轨道出入口设计规范

轨道出入口设计规范篇一：城市轨道交通规划与设计城市轨道交通规划与设计 第一章 1 城市轨道交通对城市发展有以下三方面的作用： 第一：城市轨道交通显著提高了城市交通系统的供给水平，有助于缓解拥挤的地面道路交通； 第二：城市轨道交通能够引导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设； 第三：通过城市轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值。 2.城市轨道交通规划与设计的主要内容： （1）特定城市社会与经济环境下城市轨道交通系统的功能定位； （2）城市轨道交通线网远景规划与分阶段建设规划方案； （3）城市轨道交通系统客流预测； （4）城市轨道交通工程可实施规划； （5）城市轨道交通系统的线路和车站设计： （6）城市轨道交通的枢纽设计和规划； （7）城市轨道交通系统的安全防护设计； （8）城市轨道交通与其他交通方式的链接设计； （9）城市轨道交通系统运营规划； 第二章 1.城市轨道交通主要有地铁、轻轨、磁悬浮列车、单轨列车、及直线电机等形式； 地铁是一种大容量的快速客运系统，具有快捷、舒适、安全、正点、环境污染少、与其他车辆无干扰等优点。造价高 4-6 亿元，平均运行速度为 30-60km/h 单向客运量为3-6 万人次/h。 2 轻轨适应性强，节能，污染少，票价低，安全舒适，比较准时，车辆噪声小。经济效益高；每公里造价亿元，平均运行速速 30-45km/h，高峰小时客流量 2-3万人次/h 3 磁悬浮列车每公里造价 2-4 亿元，高峰小时客流量 2-3 万人次/h，平均运行速速 350-500 km/h。 4.单轨列车对沿线居民日照影响较小、噪声低、几乎没有其他污染。对于小半径和大坡度线路均能很好地适应。每公里造价亿元，高峰小时客流量 1-2 万人次/h，平均运行速度 25-45 km/h。 5.地铁车辆有动车和拖车、带司机室和不带司机室等多种形式。带司机室的拖车（Tc） 、无司机室带受电弓的动车（Mp） ，T 代表拖车，P 代表受电弓。一般两车为一个单元使用时按 2、4、6 辆进行编组。 6 转向架置于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道方向行驶，承受与传递来自车体及线路的各种荷载，并缓和其动力作用，是保证车辆运行平稳的关键部位。 7 车辆段按其功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场） 。一般一条线路可设一个车辆段，也可多线路共有一个车辆段，当一条线路长度超过20km 时可考虑设一个车辆段、一个停车场。 8 车辆段的功能：（1）车辆停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清洗、消毒。 （2）车辆修理月修、定修、架修与临修； （3）车辆技术改造或厂修。 9（1）指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 （2）般是按平直线路的条件而制定的。对曲线和道岔区的限界，一般应在直线地段限界的基础上根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、超高、不同的道岔类型，分别考虑适当的加宽和加高量。 （3）限界可以分为车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。 线路最小平面曲线半径 R 为 300m 圆形隧道建筑限界的直径宜为 5200mm。（4）轨道结构是城市轨道交通系统的重要组成部分，一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔、及其他附属设备组成。国内外轨道交通有选用重型钢轨的趋势及质量为60kg/m 的钢轨。 （5）轨道交通地下工程的施工方法：明挖法和暗挖法，暗挖法包括盾构法和矿山法。 （6）高压供电源方式有三种：集中式供电、分散式供电和混合式供电。 我国国标电压标准为 750V 和 1500V 两种。 （7）闭塞是指轨道交通系统保证列车按空间间隔安全运行的一种技术方法。传统铁路的闭塞方式主要有三种：电气路签闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。城市轨道交通系统大多采用自动闭塞。 （单向自动闭塞） （8）列车自动控制系统包括列车超速防护（ATP） 、列车自动驾驶（ATO）和列车自动监控（ATS）三个子系统。第三章 （1）线路选线主要发生在路网规划、预可行性研究阶段，主要内容包括线路走向、线路路由、车站分布、辅助线分布、线路交叉、线路交叉形式以及线路敷设方式等的选择。 （2）影响线路的走向与路由确定的因素：路的性质、作用及地位；客流量散点和主客流方向；城市道路网及建设状况；线路的敷设方式和技术条件；与城市发展的近远期结合； （3）每条线路长度不宜大于 35km，对超长线路长度应以最长交路运行 1h 为目标。 （4）当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由主路时，线路路由有下列方式可供选择：路由绕行特大型客流集散点；采用支路连接；延长车站出入口通道，并设自动步道；调整线网部分线路走向；调整(来自: 小龙文 档网:轨道出入口设计规范)特大型客流集散点。 （5）车站的站间距确定：在市内繁华区一般可控制在 1km 左右；在市区边缘或城市组团之间，一般可到。特殊情况下也可增大到 2km 以上。短线路宜多设站，长线路宜少设站。 （6）车站站位的设置种类：跨路口站位。这种站位便于各个方向的乘客进入车站，减少了路口人流与车流的交叉干扰，而且与地面公交线路可有良好的衔接。偏路口站位。这种站位偏路口一侧设置，在施工是可以减少对城市地面交通及对地下管线的影响，高架时，也比较容易与城市景观相协调。缺点是路口客流较大时，容易使车站两端的客流不均衡，影响车站的使用功能。一般在高架线或路口施工难度较大时采用。位于道路红线以外站位。P63 （7）简述地下线、地面线、高架线三种线路敷设方式的特点及应注意的事项。 第四章 1.建设年限：初期为建成通车后的第三年；近期为建成通车后第 10 年；远期为建成通车后第 25 年。 2.道岔的中心线表示法（P76） 3.常见的标准介绍：城市轨道交通线网规划编制标准 、 城市轨道交通工程项目建设标准 、 城市轨道交通技术规范 、 地铁设计规范 、 城市轨道交通工程测量标准 、 地下铁道工程施工及验收规范 、 地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范 、 跨座式单轨交通设计规范 。 第五章 1.作为一种公交出行方式，轨道交通的最显著特征是准确性 2.轨道交通是城市交通中能力最大的一种交通出行工具，也是解决人口密集的城市中心区通勤交通的主要手段。3 需求预测程序：确定由项目决定的预测区域范围、相关网络环境及项目建设方案。 收集并分析需求预测工作所需要的基础数据。 选择需求预测的方法，建立需求预测模型。 标定需求预测模型涉及的相关参数。 计算不同年限预测结果。 对需求预测结果进行灵敏分析，分析客流风险。 结合预测结果对建设方案进行分析和评价。 确定客流预测推荐结果，整理数据结果，并撰写需求预测技术报告。 4.轨道交通网络分配总体上可分为以下三种模式： 模式 A：现状公交-初期公交+初期轨道-近远快速轨道 模式 B：现状 OD-虚拟现状快速轨道-远期快速轨道 模式 C：现状 OD-出行需求预测-远期快速轨道 5.城市轨道交通客流预测指标及分析（P100)：需求总体指标 流量流向指标 空间 不均衡性指标 时间不均衡性指标 敏感性因素指标 6.从综合交通结构来看，城市越大，公交发展空间越大。不过，城市公交全日出行比重达 到 50%及以上是比较困难的。 第六章 1.城市轨道交通线网规模指标有以下三种(P119)： a.城市轨道交通线网总长度 L b.城市轨道交通线网密度 c.城市轨道交通线网日客运周转量 P 2.线网合理规模的计算方法（P120） 3.线网架构的基本类型：放射型线网 设置环线的线网 棋盘式线网 其中目前最优的线网类型为环线加放射线的构架形式。 4.面、点、线要素层次分析法：面、点、线既是 3 个不同的类别，又是 3 个不同层次的研究要素. 5.不同类型 轨道交通线网的协调（P130） 第七章 1.线间距的分类：区间并行地段线间距、车站地段线间距、道岔地段线间距 改变线间距的方法：利用曲线来实现 2.辅助线设计的七大类：车辆段出入线、联络线、折返线、存车线、停车线、渡线、安全线 3.折返线的布置形式（P155）： 4.城市轨道交通站后折返发车间隔时间（P158): 5.渡线和联络线的区分（P167）： 第八章 1.车站的分类：按车站的运营性质可分为：终点站、一般中间站、中间折返站和换乘站 按车站站台形式可分为：岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式按车站适用功能可分为：一般车站、换乘车站、折返车站 2.车站的组成：车站一般由主体、出入口及通道、通风道及风亭和其他附属建筑物组成。 3.我国地下铁道系统车站通过能力，应按该站远期超高峰客流量来确定，超高峰流量一般取高峰小时流量的倍。4.城市轨道交通车站设计工作程序：规划方案及工可阶段、总体方案设计、初步设计、施工图设计 5.典型车站形式（P183）会画图： 4.高架车站一般采用侧式站台形式，尽可能的减少车站宽度，降低车站造价。 4.站台的长度及宽度（P192）： 站台的高度（P197): 第九章 1.换乘方式（会判断 P207):站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘 2.换乘站的形式：“一”字形换乘、 “L”形换乘、“T”形换乘、 “十”字形换乘 第十章 1.提高最高速度的效果是加速旅客送达速度，但最终的提高效果却取决于以下因素:站间距离、列车重量及编组、区间线路条件、旅客舒适度、经济性 提高最大设计速度的影响：第一：首先是建设成本提高，由于速度的提高，线路、隧道、列车与通信信号的设计标准均需提高，由此造成建设投资的增加，同时还会导致耗能的增加，直接影响运营费用的支出；第二：运营管理，由于车速提高，列车的最小运行间隔值可能增加，间隔增大的后果需要研究；第三，速度提高对整个系统安全性的设计产生重要影响。 2.列车编组的形式：全动车编组、动拖混合编组、动拖单元编组 一般优先考虑采用动拖单元编组的列车编组形式。 3.全日列车开行对数(P234): 4.看一下列车编组方案 篇二：城市轨道交通车站建筑设计中的几个问题城市轨道交通车站建筑设计中的几个问题 摘 要: 通过以沈阳地铁一号线一期及延伸线工程中的部分车站为研究对象，针对建筑专业在进行城市轨道交通车站设计过程中需注意的或容易忽视的几个细节问题进行了归纳分析，以指导实践，达到优化设计的目的。 关键词: 地铁车站建筑设计，消防专用通道，细节问题的处理 随着我国各地区经济社会水平的高速发展，城市规模的扩大以及城市人口的急剧增加，目前全国各大中城市的城市轨道交通项目已进入了快速发展时期，随之城市轨道交通的设计工作也进入了高峰阶段，大多工程都是工期紧，任务重，在这种情况下许多较为年轻的设计人员投入到了轨道交通的设计中来，时常会出现一些细节问题考虑不够充分，缺乏精细设计的现象。沈阳地铁一号线及其延伸线工程全长 27 926 km，共设车站 22 座，其中岛式车站 17 座，侧式车站 5 座，全部为地下车站。下面针对沈阳地铁一号线一期及延伸线工程十三号街站、中央大街站、张士站、开发大道站、沈阳站站、太原街站、滂江街站七个车站的设计，配合施工及消防验收、竣工验收几个阶段碰到一些值得注意的问题和大家一同进行分析探讨。 1 车站消防专用通道及站内封闭( 防烟) 楼梯间的防火门开启方向的问题 在实际设计工作中对此消防专用通道内部及封闭楼梯间的防火门开启方向有两方面的理解: 1) 按照常规一般认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启; 2) 也有些部门和一些设计人员曾提出消防专用通道和设备管理用房集中端的楼梯间是为消防救援人员更加快速、顺利的进入车站，并通过设备区的楼梯间直达站台层或达到区间实施救灾而设置的，所以消防通道处的防火门及设备区楼梯间的防火门的开启方向应与消防人员的进站方向一致。但笔者认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启，首先，在地铁设计规范19 1 15 条规定地下车站防火分区( 有人区) 安全出口的设置应符合下列规定 : 1) 车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间; 2) 其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。所以说消防专用通道首先是作为站厅层设备及管理用房集中端( 有人区) 的防火分区而设置的一个直通外部空间的一个安全出口。其次，根据城市消防建设标准，城市消防站的分布，按 5 min 的时间距离规划设置，因此消防指挥部接到报警电话，直到第一辆消防车到达事故现场，预计要 6 min，就是说车站发生灾害时，首先要依靠自身的防灾能力，消灾和自救是基本原则。外援力量需要在 6 min 以后才能到达。6 min 是目标时间，是指所有站台上的乘客及工作人员，从站台上向外撤离完毕的时间。当灾害发生时，在市消防中心接到报警并到达事故现场之前，车站内部所有人员已经开始自救，车站工作人员组织乘客紧急疏散，撤离站台和车站。综上所述，消防专用通道具备了两个功能，首先在事故发生后的 6 min 内是作为管理用房集中端唯一的一个直通外部空间的安全出口，车站内部的部分工作人员需从此疏散口进行自救、逃生。况且对于一般车站而言，当消防人员在 6 min 到达时候，车站站台上的乘客已经疏散完毕，站厅和出入口客流在车站工作人员的指挥下，基本已经清空，至少可留出一个靠近设备区的出入口，作为消防人员的入口，要比专门设置的 1 2 m 宽的通道舒畅多了。从以往的火灾、地震等事故来看，建筑物内部的被困人员在第一时间的消灾和自救是最为关键的。所以综合以上分析，笔者认为消防疏散通道及封闭楼梯间的防火门的开启方向应朝向疏散方向。 2 消防专用通道独立设置时应考虑内部通风问题 如消防专用通道受其他因素限制不能与相邻出入口合建，而独立设置时，应考虑通道内必要的通风设施。沈阳地铁一号线张士站因受其他因素的影响，消防专用通道没有与其附近的车站四号出入口合建，而是采用地下结构通道和地面厅均独立设置的形式，笔者在参加张士站竣工验收时，正值沈阳地区 7 月份的高温桑拿天气，出入口地面厅均采用钢结构透明玻璃罩棚的形式，通道为地下结构，位于张士站 4 号出入 口处独立设置的消防疏散通道，因通道上下两端的门平时均处于关闭状态，导致内部不通风，且由于地面厅玻璃罩隔热效果较差，上部温度较高，通道位于地下温度较低。从而导致通道内上、下温差较大，夏季高温季节就会在通道内的墙壁、设备、管道表面产生严重结露现象，致使墙面大面积发霉，设备及桥架表面生锈，即使装修多次涂刷防霉防腐涂料，但仍无法制止严重的结露、发霉现象，具体如图 1，图 2 所示。笔者认为当消防疏散通道独立设置，或与出入口通道合建但与出入口地面厅完全隔断时，在环控专业未设置通风管道的前提下，消防通道地面厅侧墙应适当开设通风百叶窗或采取其他措施，以保证通道内部适当通风从而排出通道内部大量的潮气。 3 车站内部事故疏散计算时楼梯宽度的取值 在地铁设计规范8 3 10 中给出了站台层的事故疏散时间的计算公式 : T =1 +6 min。其中，B 为公共区内站台层至站厅层人行楼梯的总宽度。我们按 照标准双层岛式站考虑，公共区内站台至站厅一般设置了两组楼扶梯，每个楼梯的结构宽度暂定为 2 4 m 宽。在初步设计阶段验算楼扶梯疏散能力计算时，有些设计人员直接取楼梯的宽度 B = 2 2 4 m =4 8 m。笔者认为此处楼梯宽度的取值应该从严取值， 民用建筑设计通则6 7 2 中对楼梯宽度的取值有明确的规定: “墙面至扶手中心线或扶手中心线之间的水平距离即楼梯梯度宽度，除应符合防火规范外，供日常主要交通用的楼梯的梯段宽度应根据建筑物使用特征，按每股人流为 0 55 + ( 0 0 15) m 的人流股数确定，并不小于两股人流。0 m 0 15 m 为人流在行进中人体的摆幅，公共建筑人流众多的场所应取上限值。 ”1) 如果按照每侧扶手中心线距楼梯边 0 1 m 计算的，楼梯宽度应为 Ba= 2 4 0 1 2 =2 2 m。2) 在事故疏散时人行楼梯宽度应按人流的实际通行能力计算， 建筑防火规范将设置有同一时间内聚集人数超过 50 人的公共活动场所的建筑定义为人员密集的公共建筑。车站站台层在事故状态下 Q1，Q2分别为一列车的乘客数和站台上候车的乘客数，在客流高峰期 Q1+ Q2 的总数一般都在几百甚至上千人。因此我们在取每股人流的宽度时应按上限取 0 55 +0 15 =0 7 m，我们在取楼梯宽度时应该取 0 7 m 的整数倍。就此2 2 m 宽的楼梯而言，2 2 m 宽的通行能力应同 2 1 m 宽的楼梯，应按 3 股人流的通行能力即 Bb= 2 1 m 进行疏散计算。3) 在站台至站厅人行楼梯总宽度取值时，应分别取每个楼梯 Bmin( Ba，Bb) 之和，而不应取两个楼梯 Ba 之和后再按照每股人流宽度 0 7 m 宽的整数倍进行取值。在目前的各种规范中并没有明确客流在疏散的情况下每股人流的宽度取值，但是按照我国成年人的人体尺度，人体宽度一般按 0 55 m 取值，根据上述两个规范的相关要求对地铁车站疏散每股人流按 0 7 m 进行取值是考虑每股人流在行进中 0 15 m 的人体摆幅，更有利于疏散，提高了疏散速度。但以上分析仅为笔者个人观点，希望与大家共同探讨。 4 结语 随着全国各个大中城市城市轨道交通工程的发展，每个设计者都希望自己的作品成为精品工程，我们不但要把握宏观的设计理念，还应该注重微观细节思维的培养。建筑专业在地铁车站的设计过程中应认真并充分的考虑每个细节部位的设计，体现以人为本的设计理念，配合施工阶段还应该留意观察我们身边的每个细节问题，听取各方的意见和建议来不断优化我们的设计，进一步提高自身的设计水平，以适应城市轨道交通发展的需要。参考文献: 1 GB 50157-XX，地铁设计规范S 2 GB 50016-XX，建筑设计防火规范S 3 建标 104-XX，城市轨道交通工程项目建设标准S 4 GB 50490-XX，城市轨道交通技术规范S 5 GB 50352-XX，民用建筑设计通则S 6 JGJ 50-XX，城市轨道和建筑物无障碍设计规范S 7 李晓江 城市轨道交通技术规范实施指南M 北京: 中国建筑工业出版社，XX 篇三：城市轨道通风空调系统设计技术要求重庆市轨道交通一号线（朝天门沙坪坝段） 工程施工图设计技术要求 通风空调系统 通风空调系统重庆市轨道交通一号线朝天门沙坪坝段工程地面高架车站公共区不设空调，有工艺要求的设备用房和管理用房需设置空调。全封闭地下车站采用站台设置屏蔽门的通风空调系统。 1、设计依据和设计范围 设计依据 ? 地铁设计规范(GB50157-XX) ? 人民防空工程设计防火规范(GB50098-98 XX 年版) ? 采暖通风与空气调节设计规范(GB50019-XX) ? 大气环境质量标准(GB3095-96) ? 高层民用建筑设计防火规范(GB50045-95 XX 版) ? 公共建筑节能设计标准(GB50189-XX) ? 建筑设计防火规范(GB50016XX) ? 城市区域环境噪声标准 (GB3096-93) ? 通风与空调工程施工质量验收规范 （GB50243-XX） ? 地下铁道工程施工及验收规范 （GB50299-1999） ? 公共建筑节能设计标准(DBJ50-052-XX) 重庆市地方标准 ? 其它各有关标准、规程、规范。 ? 重庆市轨道交通一号线(朝天门沙坪坝段)初步设计及专家审查意见 设计范围 1) 车站公共区及设备管理用房。 2) 区间隧道、折返线、存车线等辅助线。 2、地下车站和区间 一般要求 在确保通风空调系统功能要求前提条件下，设备选型应以安全可靠，技术先进，经济合理为原则。设备均采用成熟、符合消防要求和环保要求产品，原则上不采用试制产品。 空调通风设备选用应留有适当余地，但应避免“大牛拉小车”现象。其中冷负荷安全系 数取用，空调风量及风机风量、水泵流量安全系数取用，风机风压及水泵扬程安全系数取用。设备选型和台数设置要考虑系统运行时可根据负荷的变化进行能量调节（冷源能耗和动力能耗） ，达到节能运行。冷冻机房位置尽可能靠近负荷中心、地面冷却塔尽可能靠近冷冻机房，以缩短冷冻(却)水供/回水管道长度，减少冷量损失。 区间隧道通风机房、通风空调机房和冷冻机房布置紧凑，并需设计大型设备进出吊孔、运输通道、安装和维修空间。 本系统按远期 2037 年夏季晚高峰运营条件进行车站空调负荷计算；按远期 2037 年早高峰运营条