道路交通组织优化.ppt

1、道路交通组织优化,东南大学交通学院 程琳,内容提要,交通组织优化的思想 微观交通组织 区域交通组织 宏观交通组织 动态交通组织 交通管制方案的制定,什么是交通组织？,1.交通组织优化的思想,在有限的道路空间上，科学地分配通行时间、空间，合理地限制车种、流向的交通管理方案,我国交通组织的历史,70年代：路不够分时、时不够分路、时路不够断其一方 80年代：单行、禁左、右进右出 90年代：绿波、系统控制,1.交通组织优化的思想,现代交通组织优化的内容,1.交通组织优化的思想,宏观交通组织 在时间上削峰填谷，在空间上控密补疏，体现时空分散性原则 微观交通组织 在信号配时上分秒必争，在车道渠化上寸土必争

2、，体现冲突分离、时空优化利用原则 在宏观上要压力均分、在微观上要冲突分离,现代交通组织优化的特征,从要素交通组织向路网交通组织转变 从追求路口容量最大向追求路网容量最大发展 从单行、禁行、渠化向协调组织方向发展 管理者既要熟悉“管”的强制性，又要明白“理”的协调性。 管理者熟练掌握路网特性、交通特性，合理运用交通组织技术,1.交通组织优化的思想,现代交通组织的关联环节,城市规划,城市建设,城市管理,交通规划,设计和建设,交通管理,1.交通组织优化的思想,现代化交通的机遇,发展经济,交通拥堵,投资交通,土地增值,房地产繁荣,1.交通组织优化的思想,内容提要,交通组织优化的思想 微观交通组织 区域

3、交通组织 宏观交通组织 动态交通组织 交通管制方案的制定,微观交通组织,路口放行方法 平面交叉路口的渠化 路口信号控制 环岛交通组织 立交桥交通组织 路段交通组织,微观交通组织,路口的机动车、非机动车放行办法,原则分离冲突点、改变冲突性质 时间分离法 在信号周期内拿出专有相位放行非机动车 空间分离法 只设置机动车信号灯，让非机动车按照机动车相位走 时空分离法 在路口中间划定一块面积卫非机动车禁驶区，左转非机动车在区外二次停车等待，让直行机动车先行通过，通过拉长左转非机动车的通过距离，避免左转弯非机动车对直行机动车的冲突,2. 微观交通组织 路口放行,（机非）时间分离放行法,适用条件： 行人流量

4、大 机动车流量适中 自行车流量小 路口不宜太大 使用城市： 威海、日本 北京、上海,2. 微观交通组织 路口放行,（机非）空间分离放行法,适用条件： 路口面积大 机动车、非机动车流量大 使用城市： 昆明、深圳、上海、太原 优点： 充分利用每个相位中的路口闲置面积，通行能力高,2. 微观交通组织 路口放行,（北京机非 ）时空分离法,适用条件： 机动车、非机动车流量大 两相位信号控制 路口面积大 使用城市： 昆明、深圳、上海、太原 优点： 充分利用每个相位中的路口闲置面积，通行能力高,2. 微观交通组织 路口放行,（成都机非 ）时空分离法,适用条件： 两相位信号控制 路口面积大 左转非机动车流量不

5、大 优点： 强制非机动车在等待区 机动车流受干扰小,2. 微观交通组织 路口放行,（南京机非 ）时空分离法,适用条件： 各种路口 缺点： 左转非机动车二次等待 等待停车不规范,2. 微观交通组织 路口放行,（机非）综合放行法,主次干道相交，次干方向无左转专用车道，无专用左转相位。因此次干方向设置渠化非机动车等待区，信号使用圆头灯，非机动车在绿灯时随机动车进入路口，左转非机动车在二次停止线等待,规则：见到圆形信号灯，左转非机动车按候驶规则通行；见到箭头信号灯，左转非机动车按空间分离法通行,2. 微观交通组织 路口放行,左转机动车放行法左转弯等待区,作用是用路口闲置面积换取通过路口的绿灯时间，提高

6、路口通行能力,在两相位信号路口，左转车要给直行车让行。渠化左转弯等待区，可减少左转对直行的影响,在多相位信号路口，在直行绿灯亮时，允许左转弯车进入等待区，放大可使用左转绿灯时间 注意点 1相序；2辅灯,2. 微观交通组织 路口放行,微观交通组织,路口放行方法 平面交叉路口的渠化 路口信号控制 环岛交通组织 立交桥交通组织 路段交通组织,微观交通组织,平面交叉路口的渠化,原则 分离冲突、移动冲突点、转变冲突性质 要求 拓宽进口增加出口车道数，使之与路段通行能力匹配 完善标志、标线，明确突出空间路权和时间路权 注意 标线渠化是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置；而信号相位是明确不同方

7、向交通流的时间路权，重点是控制冲突点上冲突现象的发生。 路口交通组织实质上是容量分配和路权分配。放行方法 路口渠化 信号相位,2. 微观交通组织 路口渠化,相交道路共同使用同一个路口，导致路口容量不足 路口交通组织是路网整体交通组织优化的基本单元,（灯控、非灯控）平交路口常用设施,标志：指路标志、导向车道标志、（中心护拦端点）右侧行驶标志、禁令标志、准掉头标志 标线：中心隔离线、机非隔离线、停止线、人行横道线、导向车道线（含箭头）、左转弯停止线、左转弯等待区、导流线、中心圈、导流岛、网状线 信号灯：园头信号灯、箭头信号灯、图案信号灯,常用标线,2. 微观交通组织 路口渠化,导向车道和导向车道标

8、志 导流线(用于过宽、不规则地点) 网状线 车道导向线 车道分界线 停止线,单位出入口禁止停车,导向车道宽度,国家标准：(路段)小车道宽度3.25m，大车道宽度3.75m 车道宽度（车身宽度、侧向安全距离、行驶速度） 路口导向车道车速较低，可以压速车道宽度。作用：强制减速速，保证通过路口的安全性；增加进口导向车道数，提高通行能力,2. 微观交通组织 路口渠化,小型汽车直行导向车道：2.8m 混合专用直行导向车道：2.83.0m 混合专用(左、右)转弯车道3.0m 机动车出口车道宽度：3.0m 非机动车出口车道宽度：3.0m,宽7m以下道路，不划分道线，但须在路口设让行标志和标线 宽712m道路

9、，划停止线和中心分道线 宽1218m道路，渠化1条导向车道，不设导向箭头 宽1824m道路，渠化2条导向车道，设置相应的导向箭头,路段宽度与路口导向车道的关系,2. 微观交通组织 路口渠化,平交路口标线设置注意事项,白实线：进口导向车道、机非分道线、停止线 停止线应距人行横道1.53m 畸形路口采用错位停止线 路口导向车道数路段车道数 若左转流量15进口流量，应设置专用左转弯导向车道 路口要有机非隔离，减小机动车道的行使阻力 路段车道要对着路口直行导向车道，并提前进行路面预示 出口车道应连续，减少车辆在出口处并线变道,2. 微观交通组织 路口渠化,微观交通组织,路口放行方法 平面交叉路口的渠化

10、 路口信号控制 环岛交通组织 立交桥交通组织 路段交通组织,微观交通组织,信号控制,2. 微观交通组织 信号控制,作用：减少冲突点，控制路口内冲突，明确不同方向交通流通过路口的时间路权 根据放行方法、路口渠化条件确定信号相位 根据冲突情况和闲置面积最小确定信号相序 根据各个方向上的流量情况确定信号配时,信号相位、信号相序的确定,2. 微观交通组织 信号控制,按照放行方法时间分离法、空间分离法、时空分离法 按照导向车道渠化保证路口渠化与信号相位的统一,两相位信号无相序问题 多相位信号宜先放直行后放左转,定时信号配时流程,2. 微观交通组织 信号控制,微观交通组织,路口放行方法 平面交叉路口的渠化

11、 路口信号控制 环岛交通组织 立交桥交通组织 路段交通组织,微观交通组织,环岛交通组织,2. 微观交通组织 环岛组织,平交路口的渠化与信号相位的重点是分离冲突 环岛是平交的特殊形式，它变交叉冲突为交织冲突，环岛的作用通过交织段变正交冲突为分流、合流 速度20km/h车辆完成一次交织最短距离是70m，据此环岛的直径应不少于150m，而现实中是不可能的,环岛没有信号灯，要优于其它平交路口？ 环岛通行能力较低，流量低于2000量/h时，不会堵车，一旦超过这个数值，就会引起交通拥堵,环岛的冲突形式与问题 1,2. 微观交通组织 环岛组织,通行能力：无灯控平交路口 环岛路口 灯控平交路口 互通式立交 定

12、向式立交 原因：环岛内交织段过短，形成不了交织，而是穿插,环岛的冲突形式与问题 1,2. 微观交通组织 环岛组织,面积很大的非对称环岛通行能力也很低，因为道路呈非对称布置，属于畸形路口，环岛内的交织路段(轴)会有长有短，长轴通行能力高，短轴通行能力底，通行能力不匹配，导致在短轴方向拥堵并多发事故,环岛的冲突形式与问题 2,对于机、非混合交通，行人和非机动车通过环岛时要增加绕行距离。 有些城市把环岛开放，供行人非机动车穿行，虽然缩短绕行距离，但是不利于机动车在环岛内交织。 由于混合交通构成，进出环岛时机非冲突是交叉冲突，无灯控难以分离冲突，因而我国不宜推广环岛,2. 微观交通组织 环岛组织,不利

13、交织,有利交织,增加环岛内的车道数，可否提高通行能力？,环岛的通行能力是3000v/h，大型环岛通行能力会有所提高，但是不会超过灯控十字路口 增加车道数的做法忽视了环岛拥堵产生的根本原因！,2. 微观交通组织 环岛组织,环岛拥堵产生的原因是岛内车流交织段不足造成的，根据交织冲突对交织段长度的要求，完成一次交织需要至少70m的交织段，完成二次交织，需要至少150m的交织段，增加车道数必然导致进出环岛的车流交织次数，使环岛内的交织情况更加复杂，加剧环岛的拥堵几率,环岛进口信号控制,2. 微观交通组织 环岛组织,适用于小型环岛 信号周期不宜过长 岛内堵车机会少 冲突点集中在环岛出口处 拥堵多发生在环

14、岛进口外,环岛进、出口信号控制,适用于大型环岛 在出口增设箭头灯，彻底消除冲突点 利用交织段储存主路车辆 搞好进、出灯的协调，形成小型面控系统 环岛通行能力可提高到多相位灯控水平,2. 微观交通组织 环岛组织,微观交通组织,路口放行方法 平面交叉路口的渠化 路口信号控制 环岛交通组织 立交桥交通组织 路段交通组织,微观交通组织,路桥结合处交通组织,2. 微观交通组织 立交桥组织,加速车道：从匝道上来车辆加速到与主路车速一致时平滑并线，减少冲突 减速车道：出主路车辆减速过渡，不影响主路行车,微观交通组织,路口放行方法 平面交叉路口的渠化 路口信号控制 环岛交通组织 立交桥交通组织 路段交通组织,

15、微观交通组织,什么是单行线？,2. 微观交通组织 路段交通组织,单行是一条道路上的车辆只能向一个方向行驶的交通管理措施 目前交通指示标志为：直指前方的箭头！ 它如射出去的箭，代表着直接和快速！,固定式单行 就是固定成为单行道，什么时候都不变。 特定时间单行 适用于交通有明显的潮汐现象的道路。,单行道与双向道路的根本区别,单行道不可能有迎面而来的车辆； 单行能够减少交叉口的冲突点，两条双向两车道的交叉口，实施单行后冲突点数从16降到4，仅为双向时的25； 交叉口的冲突点大大减少的结果是交叉口车辆通行能力非常强，这也是实施单向措施能够解决交通拥堵的关键所在。,2. 微观交通组织 路段交通组织,单向

16、路是开放的，双向路是封闭的,2. 微观交通组织 路段交通组织,单行互补理论,由于单行只允许车辆向特定方向行驶，车辆想回到原地，只能从另外的路回来，因此就需要在单行道的周边设计一个方向相反的单行道，这两条道要尽可能相似，尽可能平行，尽可能距离接近。,2. 微观交通组织 路段交通组织,单行设施的实施条件,只要通行一辆车的路就可以设为单行道，而且只能通行一辆车的道路也必须实施单行，这是北京胡同单行的理论基础。 目前国内主要理论认为单行措施要求路网有足够的密度，平行方向道路的间距不易超过300500m，并且道路的起点、终点大体相同，道路条件相当。 道路的间距固然越短越好，但是也没有必要局限在30050

17、0m，超出这个距离的代价就是车辆可能绕行相对远一些的距离。 当双向道路车辆饱和和拥堵、交叉口的拥堵已经达到严重程度的时候，一定的绕行代价也是必须的,2. 微观交通组织 路段交通组织,单行道如何解决路口拥堵,饱和状态下的十字路口在绿灯通行时间内，特别在上下班高峰期和十字路口距离较近的时候，非常容易出现严重的拥堵。 在单行情况下大大增加车辆通行能力。因为红绿灯只考虑直行车辆，红绿灯一次交替便可以通过，同时由于不必考虑逆行车可能造成的干扰，车辆的起步和通行速度必然加快。,2. 微观交通组织 路段交通组织,理想的单行路口形式,无信号控制,这种单行路口不会有任何交叉出现，也就没有必要安装红绿灯，车辆可以

18、顺利通过交叉路口，这种设置特别适合于那种宽阔主路分流大量车流使用。,2. 微观交通组织 路段交通组织,内容提要,交通组织优化的思想 微观交通组织 区域交通组织 宏观交通组织 动态交通组织 交通管制方案的制定,区域交通组织,区域交通组织的规律 交通压力的转移 临时性区域交通组织 长久性区域交通组织 路口流向禁限 车种禁限 区域性交通组织中指路系统的运用 区域交通组织方法的整合,区域交通组织,3. 区域交通组织,区域交通组织的规律,从交通经济学看互动关系 交通拥堵的程度和汽车保有量是互动的，而汽车保有量又是和经济发展程度互动的 区域规划指标的控制 控制好拥堵的程度，做到堵而不死、通而不畅，这样就可

19、以使经济发展进入良性循环,3. 区域交通组织 规律,区域交通组织的规律,不同路网结构的交通压力分布 不同的路网结构所形成的交通压力是不同的。合理的路网结构，可使路网中各节点交通压力比较均衡,3. 区域交通组织 规律,区域交通组织的规律,3. 区域交通组织 规律,区域交通组织的规律,区域组织中交通流的分类控制对于区域交通而言，根据OD点所处的位置，需要考虑是否因区域交通组织调整而导致相邻、相隔区域交通状况发生恶化,3. 区域交通组织 规律,区域交通组织,区域交通组织的规律 交通压力的转移 临时性区域交通组织 长久性区域交通组织 路口流向禁限 车种禁限 区域性交通组织中指路系统的运用 区域交通组织

20、方法的整合,区域交通组织,3. 区域交通组织,交通压力的转移,交通压力转移的基本思路 交通流出行有OD，在OD之间遵循“往压力低处流”的规律，这个压力就是拥堵的程度。 按照出行成本经济性选择出行路线 就目前我国出行者实际收入水平看，大多数会先考虑到出行成本，其次考虑怎么省时怎么走。 看区域拥堵成因，首先要看OD路网条件 如果路网规划得不好容易造成拥堵。 缓解一个区域的交通拥堵，会发生交通压力的转移关键要看交通压力转向哪里，以及会不会带来新问题,3. 区域交通组织 转移压力,区域交通组织,区域交通组织的规律 交通压力的转移 临时性区域交通组织 长久性区域交通组织 路口流向禁限 车种禁限 区域性交

21、通组织中指路系统的运用 区域交通组织方法的整合,区域交通组织,3. 区域交通组织,临时性区域交通组织,3. 区域交通组织 临时交通组织,交通流按变化速度分类： 固定交通流如上下班交通流； 日常交通流如公务、商务交通流和生产、生活性交通流； 季节性交通流如旅游、季节运输性交通流； 临时性交通流如假日经济、会展经济、大型活动等交通流,交通流集散的几种形式,3. 区域交通组织 临时交通组织,交通流的集散有几种形式： 分散来、集中走如上班、看电影等。集中离开的时候对路网造成的局部压力很大。 分散来、分散走如购物、旅游等。由于集散时间分散，不会给路网造成很大的冲击。 集中来、分散走如火车到站、地铁到站等

22、。在时间上集中来，在空间上分散走，一般也不会给路网带来太大的压力。,交通组织方案的制定,3. 区域交通组织 临时交通组织,对于固定性、日常性交通流，应该有长久性交通组织方案来保证其正常出行。 对于季节性交通流，一般是叠加在固定、日常交通流之上，如长久性交通组织不能满足其要求时，应补充短时交通组织方案对长久性交通组织方案进行适当的调整。 对于临时性交通流，因为其数量大，发生的时间和地点相对集中，应该制定临时性交通组织方案予以解决。,临时交通组织,3. 区域交通组织 临时交通组织,旅游黄金周交通组织黄金周期间，停车泊位严重不足是产生区域交通拥堵的主要原因。进行临时性区域交通组织的时候，首先要进行停

23、车需求预测，然后进行停车组织。停车资源不足时要开辟临时停车场。其次控制原有停车场的使用。 大型活动的区域性交通组织这种分散来集中走的情况，需要考虑散场时的疏导顺序、停车场的服务方向和流向，尽可能使进出停车场的车流都右转弯进出，避免车流左转进出停车场带来秩序混乱和交通拥堵。,区域交通组织,区域交通组织的规律 交通压力的转移 临时性区域交通组织 长久性区域交通组织 路口流向禁限 车种禁限 区域性交通组织中指路系统的运用 区域交通组织方法的整合,区域交通组织,3. 区域交通组织,长久性区域交通组织,3. 区域交通组织 长久性交通组织,1、交通供需倒置区域内的交通组织 交通供需倒置区域指的是区域开发中

24、城市容积率偏高、道路面积率偏低的区域。区域道路设施满足不了区域内生成的交通出行需求，这种现象在全国各城市中比较普遍。 对于交通供需倒置造成交通拥堵的区域，在交通组织上首先要以外部分流减压为主，内部路网的关键节点进行适当的交通组织调整，同时调整区域内各路口的信号配时，将集中的压力均分掉，则区域内的交通状况就会明显好转。,长久性区域交通组织,3. 区域交通组织 长久性交通组织,2、秩序混乱区域内的交通组织 区域性的秩序混乱，虽有设施不完善和管理不到位的问题，但主要是由于交通组织搞得不科学引发的，主要表现在冲突现象严重、流向分离不彻底。 乱点治理传统的方法是完善交通设施和加派交通民警加大执法力度。由

25、于在交通组织上存在漏洞，交通矛盾和压力过于集中，仅靠完善交通设施和加派警力是解决不了问题的。,长久性区域交通组织,3. 区域交通组织 长久性交通组织,科学的区域交通组织，应该是路权明确、流向顺畅、流线轨迹无交叉冲突。 秩序混乱区域内的交通组织的重点应该是调整不同流向交通流的流线、把交叉冲突转化为交织冲突、分散交叉冲突点并减少交叉冲突点的个数，使每个地点交叉冲突点的个数和分布都达到民警和设施能有效控制的程度。,区域交通组织,区域交通组织的规律 交通压力的转移 临时性区域交通组织 长久性区域交通组织 路口流向禁限 车种禁限 区域性交通组织中指路系统的运用 区域交通组织方法的整合,区域交通组织,3.

26、 区域交通组织,路口流向禁限,3. 区域交通组织 路口流向禁限,所谓路口流向禁限，指的是路口禁止左转、禁止直行和禁止右转，是区域流向组织中的重要组成部分。一般路口禁止直行与禁止右转多与单行系统配套使用，路口禁止左转单独使用情况较多。 禁止左转主要是为了减少路口内冲突点的个数，从而提高交叉口的通行能力，减少车辆在交叉口的延误，增加安全性。 但是禁止左转，解决左转车俩的出路问题往往会采取化右转为左转的措施， 增加车俩的绕行距离，加重邻近交叉口的负荷，把该路段的交通压力转移到邻近的路段上。,路口禁左后带来的压力转移问题,3. 区域交通组织 路口流向禁限,路口禁左表面上是节点问题，但由于流向禁限会带来

27、压力转移，会造成相关路口转弯流量增加而导致拥堵，实质上是区域交通组织问题。 按照“换位思维”的思路，在路口采取禁限流向的措施之前，要给车辆寻找绕行的最优路径,禁左后的区域交通组织方法,3. 区域交通组织 路口流向禁限,区域交通组织,区域交通组织的规律 交通压力的转移 临时性区域交通组织 长久性区域交通组织 路口流向禁限 车种禁限 区域性交通组织中指路系统的运用 区域交通组织方法的整合,区域交通组织,3. 区域交通组织,车种禁限,3. 区域交通组织 车种禁限,车种禁限有以下两种形式： 区域车种禁限：其作用是使交通压力在时间上削峰填谷。 路段车种禁限：其作用是使交通流量在空间上控密补疏。,车种禁限

28、中的置换效应,3. 区域交通组织 车种禁限,在交通上有个特点，哪条路好走，交通流就会向哪条路集中。如果两条并行连通且交通压力相近，如果我们对其中一条路的某几种车进行禁限，这条路肯定畅通了，相邻的路因要承担受限车流的压力而变得更加拥堵。此时，相邻道路上的一部分准行车流会跑到禁限道路上行驶，两条路的交通压力很快就接近了。实质上禁限措施没有起作用，而受限车辆反而不方便了。这就是禁限时相邻道路上的车流置换效应。,公平问题与禁限分类,3. 区域交通组织 车种禁限,采取禁限措施，首先遇到的就是公平问题。特别是区域车种禁限，如公平问题解决不好，可能会引发社会热点。 为了生态环境和投资环境，很多国家都实行有偿

29、使用道路。即便如此，也对一些汽车出行做出很多限制性规定，如“无车日”、“环保限制”、“尾号限制”等等。 在交通组织上的某些区域、路段、时段上对某些没有必要出行的车种予以通行禁限，也就是根据不同的服务对象，在时间、空间上有针对性的采取一些禁限措施，以保证道路资源得到最佳配置。,市区货车禁限,3. 区域交通组织 车种禁限,市区是城市交通最紧张的区域，如果经常出现市区路网整体性拥堵，则应该考虑市区交通拥堵时段禁限货车。 在国际上，很多大城市都实行货车夜运，以解决城市内部的货物运输问题。对于不同功能的城市区域，车种禁限的程度是不同的。 具体货车禁限的时间范围、空间范围、车种范围，要视禁限区域具体情况而

30、定。一般先从上下班高峰时段和大吨位货车开始禁起，逐步扩大禁限时段、禁限车种、禁限空间的范围。,区域交通组织,区域交通组织的规律 交通压力的转移 临时性区域交通组织 长久性区域交通组织 路口流向禁限 车种禁限 区域性交通组织中指路系统的运用 区域交通组织方法的整合,区域交通组织,3. 区域交通组织,区域性交通组织中指路系统的运用,3. 区域交通组织 指路系统,交通瓶颈的分类 物理瓶颈指的是车道由多变少处。 时间瓶颈如没有港湾的公交车站（空间位置事先知道，而发生瓶颈的时间事先不知道），一旦公交车停靠站占用车道时，造成时间上车流股数多于车道数时，即可发生位置固定时间不固定的道路瓶颈。 空间瓶颈如占用

31、车行道的交通事故和故障车辆，会在道路上产生时间和位置都不固定的道路瓶颈。 流动瓶颈道路上某条车道上有车压车行使，其行驶车速低于其他车道的车速，即可在道路上产生一个流动瓶颈。,司机最希望获得什么交通信息？,3. 区域交通组织 指路系统,前方道路通不通，可不可以到达目的地？ 前方交通堵不堵，是不是要花费很长时间？ 前方道路拥堵严重，从哪可以绕行？,区域交通组织,区域交通组织的规律 交通压力的转移 临时性区域交通组织 长久性区域交通组织 路口流向禁限 车种禁限 区域性交通组织中指路系统的运用 区域交通组织方法的整合,区域交通组织,3. 区域交通组织,区域交通组织方法的整合,3. 区域交通组织 组织方

32、法的整合,单行、禁限、流向引导、信号组织等都是区域交通组织中常用的手段，但究竟选用什么方法进行区域交通组织，不能完全依靠交通工程理论来进行解决，而是用交通工程理论进行指导，整合不同的交通组织方法来实现。 在很大程度上，它取决于对区域交通特点和规律性的认识。一个好的交通组织方案，不是技术方法的组合，而是技术手段对思想方法的体现。,内容提要,交通组织优化的思想 微观交通组织 区域交通组织 宏观交通组织 动态交通组织 交通管制方案的制定,宏观交通组织,宏观交通组织多数是从需求控制出发按照路网压力时间空间均分的要求，在政策、策略、措施层面上进行交通组织 交通问题不一定要在交通范围内解决例如就近入学、网

33、络化办公等都是减少出行量的有效方式，这些都需要社会发展政策的作保证。,4.宏观交通组织,机动车保有量增长速度的控制,机动车保有量的增长，要看城市道路设施和停车设施的建设情况。 机动车保有量的控制，重点是车辆发展速度的控制。 私人汽车发展过快，是造成交通拥堵的重要原因。 对机动车保有量控制的着眼点，不在于减少机动车保有量的数量，而在于降低道路上的交通流量。不能用强制措施限制群众买车，而应该正确引导车主不滥用汽车。,4.宏观交通组织,“以静制动”的控制战略,交通拥堵表现在“行”上，却往往由“停”来引起的。车辆出行有OD，OD都有停车需求，从O点到D点有行车需求。O点和D点停车太方便了，就会刺激买车

34、和用车，就会使道路上流量增加而造成拥堵。 相反，如果不扩大停车资源，使停车不太方便，道路上交通流量就会下降，交通拥堵就会得到有效的缓解。,4.宏观交通组织,公交优先理念的转变,道路资源总是有限的，通过提高运输效率使有限的道路资源创造出更高的价值，是今后大多城市的发展方向，也是宏观交通组织的重要内容。公交优先是提高道路运输效率的成功例子。 乘公交车人均占用城市道路资源最少，运输效率最高，基本上不占用城区内的停车泊位，有私家车无法比拟的优势。 在公交优先的理念上，首先满足交通出行的经济性需要，再满足连续性需要并追求快速性需要，同时力争舒适性需要，最后强调安全性需要，使公交车在满足群众出行方面发挥长

35、处。,4.宏观交通组织,物流组织,物流中心的建设，一方面可实现生产厂家的零库存，一方面可满足专业运输提高效率，同时也可满足市区货车夜运的要求。 物流中心一方面提供储运服务，一方面提供信息服务。信息渠道越多，货车空车率就越低。因此，在宏观交通组织中，物流组织的出路，在于专业化物流中心的建设。,4.宏观交通组织,错峰上下班,宏观交通组织的主要内容，是通过时间上的削峰填谷、空间上控密补疏，对路网进行时空交通压力均分，以缓解交通供需矛盾。错峰上下班是实行时间上削峰填谷的有效手段。 在路网中并不是所有时段都会发生拥堵的，拥堵主要发生在上下班高峰时段，是各单位上下班时间一致造成的。如果把不同性质的单位上下

36、班时间按各自的特点错开一个小时，则上下班高峰就有可能扯平。错峰是手段而不是目的，任何一种交通组织手段所取得的效果，都会随时间的推移逐步消退，这就是交通组织中的淹没效应。,4.宏观交通组织,环保交通组织,环保交通组织是缓解交通拥堵的一项有效措施。 通过车辆环保控制，可以把相当一部分老旧破车控制在城市外围和低峰时段。这部分车的车况差、故障率高、事故隐患多，是造成事故或发生拥堵的高发群体。 通过适当的环保控制，使其尽快治理或报废更新，对缓解市区交通拥堵和防治交通事故，可以起到积极的促进作用。,4.宏观交通组织,经济调控组织,市场经济最有效的方法是按照价格杠杆经济规律进行调控，在进行交通组织中，往往比

37、单纯使用行政手段更为有效。 出行成本在目前还是多数人考虑的首要因素。按照这个心理特点，我们可以通过调控出行成本，减少市区内的车辆，减缓交通拥堵。,4.宏观交通组织,经济调控组织,在交通组织中可供借鉴的几个启示： 减少过境交通 如果过境车辆从城市外围绕行的费用比穿城而过的费用低，多数过境车辆会选择外围绕行。 分时段收费过路费采用浮动方式，高峰时段收费高、平峰时段收费低、低峰时段不收费，则经济手段可以起到时间上削峰填谷的作用。 按实际吨公里或人公里收取过路费 如果在高速公路对重载车辆实行按实载收费而不是按核载收费，增加超载车辆的运营成本，可以迫使其绕行其他道路。 用经济手段促进停车换乘 在市区内停

38、车高收费，但在郊区停车低收费，可使部分有私人汽车的人采取停车换乘的方式进入市区。,4.宏观交通组织,净化车种,对某些事故隐患多、安全性能差的车种在出行上采取某些限制措施，可以加速其报废更新。 净化车种要面临一定的风险。净化的对象是老旧破车，开始时不宜采用全面禁止的方法，应先禁段道路的某一时段，稳定后逐步扩大禁限范围和时段，把受限车种“挤”出市区，完成市区的车种净化过程。,4.宏观交通组织,内容提要,交通组织优化的思想 微观交通组织 区域交通组织 宏观交通组织 动态交通组织 交通管制方案的制定,动态交通组织,静态交通组织的重点是路网各节点通行能力的分配和路权的分配。 动态交通组织的重点是路网个各节点流量的分配，是饱和条件下流量的调控。 通过对城市路网静态与动态协调的交通组织，可以将路网内各