飞行各阶段大纲

1、飞行各阶段大纲飞行前预先准备1、公司的飞行运行必须进行预先准备，预先准备的主要工作内容是：制定飞行计划，召开飞行预先准备会或个人自己准备，进行飞行和飞行保障的准备工作并落实。2、预先准备通常于飞行前一日进行，只有在连续飞行或临时紧急任务情况下，方可与飞行直接准备结合进行。3、任何值勤人员必须进行飞行前预先准备，准备不合格者，应进行补充准备。责任机长对机组成员的准备情况负责。没有进行足够的准备和补充准备仍达不到标准者，将被取消次日值勤计划。4、飞行前预先准备的时间，根据任务性质、机组成员等级、航线熟悉程度，可以灵活掌握，但不得少于一个小时。（北京：国内航班起飞前 85分钟， 70分钟发车，西安，

2、海口同北京，三亚提前 95分钟从酒店出发，广州提前 95分钟。因发车时间，常因客观原因变更。最新变化请及时关注提示和邮件，或咨询公司运控或空调。）飞行前预先准备主要内容1、领受任务，明确任务性质、起飞时间和要求。2、领取由签派室根据航班计划排定的飞行任务书，了解起飞时间、机组配备、使用的飞机、所飞航段、航班号、飞行性质、机组的调整和计划改变等情况。3、根据所飞航段，责任机长指定一名机组成员完成飞行计划的填写。4、向航务值班员了解旅客情况，及领取飞行工作单，明确重要旅客的级别、职务、姓名、陪同人员，以及是否需要特殊照顾、服务。5、资料校核。根据放行单、航行通告、内部航行通告、飞行部签派中心发布的

3、航行、通讯资料更新通知，检查、校核所需资料是否齐全、最新、有效。重点检查发行日期、核对资料。6、研究起飞、降落、备降机场和航线有关资料和飞行方法。7、地图研究。研究的地图包括：? 标准仪表离场图（ SID ）；? 高 / 低空航线图；? 区域图；? 标准仪表进场图（ STAR ）；? 进近图（ ILS、 VOR、VOR/DME、 NDB/DME、 NDB ）；? 机场平面图。8、通过地图研究应达到充分了解下面的信息：? 滑行路线；? 跑道方向及号码；? 离港程序代号；? 航路代码和重要地标，导航设备代码、频率；? 管制单位频率（含各机场ATIS、地面服务频率）；? 强制报告点、管制区交接点；?

4、 进场程序代号；? 可用的进近导航设备及进近方式、路径、剖面、进近准备的频率、? 代码；? 安全高度（机场扇区安全高度、航路最低安全高度）；? 过渡高度和过渡高度层；? 机场起飞、着陆最低标准，并与机长所具有的标准进行比较；? 复飞程序、路径、剖面；? 机场道面 PCN 值；? 特殊飞行规定和飞行惯例，如起落航线的限制等。9、领航资料的研究。参照计划批准的航线和公司的领航资料卡对照检查确定：? 标准飞行高度层；? 航路走向、距离及校核参考导航设备；? 由目的地机场和航线中飞往备降场的方法；? 根据最大起飞重量确定的起飞前加油量。10、飞行方法研究根据季节、气象预报、航路盛行风及机场季节盛行天气

5、确定飞行的方法及应注意的操纵问题；根据汇报的飞机状况进行有目的的特情准备，研究预案；复习大侧风、绕飞雷雨等特殊技术操作的有关规定；进行航段飞行的分工指派，确定PF 和 PNF。如有培训计划、检查计划，对所飞的航段、飞行科目进行研究，提出具体的要求。采取的飞行方法和特殊要求必须明确、具体。11、驾驶舱资源管理协调：确定每名机组成员上座飞行的航段。是否需要有控制的驾驶舱休息。发生特情时的分工。机长接手操纵，或机长执行起飞、着陆条件、限制的确定。12、了解飞机的适航情况：重点了解飞机近期曾发生的不正常情况、故障的处理情况、保留、适用的 MEL 标准等飞行资料袋及资料包飞行签派员应收集和检查有关飞行的

6、最新资料，更新飞行资料料袋和飞行资料包，包含以下内容：1、飞行任务书；2、飞行信息单；3、起飞、着陆和备降机场的天气实况和天气预报；4、飞行安全/信息反馈快报表；5、飞行前航行通告；6、计算机飞行计划（详细信息参见飞行签派手册）；7、 ATC 飞行计划 (FPL)；8、飞机故障信息单(DD)（如需要）；9、最新版本的航线手册（国内飞行）；10、最新版本的 Jeppeson 航线手册（国际、地区和国内特殊管理的航线运行）；11、必要的军用机场通讯、导航及机场资料；12、适用的性能要求、跑道特性、空中交通服务与通信、导航设施及照明、气象报告、应急服务等其它需要的资料。飞行前直接准备阶段机组报到和机

7、组车辆1、从机组登车前往机场开始，作为机组成员报到值勤起始时刻。路途耗费时间和机场待命时间不计入休息期时间。2、由飞行员集体驻地到机场往返运送担任飞行任务的机组成员的交通工具由公司运行签派中心负责安排，在因备份机组进场，公司没有派车接送时，机组成员可乘出租车前往机场，由公司负担一切费用。3、从公司基地到机场执行飞行任务的机组成员，分钟，到达机位不少于 50 分钟。由飞行部确定原则上直接准备不少于154、备份组进场时间应在保证机组交接、飞行准备的前提下，具体安排。签派放行文件：(1)签派放行文件包括：气象资料和预报、 航行通告、 飞行计划、 签派放行单、 起飞油量等；(2)本公司飞机运行所需气象

8、资料和预报， 由公司签派代理人负责在起飞前 40 分钟送交机组，并取得回执。在过站机场，应在旅客登机之前送达。气象资料必须包括所飞航路的预报、出港及进港航站以及备降场航站的天气实况和航站天气预报、影响飞行安全的特殊天气，诸如台风、雷暴、风切变、火山灰等情况。遇有恶劣天气时，依据卫星云图等资料，拟定安全飞行的方案。如过站机场不具备提供下站气象资料的条件，前一站应负责提供。(3)公司飞机运行所需航行通告由公司签派代理人负责在起飞前 40 分钟（主基地机场） 或旅客登机前（过站机场）送达机组。航行通告必须包括与此次飞行有关的任何已知的使用的导航设备、机场、空中交通管制规则等方面的变化，以及已知的对飞

9、行的危险，包括结冰和其它危险气象条件，地面和导航设施的不正常等。机组拿到通告后必须仔细阅读与此次飞行有关的所有内容。飞行计划：(1)签派放行填写的飞行计划与飞行机组在预先准备时填写的飞行计划格式完全一致，用途不同。机组填写的飞行计划用于在过站机场申报，而签派填写和发出的飞行计划是作为飞行的依据。公司目前使用标准的FPL 作为飞行计划。(2)每次飞行结束后， 飞行计划作为该次航班的运行依据，按 CCAR-121 的规定保留至少90天。(3)飞行计划必须是一种标准格式，是每次飞行必不可少的主要文件之一，并由飞行签派员填写和发出。(4)飞行计划FPL 主要包括以下内容：? 航空器识别标志；? 飞行规

10、则和飞行种类；? 航空器架数、型别和按尾流分类；? 设备（无线电通信、导航和进近设备）；? 起飞机场和时间；? 巡航速度、高度层和航路；? 目的地机场、飞行时间和备降机场；? 其它资料（航空器注册标志、选择呼叫代码、飞行情报区边界代? 码和累计预计经过时间）；? 补充资料（续航能力、机上人数、应急和救生设备、机长姓名）。(5) 飞行计划应在机组从基地出发进场前交给责任机长。责任机长在拿到飞行计划后，必须与飞行任务书对照、检查：航班号、飞机注册登记号、飞机的选呼；起飞时间（含各航段起飞时间）；各航段起止机场ICAO 代码、标准飞行高度层、航路。上述内容完全无误后，责任机长方可在计划上签字。(6)

11、当主降机场符合仪表进近或能见进近的最低气象要求时，该飞行计划是适时有效的。(7)当飞行计划生效后，一旦取消飞行时，责任机长和签派部门必须通知ATC 机构。当遇有机械、天气或其它原因导致只是延误飞行，而其它资料不变时，责任机长向签派部门报告，由签派人员或机长向ATC 申报飞行计划的修改内容，以获得飞行计划的有效。取消飞行后的恢复飞行，必须重新填写新的飞行计划上交有关部门。(8)飞行期间，需变更飞行计划时，责任机长或签派员必须向ATC重新提交一份新的飞行计划，也可通过无线电申请需改动的部分，并经ATC 认可。起飞油量：起飞油量由责任机长按照公司燃油政策、起飞机场、降落机场、航线和备降机场的天气实况

12、、天气预报决定。签派提出的签派放行许可最低油量，是下述油量之和：? 航线用燃油；? 去备降机场用燃油；? 到备降机场上空还有 45 分钟的燃油；? 20 分钟滑行用燃油；? 60 分钟辅助动力装置用燃油。签派放行单：签派放行单应与飞行计划、起飞燃油参考一并交给责任机长。签派放行单可以不拘格式，并由飞行签派员或责任机长填写。每个放行单涉及下列信息：? 航空器标志、日期、起飞时间；? 航班号、航空器型别、航空器登记号；? 飞行航线；? 离港机场、经停站机场、目的地机场、备降机场；? 起飞燃油量；? 运行类别说明（例如仪表飞行规则或目视飞行规则）；? 附有航路、航站、备降机场的气象资料；由签派员和责

13、任机长分别签字认可。飞至或飞离加油机场或临时使用机场的签派放行：在签派飞机飞至或飞离加油机场或临时使用机场时，该机场应当符合正常使用机场的要求。飞机的交接：按照中国民用航空规章的规定，机组成员必须在预计起飞前50分钟到达飞机上进行飞行直接准备。到达飞机停机位后， 飞行机组成员按分工和职责对飞机进行各项检查， 此项内容不可互相代替。检查后向责任机长报告，机务人员要向责任机长报告飞机的准备情况。具体检查、分工如下：在第一航段执行PF 职责的飞行员负责：? 销子、堵塞的取下；? 飞机的外部检查、安全检查；? 起飞前驾驶舱检查；? 飞行记录本、故障保留单的检查。? 在第一航段执行 PNF 的飞行员负责

14、：? 飞机外部检查、安全检查的复查；? 飞机内部安全检查、客舱检查；? 核实销子、堵塞数目；? 检查机上必备文件、手册；? 与签派建立联系。? 责任机长在落实了各项检查制度后，得到机组成员报告，证实飞机? 适航后，才能接收飞机。? 飞机的检查：? 在直接准备期间对飞机的检查包括：? 飞机的外部检查、安全检查；? 飞机的内部检查、安全检查；? 客舱设备的检查；? 应急设备的检查；? 机上必备文件、证件、资料、手册的检查；? 飞行记录本、故障保留单的查阅。上述各项检查的程序和分工职责按机型机组使用手册和飞行手册 的规定程序进行。一旦进入驾驶舱，则执行机长和副驾驶的职责分工，并按责任区的划分进行检查

15、和准备。机组的准备程序：进入驾驶舱后，占据左座的飞行员执行机长职责分工，并在机长职责区内完成准备工作。占据右座的飞行员执行副驾驶职责分工，并在副驾驶职责区内完成准备工作。PF首先与放行取得联系，获取 CDM时间。除完成手册中规定的准备程序外，还应遵守下述规定：? 进入座舱后，机组应立即与运行签派中心保持联络。直到关舱门为止。? 由 PF 输入 FMC 飞行计划， PNF 进行检查。? 两名机组成员都应抄收 ATIS，并对对方的抄收内容认可。收到天气资料、天气预报和航行通告后，机长和副驾驶应：? 确定对本次飞行有影响的环境因素；? 核对修改的导航资料；在 FMC 中输入概略巡航风，根据目的地机场

16、、天气预报、预选使用跑道和进离场进近程序，确定使用的进近方式，研究可能的备降方案；如果目的地机场天气条件低于责任机长的标准，应与运行签派中心联系，延迟旅客的登机或宣布延误。完成飞机准备的根据：飞机完成航前维护，机务人员在飞行记录本上签字放行。机组在预计起飞前30 分钟，应按规定加好燃油，得到放行单。乘务员完成上餐、客舱清洁、饮用水的加注、马桶水及清洁剂的更换等客舱准备和检查工作，并向机长报告 “准备好 ”。一旦机长宣布 “可以上客 ”，意味着飞行前直接准备阶段的完成。飞机准备工作的协调：飞机准备工作的协调。一旦根据公司航班计划的时限，某项准备工作没有完成，应通过机组手机通知FOC。飞行实施驾驶

17、舱最后准备? 驾驶舱内主要文件：? 飞行任务书；? 飞行计划；? 签派 / 放行单 PDC；? 气象预报及资料；? 航行通告；? 载重平衡舱单；? 接到舱单后的工作：? 载重平衡舱单的认可和接收。在接到一份载重平衡舱单后，飞行员? 应着重检查如下数据均在该次飞行的限制数据之内，并由责任机长认可? 签字。? 该次飞行的无燃油重量；? 该次飞行的起飞重量和预计的着陆重量；? 该次飞行的起飞重心和预计的着陆重心；? 核实飞机的实际燃油总重量；? 按批准的装载计划（该计划能保证重心处于批准的范围之内）对该? 航空器实施装载的证据；? 乘客舱单，除非该项目内容由其他人员以其它方式保存；? 必须有配载负责

18、人签字，并由该负责人负责检查提供的载重平衡舱? 单的准确性；? 填写好的载重平衡舱单副本（或从舱单上获得的信息，除有关货物?和乘客分布信息外），由签派室至少保留3 个月。? FMC 的输入和检查，配平的调整：?副驾驶：将载重配平舱单上的零燃油重量输入FMC；? 机长：负责核对 FO 的输入，检查最大起飞重量，核对配平位置。旅客登机后的工作：通知飞行乘务员，接通“系好安全带 ”信号灯。按程序完成开车前的驾驶舱形态准备。取得ATC 的许可：ATC 许可必须由两名机组成员分别抄收，并相互认可；ATC 许可必须以两名飞行员都认识的文字抄收；ATC 许可抄收完毕后，应保留一份完整的抄件在驾驶舱，直到本段

19、航程的结束。完成开车前检查单。检查单的使用使用检查单的原则：有问、有答、有检查；嘴到、眼到、手到。正常检查单的使用：在停机位由机长要检查单，副驾驶读检查单，机长回答。在滑行中，由负责滑行的飞行员要检查单，不滑行的飞行员读检查单，滑行的飞行员回答。空中，由操纵飞机的飞行员要检查单，不操纵飞机的飞行员读检查单，操纵飞机的飞行员回答。不应在通讯繁忙的时候要检查单。要检查单的飞行员必须喊出“检查单 ”，读检查单的飞行员回答“检查单 ”之后，再读检查单的内容。在每次检查单完成后，应附以 “检查单到（项） ”，待到程序全部完成后，再喊出 “检查单完成 ”。如果由于通讯或其它原因导致检查单在读出过程中中断，

20、读检查单的飞行员应喊出 “检查单到（项） ”。在可以继续进行检查单时，由要检查单的飞行员喊出 “检查单，继续 ”，再完成检查单。使用正常检查单的时机：完成起动前驾驶舱初始形态开车前检查单；获得ATC 开车许可，完成起动前驾驶舱形态允许开车检查单；起动好发动机，滑出前开车后检查单；到达等待点之前起飞前检查单；获得进跑道许可，起飞前允许起飞检查单；完成高度表调定起飞后检查单；修正海压高度（或调换场压高度）后，最迟在起始进近点之前下降进近检查单；飞机由进近形态向着陆形态转换到着陆形态完成着陆检查单；注意：在五边下降到场高 1000 英尺之前，必须完成着陆形态，达到稳定进近，完成着陆检查单。在停机位，

21、完成关车程序后关车检查单；如当日飞行结束，继续完成最后检查单。非正常检查单的使用：非正常检查单记忆项目：除戴氧气面罩， 建立机组通讯的动作不需要核实外，其它的一切动作， 尤其是涉及发动机油门杆、起动手柄、灭火开关等关键设备时都应经另一名飞行员的核实再执行。这是唯一可以不读检查单而先执行的项目和动作。在动作完成后， 必须按检查单核实程序。通常在读非正常检查之前需：控制住飞机的状态、轨迹；消除警铃或音响警告；重置主警告。只有在飞机状态已受到控制的情况下， 才可由操纵飞机的飞行员要检查单， 不操纵飞机的飞行员读检查单动作证实回答。除正常检查单的记忆项目外，其它检查单内的动作都必须在读检查单时进行。要

22、非正常检查单时，要检查单的飞行员应喊出“检查单”，读检查单的飞行员回答：“检查单 ”。在完成检查所有项目后回答：“检查单完成”。对于飞行员在什么时候进行非正常检查单没有固定的要求， 但应至少在下述状态之下尽早执行：飞机的状态和轨迹已得到控制；飞机的高度在紧急高度或安全高度之上；已完成必要的通信工作，及机组人员的自保动作；飞机的状态已不再继续恶化。起飞简令起飞简令是对离场程序的叙述，包括预计航迹和指令的起始高度限制。 正常离场程序，不应作为起飞简令的内容。起飞和离场程序与正常程序存在差异时，需要增加简令内容。这些差异包括天气、跑道条件、执行最低设备清单的飞机放行和需要温习或明确的飞行机组责任。起

23、飞简令应尽量在发动机起动前完成。起飞简令内容。起飞简令由操纵飞机起降的飞行员完成，划分为两个阶段。第一阶段内容：襟翼位置；起飞推力调定（全推力、减推力或减功率）；起飞重量（改进爬升）；V1、 VR、 V2 以及使用其它空速游标的调定值；仪表离场程序编码；中断起飞程序；单发越障剖面；最低扇区安全高度；其它情况（无引气、防冰等）。第二阶段内容（接收到空中交通管制指令后使用跑道；起始航向；起始爬升高度；起始定位点或航段。推飞机和起动程序推飞机程序。旅客告示：飞机在地面作任何移动，以及起飞、着陆和机长认为必要时，“系好安全带 ”和“禁止吸烟 ”信号灯必须接通。驾驶舱与地面的联系：除极为特殊的情况下，驾

24、驶舱与地面的联系必须使用飞机上的内话系统。推出时，使用本手册规定的标准用语。在飞机起动完成之前这种联系应一直保持。起动和牵引飞机的过程中，应将 ASP 面板上的飞行内话接收机电门压下，由左座飞行员负责与地面维护人员通话。驾驶舱与地面中断联系后的恢复，以及使用的标准灯光信号见手册“驾驶舱管理 ”部分。推出：推出必须得到ATC 的许可。在接到ATC 的推出指令后，飞行机组应通过内话机通知地面维护人员。如果内话系统出现故障，飞行机组和地面维护人员应使用标准手势进行联系，如果推出过程中必须紧急停止，飞行员应闪亮滑行灯。飞机移动前的客舱许可，应确保所有的紧急出口都处于预位状态。推出标准喊话：在推出期间应

25、使用下述喊话。推出前：驾驶舱： “地面，准备好推出。”地面： “证实停留刹车松开。”驾驶舱： “停留刹车已松开。”推出完成后：地面： “推出完毕，证实刹车。”驾驶舱： “刹车刹好。 ”开好车后： “拔耳机，看手势，再见！”。注：在起动前必须获得地面人员的起动许可，地面人员根据当时的情况，可在推出过程中允许起动，也可能延迟起动。发动机起动。发动机起动必须得到ATC 的许可，这其中包括因APU 故障在推出前先起动一台发动机的情况。发动机起动必须得到地面机务人员的许可。可以在推出过程中起动发动机，但必须得到地面机务人员的许可后才能进行。起动前在座上的飞行员应：系好安全带和肩带；接通防撞灯，对周围的人

26、员、车辆提供警告；完成开车检查单。滑行飞机依靠自身动力的滑行必须在机长的指挥之下。必须在得到ATC 的许可和看到地面机务人员给出信号后方可滑动飞机。滑行中，责任机长对飞机的防撞负责，并遵守下述滑行限制：速度限制：直线滑行：不大于 25海里小时，正常使用15 20海里小时；停机坪拥挤区：不大于10 海里小时；转弯：不大于15 海里小时，正常使用7 8 海里小时。跟进距离限制（尾流间隔规定）：距组类一航空器尾部：100 米；距组类二 25吨以下航空器尾部：200 米；距组类二 100吨以上航空器尾部：300 米。进入跑道程序。进入跑道必须得到ATC 许可。不操纵飞机的飞行员在就要进入跑道前执行进入

27、跑道程序：? 接通应答机；? 根据需要设置离场气象雷达；? 接通频闪灯；? 在使用起飞功率前接通着陆灯；? 检查飞行方式信号牌上的指示是否正确；? 落实起飞前检查；? 提示：如使用减功率起飞，证实计算出的推力值在容许的范围内。? 通知客舱。起飞起飞最低气象标准：批准的起飞最低气象标准是考虑了跑道特点，飞机性能和飞行员水平而制定的。标准仪表规则起飞最低标准：能见度800 米。白天 / 夜间（夜间使用跑道灯）；在提供了跑道灯，可见的跑道中心线标志，或中心线灯时，能见度500 米。进入起飞跑道， 责任机长负责对起飞跑道进行确认，检查飞机的航向指示与跑道方向一致。起飞必须得到ATC 的许可，在得到AT

28、C 可以起飞的指令后，应立即起飞。如果不能立即起飞超过1 分钟，则必须再次申请获得新的起飞许可。起飞中，在V1 之前左座飞行员必须保持一只手在油门杆上。机长必须遵守公司运行规范中规定的最低气象标准和跑道规程的全部规定，不允许在低于机场和运行规范中规定的最低天气标准下实施起飞。且不论空中交通管制是否许可。起飞速度： 飞机起飞的V1、VR、V2 值是由FMC 根据航班的起飞条件计算出来的，或从批准使用的图表中查出。减噪音起飞程序：飞行员在噪音敏感的机场应遵守规定的减噪音程序，但从安全角度看，噪音抑制是第二位。在发生任何紧急情况时， 如发动机失效、 已知风切变或颠簸的情况下， 应立即中止减噪音程序。

29、起飞警告，中断或继续起飞：起飞警告：如果V1 之前起飞警告，必须中断起飞。中断起飞：中断起飞要按程序操作，中断起飞之后，应查出起飞警告原因，并予以纠正。如果准备做第二次起飞，起飞前必须评估以下标准：发动机状态和性能；考虑机体的完整性；与中断起飞有关的具体故障。提示：强烈使用刹车后，10 到 20 分钟刹车温度达到最高，由于有失火或轮胎爆破的危险，地面人员应离开主起落架， 直至刹车已开始冷却为止。 再次起飞前， 遵照飞机使用手册 （ AOM）中规定的程序进行。爬升起飞后立即转弯：起飞后的立即转弯，会降低起始爬升梯度，而有可能达不到必须的爬升梯度，因此：起飞后是否可以立即转弯由责任机长根据当时的气

30、象条件和其它因素综合考虑决定；如空中交通管制或离场程序未要求，通常在离地高度400 英尺以下不应开始转弯；如空中交通管制或离场程序要求离地后尽快转弯，在起落架开始收上之前不应转弯；起飞后最小半径的转弯应保持起飞襟翼相对应的机动速度；禁止使用未经公布的离场程序。标准仪表离场程序或雷达引导离场：除非ATC 指令或正在执行雷达引导离场，否则飞行机组必须严格按照指定的标准仪表离场程序飞行如果执行雷达引导离场，在得到进一步的指令之前，飞行机组必须严格保持被引导的航向与高度飞行。自动驾驶仪衔接最低高度：按照飞机飞行手册（AFM）所规定的自动驾驶仪衔接的最低高度以上衔接自动驾驶仪。但在离地高度低于飞机飞行手

31、册中注明的巡航状态自动驾驶仪故障时最大高度损失的二倍，或低于500 英尺（取两者中较高者）时，飞行机组任何成员不得使用自动驾驶仪。高度表调定和交叉检查：穿越过渡高度， 飞行员必须重调高度表。监控飞机的飞行员 （ PNF ）应喊出 “高度表调到标准”。然后，每个飞行员应交叉检查高度表，保证其拨正值正确。飞机各系统工作及仪表指示的监控：起飞后应监控仪表、发动机、航空电子和飞机各系统工作情况，检查故障或误差。应交叉检查两边的飞行仪表，保证两边仪表指示一致。如果故障旗或警告指示某个部件失效，可不用监控那一部分。公司执行10,000 英尺以下爬升速度250 海里小时的规则。在飞机通过10,000 英尺时

32、，检查增压系统工作，关断着陆灯，加速。如果没有ATC 的要求，通常采用经济爬升速度进行10,000 英尺到标准飞行高度层之间的爬升，但在下述情况下，可使用其它速度爬升。为尽快穿越某一高度层（通常由于间隔要求），可采用最大上升角爬升速度爬升；为尽快达到某一高度层，在减小颠簸影响，或借助更有利的风向、风速，可采用最大上升率爬升速度爬升。巡航飞行高度规则：除了起飞和着陆需要外，或除了在考虑到地形特征、气象服务设施的质量和数量、可用的导航设备和其它飞行条件后，民航局认为安全实施飞行需要其它高度而对任一航路或航路中的一部分规定了其它最低标准外，任何人不得在本条(2)款和 (3)款规定的最低高度下飞行。目

33、视飞行规则运行：按CCAR 实施运行的任何飞机在昼间按目视飞行规则运行时，不得低于距地表高度 300 米（ 1000 英尺）以下或不低于任何山峰、丘陵或其它飞行障碍物高度300 米（1000 英尺）以下运行飞行。仪表飞行规则运行：按CCAR 实施运行的任何飞机按仪表飞行规则，或在夜间按目视飞行规则运行时，在距预定航道中心每侧各8 公里（ 5 海里）水平距离范围内，在平原地区不得低于距最高障碍物高度300米（ 1000英尺） 的高度以下， 在丘陵和山区不得低于距最高障碍物高度600米（ 2000 英尺）以下运行飞行。安全高度的计算：方法一：修正航路外最低偏航高度法。计算安全高度的最基本方法是使用

34、在航路两侧和航道末端30NM 范围内网格内最高的最低偏航高度作为安全高度。方法二：在特殊的地形条件下，安全高度的计算采用在航路两侧和航迹末端30NM 范围内最高地形高加余量，使用的余量见下页表格.地形标高值（英尺）余量（英尺）500或以下1000500-10,000150010,000-15,000200015,000-20,000250020,000以上3000标准飞行高度层：在标准飞行高度层进行减速时必须遵守性能手册和FMC的规定。非标准飞行高度层只有在为满足某些特殊的操作要求和保证按时到达时才可采用，即：为节省油耗和时间改换高度层以获得最有利的风向、风速。如果标准高度层无法使用，为防止延

35、误而改变高度层。为加快空中交通流量，减小对自己和其它飞机的影响而改变高度层。为避免颠簸和复杂天气而改变高度层。在接受非标准飞行高度层之前必须与有关ATC 进行协商。巡航检查：飞机通过爬升顶点，应进行一次巡航检查。检查的内容包括：高度表设定值及高度表误差；巡航功率值；配平检查及调整（平衡油量）；导航（使用规范中经批准的导航设备）；缺陷；紧急情况分工与责任；其它的航路要求（如单向航路特殊要求等）。巡航速度：通常使用 FMC 计算的经济巡航速度进行巡航飞行，除非 ATC 有要求，方可使用指定的马赫数飞行。离开驾驶舱：除了生理原因外，巡航时，操纵座位上的飞行员不得离开驾驶舱。离开驾驶舱的时间应限制在尽

36、可能短的时间内。除机型设备许可外，在高度层 FL250 以上，如果一个飞行员必须离开驾驶舱座位，那么剩下的那个飞行员必须带上氧气面罩，直到另一个飞行员返回为止。在这段时间内，氧气调节电门应放在NORMAL 位，当放好氧气面罩时，再调回100位，这是为了紧急使用的需要。除为了完成与飞行运行有关的任务需要该机组成员离开， 每个在驾驶舱值勤的必需飞行机组成员，在飞机起飞和着陆及在航路上时，必须在指定的值勤位置上并系紧安全带。航路等待和航路修改：航路等待：所有等待必须符合公布程序或空中交通管制的指令。飞机到达等待定位点3 分钟内应减速至小于或等于最大等待速度民用涡轮喷气飞机在高度14，000英尺（ 4

37、，200 米）以下的最大等待速度为230 海里小时；该飞行高度以上为265 海里小时。航路修改： 任何航路的修改，都必须得到ATC 的许可才可执行。紧急情况下的航路修改，必须依照批准的程序进行，并限制在容许的范围内，并立即向ATC 报告并陈述原因。危险天气和地面设施与导航设施不正常的报告。每当飞行机组成员在飞行中遇到气象条件、地面设施或导航设施不正常，并认为这些情况对飞行的安全十分重要时，必须尽快通知ATC。机械故障的报告。责任机长必须确保在飞行期间发生的所有机械不正常情况，均于该飞行时间结束时填入该飞机的飞行记录本内。在每次飞行前，责任机长必须弄清，在上次飞行结束时在飞行记录本上所填写的所有

38、故障的现在状态。下降下降计划和资料。在执行每次下降前飞行机组应准备好以下资料：? 下降计划；? 标准仪表进场（ STAR）图；? 进近剖面图；? 机场平面图；? 着陆重量、着陆基准速度等数据；? 通播（ ATIS）的收听。进近简令：周密的计划与进近简令是安全进近的关键。 在执行下降检查单之前， 最迟在到达起始进近点之前 ,操纵飞机的飞行员应向另一飞行员简单说明自己的意图，两个飞行员都应复习计划的进近程序。开始仪表进近之前，应调置好所有仪表调定值。下降中如由于空中交通管制指令更改，操纵飞机的飞行员必须重新完成进近简令。进近简令应包括如下关键内容：? 进近类别和进近程序名称；? 扇区最低安全高度；

39、? 机场标高；? 最低下降高度或决断高度；? 最低进近气象条件；? 复飞程序；? 导航设备的使用；? 过渡高度层；? 其它特殊的规定。? 下降计划。?以每下降1000 英尺高度大约前进3 海里的平均剖面下降；? 计划的下降剖面（有无限制点，高度限制多少，速度限制多少）；? 由下降图表中查出高度距离，然后进行下列修正：? 调速修正；? 重量修正；? 风速修正。? 最后确定下降顶点。下降速度。在下降过程中， 飞行员应遵守速度限制。下降速度不得大于最大操纵速度（MMO VMO ）。下降遇颠簸时， 必须保持机型颠簸限速。飞行高度低于10,000 英尺(3000 米）保持穿越颠簸速度250 海里小时或以

40、下。由于空中交通管制或下降剖面计划需要减小飞行速度时，应使用减速板， 通常不采用提前放起落架或放襟翼的方法减小飞行速度。高度表调定和交叉检查。开始下降后，飞行员必须交叉检查高度表，以防机械卡阻或其它故障。到达过渡高度层时，必须重新调定高度表，保证两边的调定值准确。不操纵飞机的飞行员应喊出离指定高度“还有 1000 英尺（ 300 米）”。在最后下降的1000 英尺（ 300 米）过程中，目标下降率不应超过1000 英尺分钟。偏离下降剖面，通常采用改变速度的方法修正。进近着陆进近的开始与连续：除非由局方批准的系统为着陆机场发布的最新天气预告，表明该机场的能见度等于或高于该机场仪表进近程序规定的能

41、见度最低标准，否则飞机不得飞越FAF 继续进近， 或者在不使用FAF 的机场进入仪表进近程序的最后进近航段。但本节(3)条的情况除外。如果飞行员已越过FAF 开始了最后进近或是在不使用FAF 的机场进入了仪表进近程序的最后航段，在收到最新天气报告表明机场天气条件低于最低天气标准时，该飞行员仍可持续进近至DH A 或 MDA H。当达到DHA 或 MDH A 到达MAP 之前，只有符合下列条件，方可继续进近到低于DH A 或 MDH A 并着陆。该飞机持续处在正常位置， 从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆的跑道上着陆，并且以此下降率可使飞机在计划着陆的跑道的接地区内接地。飞行能

42、见度不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度。除了类和类进近（在这些进近中，必需的目视参考由局方在批准时具体规定）以外，飞行员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一：进近灯光系统。若飞行员使用进近灯光作为参考，不得下降到接地区标高之上30 米（ 100 英尺）以下，除非同时能清楚地看到和辨认红色跑道端横排灯或红色侧排灯；?跑道入口；?跑道入口标志；?跑道入口灯；?跑道端识别灯；?目视进近下滑道指示灯；?接地区或接地区标志；?接地区灯；?跑道或跑道标志；?跑道灯。当飞机使用具有目视下降点的长五边非精密进近程序且飞机已到达该目视下降点，且在该点，使用正常程序或下降率能降落到跑道上。当

43、能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，如果该机场同时开放了仪表着陆系统和精密进近雷达，且飞行员同时使用了这两套设备，则可以在该机场开始实施该仪表进近程序（类和类程序除外）的最后进近。但是只有符合下列所有条件时，方可操作飞机进近到低于经批准的最低下降高，或继续进近到低于经批准的决断高。该飞机持续处在正常位置， 从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆跑道上着陆，并且以此下降率可使飞机在计划着陆跑道的接地区内接地。飞行能见度不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度。除了类和类进近（在这些进近中，必需的目视参考由局方在批准时具体规定）以外，飞行员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道

44、的下列目视参考之一：进近灯光系统。但是，若飞行员使用进近灯光作为参考，不得下降到接地区标高之上 30 米（ 100 英尺）以下，除非同时能清楚地看到和辨认红色跑道端横排灯或红色侧排灯；? 跑道入口；? 跑道入口标志；? 跑道入口灯；? 跑道端识别灯；? 目视进近下滑道指示灯；? 接地区或接地区标志；? 接地区灯；? 跑道或跑道标志；? 跑道灯。就本条而言，最后进近航段从仪表进近程序规定的最后进近定位点或设施处开始。当一个包含程序转变的程序中没有规定最后进近定位点时，最后进近航段开始于程序转变结束的那一点，并且在该点上，飞行在该程序一定距离之内的最后进近航道上向机场归航。报告的最低天气条件的适用

45、性。在按本节(1)B.条实施运行时，在最新天气报告正文中最高能见度值，控制机场所有跑道上目视飞行规则和仪表飞行规则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或跑道视程能见度数值，这些特定值控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和长五边直接仪表进近。起始进近高度。当按仪表飞行规则飞往无线电导航设施作起始进近时，任何人不得将飞机下降到起始进近的最低高度（按该设施的仪表进近程序中的规定）之下， 直至到达该设施的上空。进近许可。在管制员发出“可以向号跑道进近”许可后，意指飞行员可操纵飞机从等待点，或航路终点飞向起始进近

46、点，并按公布的进近图上的高度限制下降高度，在有雷达管制的机场可听管制员指挥下降高度。进近程序：本程序描述了每个机组成员在飞机进近过程中的职能。这一职能的安排通常适用于所有的进近，在下降到真高1000 英尺以前，两名飞行员都执行正常的监视职能，从真高1000 英尺到接地之间，才发生职能的划分。进近程序类型：自动飞行进近程序；人工飞行进近程序；在任何时候，机组成员都清楚自己在程序中所担负的责任和任务是十分重要的。定义：抬头飞行员：在飞机下降至进近轨迹时要加强对外观察。低头飞行员：负责监视仪表。操纵飞机的飞行员：执行对飞机轨迹实施人工或通过自动驾驶仪控制的飞行员。监控飞机的飞行员：对操纵飞机的飞行员

47、执行支持职责的飞行员。程序小结：自动程序：操纵飞机的飞行员抬头飞行员不操纵飞机的飞行员低头飞行员（直到断开A P ）人工程序：操纵飞机的飞行员低头飞行员（直到“能见 ”）不操纵飞机的飞行员抬头飞行员自动飞行进近程序：在仪表气象条件下断开自动驾驶仪，需继续执行人工飞行进近程序，而且操纵飞机的飞行员必须宣布。在目视气象条件下断开自动驾驶仪，可继续执行“人工飞行进近程序”或“目视飞行进近程序 ”。要求：在气象条件接近I 类盲降标准时，必须使用自动进近程序。在使用自动进近程序时，须满足下述要求：在真高 1000 英尺前，所需自动驾驶仪通道全部接通，且飞机处于稳定进近状态；如果在真高1000英尺时，只能

48、保留A P单通道，则应恢复至I 类盲降标准；如果在真高 1000 英尺时， A P 无法接通，但飞机处于稳定进近状态，恢复至 “人工进近程序 ”及相应的标准或复飞。推荐的使用时机：在报告的能见度小于1500 米时，推荐使用自动进近程序；在能见度 “差”的情况下，建议将自动驾驶仪保留到已建立足够的目视参考时再断开。人工进近程序：在下列情况下可使用人工进近程序：飞机由责任机长或副驾驶作为操纵飞机的飞行员人工驾驶；飞机的轨迹由责任机长或副驾驶作为操纵飞机的飞行员使用自动驾驶仪飞行指引系统MCP 板控制。从真高 1000 英尺开始，操纵飞机的飞行员是 “低头飞行员 ”，不操纵飞机的飞行员是 “抬头飞行

49、员 ”。操纵飞机的飞行员保持 “低头 ”直到不操纵飞机的飞行员宣布 “跑道能见 ”。可使用自动驾驶仪进行反向进近。两名飞行员都负有监视飞机动态的责任。进近种类：目视进近：在目视进近飞行中，飞行员应调谐并识别可用的规定频率并注意观察。遵照飞行规则， 按机场目视进近要求进行。不管空中交通管制是否许可， 当报告的云底高度或能见度小于首都航空运行规范中的规定或所降落机场的目视进近最低天气标准时，任何飞行员不得按照目视飞行规则操作飞机进近或着陆。目视进近程序在飞机受人工操纵，且飞行员已建立了足够的目视参考时使用，并可一直保持到飞机接地。在进行其它类型的进近中，任何时候看到了足够的进近灯、跑道灯、跑道等目视参照，且进近继续在不低于仪表进近剖面上进行，操纵飞机的飞行员可指令“目视进近程序 ”。改换 “目视进近程序 ”后，在真