产业集聚：东北老工业基地的困境与出路

1、产业集聚：东北老工业基地的困境与出路 摘要:在中国产业集聚过程中，东北老工业基地处于被逐步边缘化的困境。从新经济地理学视角看，主要原因是需求规模小，运输水平低，市场化程度低，制度落后等。要增强东北老工业基地产业集聚能效，需强化产业集聚的自我增强机制;抓住机遇，创造产业集聚增长的新起点。关键词:产业集聚;新经济地理学;东北老工业基地 中图分类号:F424.1 文献标识码:A 文章编号:1005-2674(2007)01-0038-04 收稿日期:2006-08-20 作者简介:吴月越，女，英国剑桥大学圣艾德蒙德学院经济学研究人员。主要研究方向:西方经济学。 产业集聚是产业发展过程中体现出来的空间

2、特征，是同一类型或不同类型的相关产业在空间上的集中与聚合。由于工业可以在空间上转移，目前学术界十分重视对工业集聚现象的研究。纵观当前世界经济的发展，无论是发达国家还是发展中国家，工业的空间集聚现象都比较突出。改革开放以来，我国工业的集聚特征日益显著，长江三角洲、珠江三角洲和南渤海湾等东南沿海地区成为中国工业的集聚地，且集聚程度不断加强。与此相对的是，东北老工业基地则处于产业集聚边缘化的窘境。从理论上讲，产业的空间集聚对促进经济发展有诸多优势，如深化社会分工、实现规模和外部经济、延长产业链等，世界各地区的经济发展实践则充分证明了这一点。因此，提升东北地区的产业集聚能效是实现东北老工业基地振兴的一

3、个重要措施。 一、中国产业集聚中的东北老工业基地边缘化 基尼系数最初被用来衡量收入不均等程度，后来国外学者将其应用于对产业空间分布问题的研究。与收入基尼系数反映收入分配的不均等程度类似，产业区位基尼系数则刻画出产业空间分布的不均匀程度。它的值越大，表明产业在空间的分布越不均匀。换言之，产业的区位基尼系数越大，产业的空间集聚程度越高。由此，将工业视为一个整体产业，计算中国工业的区位基尼系数，通过观察这一系数的变动，便可清晰地观察到中国工业的集聚情况。当将整个工业视为一个产业时，工业区位基尼系数的计算公式如下: 其中，sj、si表示省份j和省份i工业总产值占全国工业总产值的份额，n为省市自治区的数

4、量，代表各省份工业总产值份额的均值。由计算的结果显示，自改革开放以来我国工业区位基尼系数呈不断增大的趋势。(见图1)1978年，中国工业区位基尼系数为0.437。改革开放以后，这一系数不断增长。1985年为0.445，1990年为0.46，2000年为0.525，而2003年则达到0.549。可见，近20年来中国工业在地理上的集聚程度在持续提高。 通过比较中国各个地区工业总产值份额的变动，不难看出，中国工业集聚的“中心”是东南沿海地区，东北老工业基地则是“外围”，并且“中心”与“外围”的差距在日益扩大。随后，我们计算了各主要年份中国主要省市自治区工业总产值占全国工业总产值的份额，并将东北三省和

5、排名靠前的部分省市的数据列入表1。 由表1的数据显示，在1978年，东北地区与上海、江苏、山东都具有比较良好的工业基础。此时，中国工业产值份额高于8%的只有辽宁(8.866%)和上海(12.095%)两地，东北地区工业产值份额平均为5.5%，略低于长三角地区的平均水平和山东，但高于广东。改革开放后，东南沿海地区的工业产值份额一直呈上升态势，而东北三省的工业产值份额却逐渐下降。至2003年，东北三省工业产值份额平均仅为2.738%，只相当于其25年前的1P2强，远远低于长三角地区的9.663%、山东的10.81%和广东的15.121%。此时，长江三角洲、珠江三角洲和南渤海湾地区各省市工业份额的总

6、和已经达到54.921%。可见，在中国产业集聚进程中，东北老工业基地处于被逐步边缘化的困境，探寻缘由改变现状的任务刻不容缓。 二、新经济地理学的分析框架 中国的工业为何向东南沿海地区集聚，资源丰富、基础优良的东北地区为什么渐显边缘化?这是一个涉及诸多因素的复杂问题。基于资源禀赋的传统区位理论不能完全解析此问题。而兴起于20世纪80、90年代的西方新经济地理学则为我们提供了一个有益的分析框架和研究思路。经济发展的空间特征历来被经济学家所关注，从屠能的农业区位论到韦伯的工业区位论，再到佩鲁的增长极理论等传统的区位理论对产业的空间分布问题已经作出了不少有益的探索。然而，20世纪90年代以前，这些区位

7、理论并未引起主流经济学的足够重视，1991年，克鲁格曼在政治经济学期刊上发表递增收益与经济地理一文，引起经济学界的广泛关注，由此，地理因素被正式纳入主流经济学的视野之中，这标志着新经济地理学的产生及区位理论的进一步发展。新经济地理经济学以收益递增和不完全竞争为前提，分析过程采用标准的模型化方法，其结论对产业集聚现象具有很强的解释力。 新经济地理学认为，产业的空间集聚依赖于收益递增、运输成本和需求的相互作用。克鲁格曼在其构建的中心-外围模型中，集中分析了这些因素对产业集聚的作用。他假设一个国家只生产农产品和制造品两种产品。农产品是同质的，它的生产使用一种地区特有的生产要素土地，且生产是规模报酬不

8、变的，因此农产品的空间分布很大程度上由外生的土地分布情况决定。制造品包括许多有差异的种类，且生产具有规模经济的特征，很少使用土地。如果制造品只在一个地区生产，则为其他市场提供产品就会产生运输成本;如果制造品在不同的地区生产，则需要额外的开办费用。克氏的结论为:由于规模经济的存在，每种制造品的生产将只在为数不多的地区进行。需特别注意的是，如果规模经济足够大，厂商就会倾向只在一个地方生产，为整个市场提供产品。当其他条件不变时，这些地方将是对制造品有较大需求的场所。于是，它们将成为制造业集聚的中心，而其他地区则落入向这些制造业集中的地区提供服务的外围。至于制造品需求较大的原因，一方面在于当地的需求很

9、大，使生产与市场的距离缩短，减少运输成本;另一方面在于运输条件便利所带来的运输成本降低，使厂商能够以较低的运输成本满足其他地区的需求。并且在较大的对制造品的当地需求中，来自于制造业本身的需求对产业集聚起到至关重要的作用。因为，当全部制造品的需求仅来自于农业部门的时候，制造品的分布就会和农产品一样由外生的土地分布情况决定。而当制造业本身对制造品的需求扩大时，即不受自然资源限制、“可自由流动”的产品所占的份额足够大时，制造品的分布就会偏离土地分布的情况。 同时，新经济地理学认为，外部经济对产业集聚亦起到关键作用。新经济地理学十分推崇马歇尔关于外部经济与产业地方化关系的解释，并将他有关外部经济的研究

10、模型化，进行深入研究。马歇尔在分析产业地方化的外部经济时，论及了劳动力共享市场、中间投入品和服务的出现及技术外溢等 三方面内容。首先，通过将一个产业一定数量的厂商集中到一个地方，产业集中可以形成一个专业技术工人共享的劳动力市场，该市场对工人和厂商都有利。其次，一个产业中心可以提供该产业专用的多种类、低成本的中间投入品。最后，由于信息在当地流动比远距离流动更容易，一个产业中心可以产生技术外溢。克鲁格曼以一个两地区模型分析了马歇尔提到的劳动力共享市场问题，得出进一步结论。他指出，人们可能认为创造一个劳动力共享市场的激励可能仅与工人规避风险有关。其实，即使工人是风险中性的，创造一个劳动力共享市场也会

11、提高效率，带来收益。而且，只是因为存在风险也是不会导致产业地方化，劳动力共享市场的作用要在收益递增和不确定性的相互作用下实现。对于马歇尔提到的专业化的投入品和服务问题，克氏认为，可以构造一个与中心外围模型类似的中间产品和地方化模型，由此进一步作出结论。他指出，中间投入品的生产在很大程度上也取决于一定程度的规模经济，只有存在规模经济才使得一个大的生产中心能够比一个小的生产中心更有效率，进而有更多的供应商。而且，中间产品和最终产品运输成本的普遍下降会鼓励地方化。对于马歇尔提到的技术外溢，克鲁格曼持谨慎态度。而马丁和奥塔维亚诺认为，研发部门通过投入多样化而获得的收益与克鲁格曼模型中劳动力流动扮演的角

12、色相同，要素积累中的局部技术外溢会使集聚强化。根据以上分析，在收益递增和低运输成本的保证下，需求的扩大及外部经济与产业集聚存在相互促进的循环关系，这种产业集聚的自我增强机制乃是新经济地理学所强调的关键之处，亦为阿瑟所言的“正反馈”。不过，新经济地理学同时也认为产业集聚存在突变的可能，强调历史和预期对产业集聚的影响，指出初始条件相同的地区可能会由于偶然历史事件的扰动形成不同的发展态势，即便生产的地理结构也许在很长的时间内没有变化，一旦其发生变化则可能十分迅猛。 三、东北老工业基地边缘化的新经济地理学探源 下面，我们运用新经济地理学的分析思路，从运输条件因素、当地需求因素、外部性因素和历史事件因素

13、等四个方面比较东北地区与东南沿海地区的异同，解析当前中国工业集聚过程中东北老工业基地处于被边缘化困境的原因。第一，当地需求因素。规模巨大的当地需求会缩减厂商的产品运输规模，加速产品变现。因此，庞大当地需求是引发产业集聚的“向心力”。与东南沿海相比，东北地区无论是最终消费需求还是中间投入需求都处于比较低的水平。以最终消费需求为例，1995年东北三省最终消费平均值为1135.58亿元，明显低于东南沿海地区，相当于长江三角洲地区的70.52%，山东的45.81%，广东的35.6%。以后各年，东北三省与东南沿海地区最终消费需求的差距进一步拉大。至2004年，东北地区最终消费平均值为2415.47亿元，

14、仅为长江三角洲地区的54.25%，山东的38.9%和广东的30.2%。2 第二，运输条件因素。便利的运输条件和发达的交通网络可以使厂商更容易地进入产品市场和要素市场，对产业集聚有重要影响。东北与东南沿海的运输条件差异，主要体现在两个方面。首先，从国内运输条件看。东北地区的交通网络向来比较发达，铁路、公路以及内河航运的里程都很高。但近十年来，东南沿海地区在公路交通建设方面发展迅速，双方的差距开始显现，这主要体现在公路的总体质量上。与东南沿海地区相比，东北地区的公路总里程并不低，但高速公路和高等级公路的比例相对偏低。2004年，东北地区高速公路里程占公路总里程的比例为1.79%，而长江三角洲地区为

15、2.43%，山东为3.9%，广东为2.26%;东北地区一级公路里程占公路总里程的比例为2.43%，长江三角洲地区为4.74%，山东为5.88%，广东为6.3%。其次，从国际运输条件看，两个地区的差距比较显著。东北地区的国际航空港和海港无论是在数量上还是在规模上都不如东南沿海地区。这直接导致改革开放后，东北地区在进出口贸易、吸引外国投资以及接受发达国家和地区的产业传递等方面不及东南沿海地区。 第三，外部性因素。劳动力共享市场、专业化投入品和服务的形成等是实现外部经济、促进产业集聚的重要条件。而这些条件需要以较高的市场化程度为前提。由于长期受计划经济体制影响，东北老工业基地在企业生产经营和社会资源

16、配置等方面还带有一定的政府指令色彩，市场化程度并不高。例如，东北地区的市场化程度总指数远低于东南沿海地区，2000年辽宁省在内地31个省份中排名第10位，吉林省第18位，黑龙江省第21位;在政府与市场关系的市场化指数方面，辽宁排在第15位，吉林第20位，黑龙江省第27位。3较低的市场化程度导致包括劳动力在内的许多生产要素在东北地区的市场机会明显少于东南沿海地区，于是近些年来有相当多的专业技术人员、熟练技术工人和资金从东北三省流往东南沿海地区。 第四，历史事件因素。我们可以将中国经济发展历程中几次重大经济政策调整视为新经济地理学意义上的偶然历史事件。昔日东北重工业基地的建设与当今东北老工业基地的

17、边缘化都与这些经济政策的调整密不可分。当然，此处所谓的偶然事件，只是在影响产业集聚变动的意义上来讲的，其实这些经济政策的实施与变化有其必然性。一五期间，我国政府在东北、华北、西北和西南地区实施了156个大型项目，东北地区凭借建国前一定的工业基础和这批大型项目中的58个项目投放而成为中国重要的工业基地，在国民经济发展中地位显赫、作用明显。但自中央政府实施改革开放政策以来，东南沿海地区在倾斜性政策的支持下市场化改革和对外开放进程较快，工业发展速度迅速提升。而囿于传统体制束缚、社会转型成本庞大等不利因素的东北地区工业发展速度则相对放慢。 四、增强东北老工业基地产业集聚能效的对策 由上文分析可见，产业

18、集聚形成与强化的原因有二:首先，在收益递增等方面的条件成熟时，产业集聚会形成一种自我增强机制，故集聚一旦形成便会长期发展;其次，历史偶然事件的扰动可能推动新的集聚中心出现。因此，结合东北老工业基地的具体现实，应从以下两方面入手增强东北老工业基地产业集聚应效能。 第一，强化产业集聚的自我增强机制。首先，要不断完善市场体系，进一步提高东北地区的市场化程度。东北老工业基地应加速构建一个体系完整、机制健全、统一开放、竞争有序的现代市场体系;积极转变政府职能，变计划经济时期的“全能政府”为适应中国特色社会主义市场经济体制的新型政府，大力推进政企分开、政资分开、政事分开的进度，减少并弱化政府对经济的行政指令性干预，增强作为社会主义市场经济体制微观主体的企业、金融机构的运行实效。其次，加大相关基础设施的建设力度。紧密结合东北地区目前的工业布局和未来的工业发展战略以及进出口的需要，合理有序地建设道路、桥梁等各项基础设施，进一步优化运输条件。同时，加快东北信息化建设和生产服务行业的发展，完善产业发展所需的配套设施。第二，抓住机遇，创造产业集聚增长的新起点。党的十六大明确提出，支持东北地区等老工业基地加快调整改造，中共中央国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见已经出台，这些为东北老工业基地振兴提供了充分的政策依据和有利的发展契机。要增