离站。 列车乘客门与全高安全门开关的先后顺序 全高安全门的滑动门与列车车门开门时，按照信号系统的开门命令自动开门；关门时， 全高安全门的滑动门应与列车门同步启动，全高安全门系统应与信号系统进行此模式 的配合。具体开关顺序在设计联络阶段确定。 (2)站台级控制 站台级控制是由列车司机或站务人员在站台 PSL 上对全高安全门进行开/关门的控制方 式。当系统级控制不能正常实现时，如通信故障、中央控制盘对 DCU 控制失败等故障 状态下，列车司机或站务人员应可以 PSL 上进行开门、关门操作，实现全高安全门的 站台级控制操作。 二类特制# 开门操作 列车司机或站务人

49、员应用钥匙开关打开 PSL 上的操作允许开关，此时 PSC 及 PSL 面板 上“PSL 操作指示灯”应亮；列车司机或站务人员在 PSL 发出开门命令，全高安全门开始 打开，当全高安全门完全打开后，中央控制盘面板上的 ASD/EED 状态指示灯点亮。 关门操作 列车司机或站务人员在 PSL 上打开操作允许开关后发出关门命令，PSL 上操作指示灯点 亮，全高安全门开始关闭，当全高安全门全部锁闭后，PSL 上 ASD/EED 状态指示灯点 亮，中央控制盘面板上的 ASD/EED 状态指示灯熄灭。列车司机或站务人员用钥匙开关 关闭 PSL 上的操作允许开关，此时中央控制盘面板上的“PSL 操作指示灯

50、”应熄灭。 门关闭后无法发车 当全高安全门全部关闭，但因锁闭信号丢失或信号系统无法确认门是否锁闭而不能发 车时，列车司机或站台人员用钥匙开关打开 PSL 上的操作允许开关，此时中央控制盘 面板上的“PSL 操作指示灯”点亮；列车司机或站务人员再用钥匙开关在 PSL 上进行 “ASD/EED 互锁解除”的操作。 (3)手动操作 手动操作是由站台人员或乘客对全高安全门进行的操作。当控制系统电源故障或个别 全高安全门操作机构发生故障时，站台工作人员在站台侧用钥匙或乘客在轨道侧用开 门把手打开全高安全门。此时，中央控制盘上的“ASD/EED 手动操作”状态指示灯应点 亮。 (4)火灾模式操作 火灾发生

51、时，工作人员可以在车控室的 IBP 盘上操作全高安全门应急开关打开全高安 全门，配合站台火灾排烟模式需要。应急功能应包括通过硬线方式开启全高安全门、 全高安全门反馈每侧全高安全门的状态两项功能。并且门开启状态要通过指示灯在 IBP 盘上显示出来。 火灾模式开启功能优先及应是最高优先级控制。 3.4.2.2 监测功能 每侧站台全高安全门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传送到每个全高安全 门控制子系统的 PSC 上，利用手提电脑可以从 PSC 上查询到所监视设备的当前状态。 PSC 将与运营相关的全高安全门状态及故障信息通过电缆或光缆通道发送至 BAS 车站 二类特制# 工作进行状态、故障显

52、示，BAS 系统的车站控制室工作站可实现全高安全门相关状态 的查询及故障报警，并可以利用全高安全门系统传送的数据进行运营月报表生成、运 营故障记录等。 3.4.2.2.1 关门时的障碍物探测 当全高安全门在关闭过程中夹住人或物时，如果对于大的作用力大于设定值，滑动门 立即停止关闭，并同时释放夹紧力。经过一定时间(时间应在 0-10s 内可调)后，门应重 新关闭。上述过程重复三次后，门仍不能关闭锁定，门打开待修，该门顶箱上的指示 灯应闪烁。 3.4.2.2.2 车站控制室工作站或利用手提电脑与中央控制盘的接口上均能够监视全高安 全门(包括滑动门和应急门)的开/关、自动/手动等状态，并应及时监测网

53、络通信系统以 及供电电源等设备的运行情况及故障；并可从 DCU 上查询该门单元的运营状态、行程 开关状态。 3.4.2.2.3 控制系统中的 PSC 及 DCU 应能对如下故障信号进行采集和报警，并可以在系 统内设置必要的逻辑闭锁及解除闭锁的功能。 (1)信号系统命令故障 安全门监控系统应可对信号系统发来“开门” 、 “关门”命令进行检测并记录。正常情 况下， “开门”和“关门”命令只有一个命令有效。当监控系统检测到两个命令同时有 或同时无时，则产生报警信号，并传送给环境与设备监控系统和 PSA 进行报警，同时 滑动门停止动作。 (2)DCU 和门机故障 当个别 DCU 或门机发生故障，导致门

54、在系统级及站台级控制下无法打开或无法关闭时， 车站控制室主控工作站上进行报警，并显示出具体的故障信息。此时应由站台工作人 员将个别故障门由自动状态转为隔离状态，使该单元脱离该控制子系统，维修人员可 以通过手提电脑接口检测到相应信息。个别故障门单元退出控制系统，应不影响整列 全高安全门控制系统的正常运行。DCU 或门机故障需进行维修时，将转换开关转到维 修状态。 (3)电源故障 当全高安全门控制系统电源发生故障时(包括控制电源故障、UPS 故障、驱动电源故障 以及个别驱动电机电源故障)，系统应进行声光报警，并可以通过维修工具查询到相应 二类特制# 的详细故障信息。 (4)网络通信系统故障 系统通

55、信网络由现场总线及一些硬线传输回路构成，当现场总线发生故障时，系统应 进行声光报警。卖方在标书中说明系统本身的可靠性措施。 3.4.3 中央控制盘中央控制盘(PSC)的组成与性能的组成与性能 3.4.3.1 中央控制盘(PSC)的组成 每个车站设有一个 PSC，由两套逻辑控制单元和至少一套监视系统及其外围接口构成。 每个逻辑控制系统控制一侧站台，各逻辑控制系统都配备有与相应侧信号系统进行接 口的设备。整个车站全高安全门监视系统可以通过以太网接口与 PSC 系统进行接口通 讯。 3.4.3.2 中央控制盘(PSC)的设备配置要求 (1)PSC 输入电源应具有过流、过压保护。 (2)PSC 应具有抗震、防尘