生产的全球化与焊接技术的地位

生产的全球化与焊接技术的地位 中西： 今天， 承蒙各位在百忙之中前来参加溶接学会志新年号的座谈会， 非常感谢！本次座谈会，题目为“生产的全球化与焊接技术的地位”。邀请来的各位， 都是与这个题目相关方面的活跃人士。希望大家畅所欲言谈出自己的看法。本次座谈会拟从四个方面进行讨论： 一是“ 各行业的现状与动向”， 二是“ 生产的全球化战备”，三是“焊接技术的地位及研究开发和技术传承”，四是“对焊接学会、协会及国研、大学的希望”。那么，就抓紧时间，言归正传。在讨论之前， 请各位做一下自我介绍。宫崎：我是通用造船厂的宫崎。去年 10 月份，日立造船厂与 NKK 的造船部门合倂而组建了通用造船厂，至今已一年多了。本人是技术研究所的技术中心主任，在有明上班。中山：我是川崎重工的中山。我在野田的研究所工作到今年三月底， 从四月份开始，我将回到神户，属于系统技术开发中心第三开发部， 从事生产计划、生产过程自动化和机器人化方面的工作。安田修：我是高机工公司的安田。我们公司承接桥梁、钢结构和水闸方面的从设计到架设的全部工程。我本人在技术研究所工作。主要的研究开发是以焊接为中心的各种技术开发、包括混凝土复合结构在内的新型桥梁的方案，以及疲劳方面的相关研究开发。原田：我是大阪变压器的原田。在焊接机电公司任主管电源的部长。我公司主要生产弧焊机、弧焊机器人、电阻焊机和电阻焊机器人等。菅哲男：我是神户制钢的菅哲男。本公司是焊接公司，从事焊接材料、焊接机器人、焊接电源等的商品化。我直到 2003 年 3 月，一直担当从事各种产品研究开发的技术开发部的部长，而现在是焊接公司的首席研究员，从事公司的总体研发战略的基础业务。安田功：我是JFE 钢铁公司的安田。今年十月，NKK 与川崎钢厂合倂，重新组成了 JFE 公司。我在其中的从事钢铁研究的钢铁研究所工作，担任接合/强度研究部部长。主要进行钢铁产品的焊接、焊接施工、焊接结构的破坏及接头强度等方面的研究工作。石出：我是三菱重工的高砂研究所的石出。我直到三年前，仅是从事激光方面的工作，而现在担任制造技术开发中心的中心主任，涉及到三菱重工的全部制造技术。望户：我是本田公司的望户。我在 1986 年以前是在别的公司工作，从 86 年开始进入本田公司。本人历经了本田公司的主要的三个部门， 即产品开发部门的研究所，总公司以及生产技术开发部门的本田工程部。最初是在基础研究所，此后即到本田工程部，历经了主体焊接领域以及我公司所谓的新事业领域（半导体等）；后来，有一年半左右的时间在总公司从事驻在人员教育。今年六月，又回到本田工程部。原来的专业领域是以激光为主体的汽车制造的研究开发，现在是从事事业规划。中西：我是 IHI 公司的中西。由我来主持本次座谈会。我所属的技术开发本部生产技术中心，涉及到集团公司生产技术的研究开发及生产系统和相关设施。今天，就请各位多多关照了！1 各行业的现状与动向中西： 现在就请对“ 各行业的现状与动向” 进行发言，首先讨论造船领域。宫崎：日本的造船业，在 1956 年新造船的市场份额占世界第一位，直到现在，将近半个世纪一直保持市场份额的领先地位。世界现有船舶中，日本建造的就占 40% 。但是，造船业中的所谓竞争环境正在急剧地发生变化。图 1 为世界新造船的建造量的推移。图 1 世界新造船建造量的推移（平均值） 在 1960 年到 80 年，日本占有全世界新造船市场份额的将近一半，但韩国自 80 年代就逐步增强其竞争力。韩国在 80 年代中期进行了大规模的设备投资，在单站设施的规模上超过了日本，在产品质量方面所得到的评价也与日本不相上下。另外，中国现在的市场份额虽然只有 5%左右，但正在积极进行设备投入，可以预料其将正式参与市场竞争，可以认为其将在以中、小型船舶市场为中心的竞争中构成威胁。这样一来，造船市场上，正在由 70 年代的日本与欧洲平分秋色的格局向全球化激战的方向转变。应该看到， 目前日本已失去了绝对领先的地位。中西：在日本，大概有多少家造船厂呢？宫崎：大、中型企业都在内，大约有 30 家。目前，大、中型企业之间的界线很难划分。中西：明白了。下面，请川崎重工的人介绍一下车辆和贮罐领域的情况。中山：图 2 是日本车辆生产的推移，由于未能引入国际上的数字，所以不能用实际数字来进行规模大小之比较。从年销售量的规模来看市场情况，可以说加拿大的、法国的阿里斯顿、德国的西门子这三家公司再加上日本，即包揽了全球的市场。以销售量总额2 万 5 千亿日元计，日本大约为 4 千亿到 5 千亿日元，即拥有世界市场份额的 1520%。图 2 日本车辆生产量的推移就日本的生产而言，车辆总数到去年大约为 47000 辆，JR 新干线约为 4000 台，此外一般车辆约 18000 台，私铁约 25000 台。另外，就国外的生产基地而言，别的公司也许有现场组装的情况， 所以川崎重工在美国拥有和林肯工厂的现场专用车间，并不是唯一的。其次，关于贮罐，图 3 是日本国内一次能量总供给量的推移。提到贮罐，自然要涉及到石油、天然气等，总能量大约 6 亿吨。图 4 为世界能量的使用量，为到 2002 年之前的预测。看一下1977 年的水平， 约为 80 亿吨，日本占有不足 7%的世界市场。图 3 日本一次能量总供给量的推移图 4 世界能量使用量的推移从焊接技术的角度来看， 与焊接施工密切相关者，当为陆上的液化天然气。单就液化天然气而言，世界总量为 20 亿吨，日本大约为 8000 万吨，可占有世界需求的 4%的市场。关于日本的8000 万吨， 图 5 给出了到目前为止的贮罐数的累积值。图 6 为贮罐最大容量的推移。日本从1970 年开始制造贮罐，在材料方面，主要是 9%镍、5083 铝合金、304 不锈钢。从 80 年代开始停止建造铝合金贮罐。80 年以后，建造所谓膜式贮罐和 9%镍贮罐。70 年代初，几千万公升即为最大容量了，而在这 10 年左右的时间里，最大容量变成了 20 万公升， 为以前的 4 倍的容量。伴随这种大型化而来的焊接技术及质量保证等问题，常常就突出出来。图 5 液化天然气贮罐的累计数的推移图 6 液化天然气贮罐的最大容量的推移 中西：车辆领域中，所谓“日本联合”基本上被淘汰了，是公司数量正在减少呢？还是公司数量维持在某种程度上呢？中山：在旧的国铁时代，建造新干线的公司有 5 家。这些公司的情况还是照旧。私铁方面， 各自本身制造车辆的情况较多，公司数量并没有被淘汰的现象，可以说有个别的在进行细化。中西：那么，今后作为行业还会扩展吗？ 中山：单就数量而言，车辆的现存数，也包括出口在内，大体上每年为 17001800 辆。泡沫经济以前为 4 千几百辆， 现在只有其 1/3 左右的产量，只靠车辆无论如何是不行的。但是，谋求国际市场也并不是那么容易的事，规模很大的企业不也说无计可施吗？现实非常严峻， 现状是厂商并不生产各种各样的车辆，也会出现仅就铝合金车辆进行特种生产的厂商。中西：贮罐厂商尽管进行了各种各样的重组， 目前其总体趋势仍然是国外生产吗？ 中山：我想是这样的。中西： IHI 这边的情况， 目前贮罐方面国外是中心，钢材、焊接材料也往往是国外调济的情形居多。下面，请谈一下桥梁方面的情况。安田修：看一下表 1 和图 7 的资料，日本国内的桥梁主要是公共事业，19822001 年的 20 年间，国外定货的桥梁量占全部桥梁定货量的 1.6% 。19641971 年的 8 年中的桥梁厂商的国内公路桥的年平均定货量为 26 万吨，7281 年的 10 年中年定货量为 41 万吨，8291 年的 10 年间的年定货量为 62 万吨，92 年2001 年的 10 年间的年定货量为 70 万吨。但是，2004 年以后，要有一种严峻的设想，即恐怕要急剧地减少到年定货量为 45 万吨左右的水平。这样一来，处于桥梁行业，伴随着定货量的急剧减少，便会有一系列的问题令人担心。首先一个问题是，1955 年的阪神淡路大震灾中很突出的耐震性问题。由于直到现在仍在采取某些相应的措施，规格书的改进尽管存在一些不充分的地方，但是其方向性的东西还是可看到的。表 1 桥梁定单的实况统计图 7 不同种类桥梁的定单统计其次，就是技术方面的疲劳的问题。当时也是主梁与横梁交叉部位在疲劳方面出了某种程度上的问题，而大家知道，最近大量地提出了桥墩拐角部的疲劳问题。同时，今后特别是由钢底板等引起的疲劳将成为问题。另一方面， 从大的趋势上说，桥梁的设计、制造方法上，以往的规范中有“请按这样的方法去做”的规定，所以在其性能保证的规定上正在发生着变化。极端地讲，自然变成了“也可以采用这种方法去做”。在许用应力方面也一样，坦言之即变成了“也可以按照自己的喜好去做”。但是，与此相应的质量保证和性能保证在公司内不能恰到好处时，便不得不将以前认定的规定，即规范的规定原封不动地照搬，已经进入了企业间的差距日趋明确的时代。中西：目前，桥梁行业大概有多少家公司？ 安田修：这个嘛如果将定单较少的公司也算在内的话，有 50 家左右。其中，具有架设本四连接桥这种业绩的公司大约有 20 家。中西：桥梁还有一个折旧的问题呢！听说由于老朽桥梁正在增加，所以维修的工作量更大。与新建的桥梁相比，维修能占多大的比例呢？安田修：就维护、修补、新建等等方面而言，据资料介绍，如现在的道路建设投资额为 2 的话，维修的投资额则为 1 左右。因此，照此继续下去话，预测到 2020 年以后，道路的维修与新建的投资比例将成为 3 比 1 的关系。总之，维修投资远远比新建多，可以予想到，新建的投资预算将急剧减少。这也是一种非常严格的预测（本人根据焊接学会第 16 次焊接结构研究委员会阿部先生的关于钢桥的长寿化与 BMS 一文所做的测算）。中西：例如，等，与制造相比，还是以架设来维持生存的企业多吧！日本的桥梁公司，今后是否还是要以产品总量来维持其生存呢？安田修： 是这样的。仅仅专门搞架桥的企业当然会有的，但是能够很好地做下去的并不多。中西：国外的统计数值还大不一样呢！ 安田修：对。表1 的海外栏目中列有数据，不是一个数量级。国外定货的工程中，钢桥的定货量大约不超过1.6% 。中西：这是怎么回事呢？安田修：还是成本方面的问题，根本是实力不足。若按 1 美元 300 日元的时候，在某种程度上还是有出口竞争力的，采用国内制造、国外公司现场安装的方法，怎么说也是合算的，在这以后，情况就全变了。中西：另外，不同年份的实际情况也相差不少呢！ 安田修：是这样的。过去 20 年间公路桥的最大定货量是 95 年的 86 万吨，最少的是 82 年的 47.6 万吨，因当时的市场情况和有没有大项目而定货量有很大波动。中西：下面，请三菱重工的人士介绍一下综合制造业的机械设备的情况。石出：图 8 是包括综合建设企业的机械工程界的总体的市场规模。这是引自经产省的资料。总共有大约 1200 亿美元的市场规模，其中日本所占的比例，2000 年为 88 亿美元，点 7%左右。另外，在整个机械工程中，作为2001 年的整体业务范围，日本所具有的市场规模为 31 万亿日元的水平。1988 年的亚洲金融危机以后，2002 年国外的机图 8 国外机械设备市场中的不同国家的定货量图 9 亚洲太平洋地区的原子能发电许容量（1988 年 10 月至现在，唯日本为 1998 年 12 月末至现在） 表 2 亚洲太平洋地区的原子能发电许容量 （1988 年 10 月至现在，唯日本为 1998 年末至现在） 械设备定货达到高峰，约有 60 亿美元的定货。以上就是大体上的市场规模。一方面，这其中从原子能领域来看，特别是亚洲的原子能发电站， 将其运行中的、建设中的以及设计中的汇总一下即如 9 和表 2 所示。加压水冷反应堆和沸水堆是不一样的，加压水冷反应堆的场合，敦贺的 3、4 号同九州电力相当，今后，国内的新建项目不能预测。另一方面，像这样来总结亚洲部分的理由是， 在这里今后很可能具有市场。今后的 20 年里，特别是中国（尽管其建设与计划中的数量还不多）、印度尼西亚这样的目前的石油输出国，一旦处于石油不能输出的状态，就会有原子能发电的需求。在我们公司， 看一下 2003 年原动机组方面的定货量，3 月份来自中国的为 750 亿左右（此为液化天然气汽轮发电机），6 月份有来自台湾的（此为 1800 亿的天然气方面的汽轮机、蒸汽轮机、锅炉系统）。另外，在 9 月份泰国的火力发电发电机也有 1000 亿的定货，今后的设想是看看东亚非一带是否有定货的希望。中西：关于原子能电站， 目前虽然有一种说法是新建的将要没有了， 但是包括加压水冷反应堆和沸水堆，维持或者是亚洲战略，作为公司能将现在的规模维持下去吗？ 石出： 非常难。但是，特别是谈到售后服务， 目前沸水堆比加压水冷反应堆更为活跃，即便是加压水冷反应堆也是采取定期保修的方式。在保修中参杂了上述这种情况，我想售后服务本身也会具有某种程度的市场。从这一点来看，可以说今后技术人员也不是不能保持的。中西：耐用年限还要延长下去吗？ 石出： 这个要看各国的政策了。象德国的例子（德国也是与执政党有关），无论怎样，只要能有一种替代的能量，或者有不放出 CO2 的能量则更好， 这个事情是无期限的，恐怕原子能发电在某种程度上不搞还是不行的。中西：再一个就是火力发电了。在这方面，也是大型机组国内基本上不做了。总公司也是面向热电组合和 IPP（独立发电业者）这样的比较小的机组均由国外的分公司来制作，总体上是这样一个趋势吧？ 石出： 是这样的。在这个领域也是，比起争取国内市场来，还是大力地在争取中国和东亚的市场。在售后服务方面，也是在美国建制造售后服务工厂，一直瞄准中国的市场。我们是在研究所里的， 现在以同清华大学组成联盟开始， 各个企业都在做这个工作。掌握中国命脉的人几乎都是清华大学的人，这样说来，同他们一起做下去，自然各方面都会受益。中西：那么，下面讨论一下汽车领域的情况。望户：从图 10 所示的生产台数可见，四轮汽车全世界每年产量大约为 5800 万台。其中轿车产量为 4300 台（图 11）。这是 2002 年的基本数。其中日本是怎样一个水平呢？轿车生产的比率还是挺高的。各国汽车、轿车产量的情况由图 12、13 即可明了。美国像 SUV 等所谓卡车类中由分部所造的车较多，占全世界汽车产量的比例为 21%， 而其轿车所占的比例与德国差不多，居世界第二、三位的样子。若论轿车的产量，日本占 20%，占有了全世界的最高市场份额。德国也是比起卡车来，还是以生产轿车为主。如图 14 所示，日本国内的生产，图 10 世界汽车的生产台数图 11 世界轿车的生产台数 图 12 2002 年各国的汽车产量（市场份额） 图 13 2002 年各国的轿车产量（市场份额） 图 14 日本国内汽车生产台数图 15 日本车对美出口的减少和就地生产的增加（19861997 年） 四轮车全部大约为 1000 万台的产量，国内产量基本上没有增加，就是一般的状态。另外， 从出口台数来看，如图 15 所示，对美出口， 到 96 年一直是不断减少的。出口总台数如图 16 所示，所示 96 年底的情况，略有增加但不明显，为 450 万台的样子，这几年均是稍有增加。如图 17 所示，日属厂商的当地生产台数，虽有个别的时期，但大体上是增加的。92 年是个具有划时代意义的年代，是对美出口与北美当地生产的台数交替变化的年代（图 15）。亚洲因经济危机等原因，数值变化很大，但总的现状上看，国外的生产维持了仅次于北美的规模。其次，世界上不同地区的新车销售量的大小如图 18 所示。这是 2001 年的数据，北美的汽车销售量约为 1750 万台。日本居世界图 16 日本的汽车出口台数 图 17 日本汽车厂家的国外生产台数图 18 不同地区的新车销售台数（2001 年） 第二位，约为 600 万台左右，此后就是德国。看一下上述情况，就可以明白如何在美洲销售汽车了。另外，很清楚，美国卡车的种类较多（大型的 SUV 什么的都在其中），以轿车来说，在美洲为日本的两倍的新车销售量。关于日本的海外生产，再补充说一点不可遗忘的事。在数据当中尽管没有引入，但我想日本所属的公司有北美直接雇用的人员约有 5 万人左右。包括商人在内的直接/间接的从业人员有 40 万人左右。这此人全部是北美的当地人，谈到对北美地区的贡献，应当很好地意识到这一点。但是，感受到其对直接雇用上有所贡献的同时，由于日本车进入美洲，主要在设计、质量和选择性这三方面，对提高美洲车的整体水平有所贡献。这件事，约有 75% 的美洲人士对于日本汽车商在美洲的存在，都说感到了它的好处， 这个数据便是一个明证。是不是想买日本车，另当别论。但是，北美消费者的选择呀，汽车的质量或者设计上啦，小型化和轻量化等等，对于这些日本车的存在具有贡献， 我想这是没错的。中西：作为本田车，日本国内制造的与国外制造的台数，是怎样的一个比率呢？望户：海外生产的还是多一些。根据手头现有的关于本田四轮车的不同国家生产的台数来看，上一年度全世界生产了 290 万台左右，其中日本国内制造 139 万台左右（图 19），从这个意义上讲，还相当依赖于海外的生产。图 19 本田车的不同国家的生产台数中西：海外与国内的比率，其它公司是否也类似呢？望户：日本有 11 个公司，它们都很不一样。本田的场合，对海外的依赖很大，反过来讲也许问题也就更大。顺便说一下，日本厂家的总体数字，略微过时了一点，2001 年的数据，日本国内生产的总数为 980 万台，海外生产的为 677 万台（图 14、图 17）。中西：那么，下面请 JFE 钢厂的人士谈一下钢铁方面的情况。安田功：如图 20 所示，2002 年度全世界的粗钢生产量约为 9 亿多吨。具体来说，中国第一位，随后是日本，欧洲 15 个国家其每个国家的产量就很少了。独连体国家的俄罗斯、乌克兰、哈萨克斯坦等各国合图 20 世界主要国家的粗钢生产比率图 21 世界主要国家粗钢生产量的推移 图 22 日本制造业不同行业的海外生产比率的推移计数，次于日本。再后面即是美国、韩国、巴西、印度、台湾。这是最近的资料。图 21 是 1986 年到 2002 年的主要国家的生产量的推移。日本也有在 1 亿吨上下变化的时期，但是最近也达到了 1 亿多吨的水平。因此，从日本整体上看，这 20 年来没有什么变化；相比之下，中国最近则产量剧增是一目了然的。若看最近 10 年，中国的粗钢产量增长了约 2 倍，十分引人注目。韩国、台湾的产量为日本的 1/41/3 左右， 尽管很缓慢，但一直处于产量在上升的状态。钢铁的海外生产量的推移，根据经济产业省的海外事业活动基本调查，日本的主要制造业的海外生产比率的推移汇如图 22 所示。根据这个结果，日本的钢铁占 16.3%， 非常多！我看了这个资料也感到格外惊讶。钢铁生产有各种生产体系，因此在海外投入 100% 的资本，建设钢厂并生产钢铁产品的情形是很少的。那么方向是什么呢？在海外已与某个公司合作，在那里生产日本规格的钢铁产品啦；或者将日本的钢铁半成品运到海外，在那里进行轧制，再生产出最终的产品， 大多数是这种情况。因此，我才有这种心态将海外的产品汇总一下竟有 16.3% 之多呀！其它行业大概也是这样吧，钢铁行业也在进行改组活动，这一、两年刚刚告一段落。图 23 是日本以高炉为中心，包括海外的，即以图 23 日本以高炉厂商为中心的行业再编图那种合作方式，或者是改组的相关内容的汇总。非常复杂，以至于就连我自己也不很清楚我的公司正在什么地方搞协作！日本的钢铁业，过去有 5 大公司的说法；今年 NKK 与川崎钢厂合并组成 JFE 钢厂，JFE 以外的三个高炉公司也有各种各样的协作关系，世界上一般的说法是“新日铁、住金、神钢 3 公司组合”。日本也是以 JFE 钢铁厂与 3 公司组合这样一个大的界线来划分。与海外的大公司的协作，也是以对应 JFE 与 3 公司组合而划分的。欧洲的钢铁公司也有重组的情况。如所周知， 最近也在欧洲进行了跨国组合。这里与新日铁有协作关系。另一方面，说到 JFE 在欧洲的情况，与正在形成协作关系。象这样与国外的钢铁公司协作，是对应于顾客的全球化的一种动向，其现状就是要采取这样一种体制在世界的任何地方都能适时地供给同样的产品。中西：下面，请神钢的人士介绍一下焊接材料方面的情况。菅哲男：图 24 是世界焊接材料的需要量的推算。全世界的焊接材料的需要量，每年为 300 万吨。就中国、欧洲、北美、日本的需要量而言，最近中国的焊接材料的需要量有急剧增加的倾向。日本的生产企业的全部需要量在全世界中所占的比率约为 12%左右。 图 24 世界焊接材料需要量的推算图 25 日本焊接材料的产量的推移图 25 是日本焊接材料产量的推移。日本的需要量是每年 30 万吨， 这 10 年的时间里约减少15% 。日本国内的需要量也略有减少，但是世界的焊接材料市场正如图 24 所示的那样，可以说还是很大的。日本全部的焊材生产企业的国内产量所占的比率预测约为 80%， 换言之，即海外的产量占 20%。虽然有一种全球化的潮流，但日本的焊材企业是 80% 在国内进行生产，所以可以说还是一种国内为主的生产体制。其次，海外生产的据点基本上都是本公司，有泰国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚、韩国、中国、荷兰等，是以亚洲地区为中心的。1968 年，在泰国建立了焊条的海外生产点， 这在日本是首次。今后， 各公司的海外据点的扩展，在较长一段时间里会增加的。海外据点的焊条生产是成品的生产。本公司的场合，在泰国是生产碳钢用的焊条和实心焊丝，马来西亚和印度尼西亚是碳钢用焊条，韩国是碳钢用药芯焊丝，中国是碳钢用实心焊丝，荷兰是不锈钢用药芯焊丝。另外， 本公司海外据点生产产品的方针是，所制造出的产品要与日本国内所生产的产品具有完全一样的特性和质量。中西：大阪变压器的先生们，焊机方面的情况如何呢？原田：图 26 是日本国内的弧焊机的生产台数的推移（根据经济产业省的调查）。最下段的直流是包括 TIG 焊机和电弧气刨在内的直流弧焊机，主要是 TIG 焊机。中段是交流焊机，主要是焊条用焊机、手工焊机。最上段标有“标准自动”字样的，即所谓的CO2/MAG 焊机。图 26 焊接电源的产量推移过去是交流的焊条用焊机占多数，但是逐惭地减少而被 CO2/MAG 焊机代替。焊机的情况，与经济状况是完全密切相关的，从 87 年到 91 年正处于泡沫经济时期，所以弧焊机的销售额和台数都急剧地增加。在此以后，虽然一度有所回升，但最近还是有下降的倾向。预测今后也不会好转，日本国内的焊机的生产台数已经不能再增加了。因此，在海外，特别是要以中国的焊材用量在增加为背景，我们的焊机厂商也要在中国生产和销售焊机。日本的焊机厂家所占有位置问题，因为我们这个行业是一个非常小的行业，没有准确的资料，公司内部有一个预测，现介绍一下。作为大型的焊机生产厂家，美国有林肯、ITW 等，欧洲有伊萨、福尼斯等，其它的如前苏联，东欧也有一些厂家。谈到焊机的产值，欧洲、美国、亚洲各占 1/3 左右，这与焊材相类似。粗略估计，日本的市场占有率在亚洲占 50% ，在世界上日本的弧焊机的产值约占 15% 。这个市场份额，与钢铁、焊材的份额相类似。另外，弧焊机方面日本的产值为 185 亿日元左右，预测全世界的产值也就 1250 亿日元左右。这毕竟是一个预测值，并不是很准确的数字。再次，谈到弧焊机的实际生产地点，以产值为基准来看的话，在日本国内生产的占 80% 左右，在国外为 20%左右即在中国和泰国生产。今后，仍然是在中国的生产量要增加，向亚洲出口的焊机全部在中国制造，就是这样一种格局。因此，焊机生产的现状是日本国内产量虽在下降，但国外的产量却在增加。另一方面，关于焊接机器人，受市场是否景气的影响还没到焊机那种程度。焊机的产量与汽车的生产台数略有相关之处，因为汽车行情看好，关于焊接机器人的台数（91 年是最高峰）， 现在的状况也是接近最高的水平。从全世界来看机器人的情况，日本机器人厂商所占的份额非常多，达 70%左右。海外剩下的机器人厂家，即欧洲的 ABB 和 KUKA 这种水平，以日本的威势即占 7 成强。焊接机器人本身几乎都是在日本国内制造的，但是有 6070%出口。焊机的情况，日本国内的变化并不明显，好象是以亚洲为中心的海外市场为其出路。今后，焊接机器人以欧美为中心，形成向亚洲特别是中国扩展的局面。中西：我们的各个行业， 目前其价格在急剧下降，钢铁材料、焊接材料及焊机的价格干扰是不是也很厉害？ 原田： 是一步一步地在下降，但是还没有那么严重。虽然在中国可以很便宜地制造，但还没有引入到日本国内来。焊机的场合，牵扯到一个维护的问题，所以如果一旦没有可即时进行维修的体制的话，那么焊机有的地方就不能使用。我们张开服务之网，努力提高服务质量。但是，就象现在所言及的，有一种“如果廉价的产品蜂拥而至该如何是好”的担心，就要象在中国的生产态势下来考这些事情一样。安田功：我们这边的情况是，钢铁材料和焊接材料都有， 焊接材料由于韩国焊材的引进而进入了价格大跌的时期。作为焊材，有时只要能完全熔化，那么大家就是同样的东西了，有时不大能够得到性能、工艺性等方面的附加价值好坏的评价，所以有时东南亚的产品构成很大的威胁。焊材的进口，特别是韩国的焊材，最近正在稳定下来。韩国面对国内的需要，大力发展焊材，最近虽然正在稳定下来，但是将来还是海外的焊材厂商构成以我们的威胁。钢铁产品的进口比率没有焊材那样大。菅哲男：关于焊接材料的价格干扰正如安田先生所言，5 年左右日本国内的售价下降了 25% 。但是，与进口产品的价格相比还是要高一些， 在产品质量、性能、技术支持、供应体制等方面，可看出与进口产品之间的差别。最近，原材料的价格也有上涨，用户则期待着焊材料的价格回落。2 生产的全球化战略中西：下面，请就生产的全球化战略进行发言。宫崎：根据前面安田功先生所出示的图 22 的日本制造业的海外生产比率推移的统计结果， 会是下面的这样一种情况。日本的制造业在战后急剧地成长，到 80 年代时其强大程度足以构成对世界的威胁，由于生产成本的减少，或者市场的调整等理由，海外生产的比率持续增加。90 年代后期以来，这种倾向变得非常明显。例如，从传输机械来看，大约增长 30%，电机 20%，包括钢铁及精密机械的大部分的制造业都超过 10% 。与此相对应，日本的造船业基本是维持 100% 的国内生产比率，历经半个世纪，一直保持世界领先的水平，在其它制造业更多地向海外转移、竞争力渐失的环境中，造船业成为一个极有希望的产业。这是为什么呢？造船业是按定单进行单件生产，而且其自动化方面有很多困难，需要技术开发能力、设计/管理能力、加之所谓的现场熟练技能等来支撑其优质与高效。还有一点，能维持与船用工业、钢铁业等的强大的国内周边产业的协调体制，能够稳定供给高质量的机械/材料等， 是一个重要的因素。今年 6 月，在造船产业竞争战略会议上，有一篇名字叫日本造船产业的设想与战略的报告。根据这个报告，日本造船业的理念， 亦即日本国民的观点，对日本造船业的希望有以下三点。第一，作为海洋国家的日本，对于贸易及水产、海上安全等，或者是来自国民需要的船舶，要拥有本国供给的能力；第二，要对引导技术革新、减轻伴随海上输送的高度化的环境负担做出贡献；第三，要拥有能够长期维持立足国内的强大力量。这些理念，成为日本造船业考虑今后战略的基础。特别是第三个理念，表达了关于海外生产或者是海外筹办的日本造船业的基本设想。日本造船业的优势，在于包括关联产业在内的综合能力的支撑部分较多，由于走入海外市场而国内的生产规模有所下降，亦即造成维持关联产业集成的困难，自然担心造船业在这方面陷入竞争力下降的恶性循环。因此，从中长期维持竞争力的观点出发，在前进过程中，产业有空洞化倾向，从地区经济的发展或者是制造业的持续发展的关联来看，造船产业中的这种作为制造业中的立足于国内的具有代表性的模式， 希望能够在设置国内据点的同时，也将世界一流的竞争能力保持下去。在那个报告中，其理念基本是以 2010 年作为目标。在第一条理念中，要维持国内生产总吨数为 1000 万吨（此为世界份额的1/3）的生产态势；在第二条理念中，确立能够领先世界海运造船的技术实力的前景。设想作为国内产业的理念及基于这种观点的海外筹办，日本的造船厂实施海外筹办时的看法主要有二点。第一，从造船产业的理念出发，国内供货是主要的，但是由于外汇行市的急剧变动，国产资材的国际竞争力有弱化，作为以美元出售的船舶资材，使国产品不能保持对海外产品的优势，这是一点。再一点就是考虑到这样一种情况， 即购入的资材，其质量、成本、交货期等，均能满足全球化标准的要求，并已经出现了能够不断地稳定供货的海外供货商。中西： 目前，还未见海外供货，包括各种各样的零件和机械产品 宫崎：日本的造船业平均来看，海外供货是怎样一个水平，实际情况并不很清楚，但是就我们公司的造船厂来看，海外供货的比率（海外供货成本占全部成本的比率）最多不超过 5%左右。在某一时期，日元汇率有上涨的情况，但即使这个时候，也极少有超过 10% 的。船舶方面，就零/部件而言也是极为笨重的，自然受到运输手段的制约。现在，不论是什么东西，只要一谈到由国外进口，首先就是可以采用集装箱运输的东西。例如， 焊接材料等的原材料，或者人孔盖啦，扶手栏杆啦，梯子啦， 都是以非常简单的舣装品为主。在一些造船厂也有这种情况，即被称为“上部构件”的船体居住区由韩国的专业厂商供货，部件以外包的形式进口。但是，海外生产也好，海外供货也好，其比率还是很低的，这是造船业的一个特征。中山：大家知道，中国为了迎接奥运会，有一个上海到北京之间的新干线的建设计划。现在，中国的新干线，有三家在竞争：这就是以西门子为主的德国集团、以阿里斯顿为主的法国集团、日本集团。似乎还没有定下来由谁做，还是要稍微权衡一下。就是这样，每个工程上都在非常激烈地竞争。但是，一旦决定下来，车辆也是其一个零件就非常笨重，从尽量减少浪费的观点出发，越来越趋向大家分担任务的方式。现在，我公司签约的纽约地下铁任务（此为 1700 辆）中，车体由阿里斯顿分担，属于合作制造；而台车部分全部由川崎重工来承担。同样，西门子的波斯顿的车辆，其台车也是由川崎重工来提供。在实际的产品制造中，分工协作的方式正在增加。因此，在每个工程上相互间有激烈地竞争，而在具体的制造中又有分工的动向，从尽量节省浪费的观点出发，只要能提供好的产品，就大家一起来提供，这种活动正在加速进行。在日本国内，围绕着前面所说的 1700 辆车，激烈地竞争，我想一旦从日本面向海外，就会一窝蜂地都去做了。在海外生产的场合， 海外供货比率会是很大的。中西：在控制方面，台车和车体等，就相互提供零部件而言，也是一边有海外供货，一边又有出口。中山：在北美、欧洲、日本/亚洲这三足鼎立当中，可以较好地进行棒球中的投球练习。车辆的场合，所谓控制及推进器、车体和台车等三大部分，这些很好地融合在一起，在每个工程中都有世界范围的竞争，也有日本国内的竞争。中西：贮罐方面又如何呢？中山：贮罐方面，若看一下液化天然气的情况，很有特殊性。正如刚才中西先生所言，日本国内几乎已固定化了，谈到面向海外， 在焊接领域，包括焊接材料、焊机和钢材等的海外供货会有的，但海外供货的具体数字没带来，如果中西先生知道的话，还是请您介绍一下具体的事例吧。中西：例如， 现在我们公司有时在欧洲制造液化天然气贮罐，但是钢材由比利时做， 焊接材料由法国和印度等做。这种情况，即虽说是出口，但实际上是由对方制造产品，与车辆等的所谓的产品出口是不一样的。说句题外话，液化天然气的场合，日本国内的用户对焊接质量的水平要求得非常高，以 TIG 焊为中心的高技术焊接的质量水平确是很高的，已经进行了以 TIG 焊为中心的技术开发。这一点，在海外工程中就不适用。例如，埋弧焊和廉价人工费的手弧焊等，就完全回到了以前的技术状态， 非常遗憾！桥梁方面如何呢？安田修：正如刚才所说那样，海外定货的桥梁平均数最多不超过 1.6% 。日本国内的桥梁基本上都是公共事业方面的，原则上就是国内生产了。最近，道路桥梁规格书也对性能保证之规定做了较大的改变，所以海外供货也不是不可能的，但是听说还没有海外的供货商。虽说桥梁海外供货不是不可能的，但是非常维，我想今后这种倾向也不会改变的。钢材的场合，也考虑过部分进口，但是象 SM570 级这样的高强钢， 东南亚能做的公司非常少，运输成本高，不解决一定程度的进口量又不合适，有这么多问题，实际上引进钢材而制作桥梁的厂商还没有。在海外现场制作并架桥的厂商也有，但是听说多数厂商认为并不合算。中西：海外的大型桥梁，海外也是所包括的几个公司分工制作部件，在现场进行就地组装、架设，这种情况很多。在这种场合，也不一定光是日本国产的钢材。另一方面，最近也有这种情况，即在国内将部件作为一体来制造，再船运， 在现场只进行架设。在这种场合，就可以充分发挥日本钢材的优异特性，采用大热输入等的高效率施工方法。那么，规程上的放宽，会有什么样的影响呢？安田修：性能规范化也是较大的规格放宽的一个环节。中西：这么说来，制造商或者是钢铁厂及桥梁厂的责任本身，桥梁的制作上更加自由吧？ 安田修：自然是自由了一些。因此，若能严格地将桥梁的质量保证、性能本身的保证做好自然是很好的了。但是，过去 50 年左右寿命的，有的基本上讲就变成了必须保证 100 年，性能保证并不是那么简单的事情。因此， 目前自由化、性能规范化也未必就那么顺利。中西：是啊！不都这么说嘛。成套设备的情况如何呢？石出：原子能啦，汽轮机啦，如所周知，几乎没有海外供货的。例如， 本公司的原子能的场合，是西屋公司技术转让来的，既然是这种关系， 其零件、这次的成套设备，照例会说从这里买吧，这种做法自然也是可行的。在它以外的地方几乎就没有了。中西：海外就没有据点吗？ 石出：原动机在将来可以考虑，但是不论在哪里做，售后服务总是要首先提出来的，而且在实际部分地在那里制作成套设备的话，特别是中国的场合，今后就没有必要再提出来了，因为用户会提出要求的。中西：锅炉方面，在日本制作不赚钱，还是在海外制作吧？ 石出：是的。锅炉的确是这样的，在日本国内制作，虽然赚钱，但实在是太辛苦了。中西：人工费的差距也很大呢，不是一个数量级。石出：反过来讲，在日本国内如何做呢？在现场都要考虑这个问题。因此，要努力地确保成本、速度、质量，以不次于海外廉价的人工费。中西：汽车方面，其动态就完全不同了。望户：嗯， 是这样的。对与焊接相关的战略的认识，我打算从现状和未来两个方面来说。所谓汽车的焊接，是以车体（日语称车体为，国际上是 BIW，Body In White）焊接为主体。就世界战略的标准车而言，有一种想法即希望做出世界级同样的车，这时主要有两个难点。当然技术条件要与国际接轨，而因地区不同又有若干差别，与我们所谓的平台很相似。、首先第一点，有一个材料的现场供货的问题。这一点，钢厂也有它的战略，但是现场调配的材料有时并非充分可用。根据情况的不同，有时不得不用日供材料（所谓日供材料，即从日本拿来之意）。第二点，采用以往日本造车方法的地方，30 年前日本的那种制车生产线在海外还有。但是，所制的车是现代的车，材料也是按照现在变化了的情况来做的。也就是说，在机器人生产线上，全部机械设备是区分开进行作业的，以移动式的 AC 和气动手工焊枪作业时，不让人参与是不行的，所以其条件管理就很成问题。其次， 现在特别是本田的场合，正在进行所谓的生产线的体质改革。体质改革以后，1 条线上有 8 种物流方式。总而言之，专用投资控制在以往的一半左右，即可实现生产线的通用化。这种物流方式， 在全世界也可说是柔性很好的生产线了。特别是北美，还未必有象国内一线 5 种物流的那种生产线呢。但是，作为我们，在全球化战备中，基本上要在海外推广这种同样组成的生产线，自然是相当困难的。另外，关于世界战略的汽车种类的问题，还不大可能使用超前的方法。例如，欧洲人都说在日本为什么没大使用激光呢？很遗憾，德国在海外也没怎么使用。因此，爱怎么想就怎么想吧。当认为在世界的任何地方生产都没关系的同时，也存在这样一个问题，即那样是不行的。海外的生产体制，相应于该国的需要， 是在变化着的。例如，积木式生产也有很多形式，从把一个真正的已完成的车子支解开来而拿去的积木式生产，到现场供货水平略低的积木式生产的情况都有。其次，海外据点的意义也更进了一步，因为具有 R 和 D 的据点，在那里制造现场标准车，或者是将在那里制造的车拿到日本来这种最初所考虑的造方法也有采取的。在北美也是采取这种方法。另外最大的一个问题是如何向海外进行技术转让的。有一个叫作海外工厂的时代。本田的场合，将其发信源叫作母亲工厂（日本国内最大的组装工厂在铃鹿和狭山）。从那两个工厂建造海外的工厂，采取从那里转让技术的模式。因此，新式样车建立较晚，过去在海外也有制造老式样的。但是顾客并不理解（希望立刻得到日本的样式）， 所以最近在世界上同时推出某种类型的车， 是一般的情况，为此而进行的所有活动都是必要的。在这种场合，人、财、物的动向也必有新的进展。就是说，不一定要从日本派人去，例如，可由北美的人指导在什么地方着手进行等等。缘于上述情况，有必要建立世界最佳供货体制。在本田内部有一种说法，什么“制造在全球化的本田”。例如，发动机一类可在某种程度上集中生产，在亚洲制造发动机零件（特别是印度尼西亚等具有各种各样的据点）从各个地方把东西拿来这样一种倾向将日益强化。以上现状的展开即为战略，但是“展望将来，后果如何” ？这种议论更为重要。这种情况，在世界范围内也是一种潮流， 这是一个方面；车体的轻量化和动力列车的环境适应技术的进步乃是两个方面。例如，就是在中国，环境问题也是今后非常重要的问题，因为有社会正义的准则和经济活动的基准，所以不得不思考这个问题。这样一来，所关心的中心问题就是与焊接最为相关的车体战略该当如何。本田正在推行车体的铝合金化，这些虽然不是大批量生产车的赛车，但却是一种特殊的车。世界上，当然在高强化方面不断地在进步，某些欧洲的厂商，已经从钢/铝混合构的车体开始大批量生产。电化学腐蚀的问题基本上解决了， 在行业上也正密切注视这个问题。另外， 在汽车制造中广为使用的电阻焊，也被德国系的一些厂商换成了激光焊。更进一步，据广播介绍，2015 年以后，是否正如所说的那样还不肯定，但是说将采用更高的合成材料的连接结构（ Bondee Structure with High Composite Material Content）。这件事就是说，即便车体铝合金化了，即便不能用激光焊，在将来不这样做也是不行的。2015 年基本上是将来的事，正象刚才我所说的那样，车体的轻量化和动力设备对环境的适应性为方向，作为当前的战略正在向前推进。现在就这样去做，我想不就是开展个别的全球化战略这样一种进化的结构吗？ 中西：已经进到第三部分了，回过头来，如果对于钢铁厂商、焊材厂商、焊机厂商的企业全球化战略还有什么说明的话，请介绍一下。菅哲男：关于焊接材料厂家的生产全球化战略稍微说一下。焊材生产厂在海外的生产，正如刚才所说的那样，是指其成品。在本公司的场合，海外生产的产品，并不是返销日本，而是以适应生产地区的需求为其方针。在海外生产中，原材料基本上是当地供货。这种场合，原材料的质量管理与国内产品的场合是一样的。其理念仍然是质量第一。现在，国内的公共投资的削减及用户向海外的转移，使得国内的需求没有大的增长。一方面，中国和东盟的需求急剧扩大等因素，使得焊接材市场有了变化。面对这种现状，本公司在全球化战略中积极抓住市场。图 27 为本公司焊接材料的国内/海外的供货量之比率的变化。因为没有日本企业整个的数据，谨就本公司的例子加以说明。本图 27 神户钢厂焊接材料的国内/海外输出量的变化公司的国内/海外（出口与海外生产）的供货量比率 02 年度为 54%对 46%；作为推进全球化的计划，拟增加中国、泰国的海外据点的生产量，以使之在 05 年度达到 45% 对 55%的比率。另外，日本国内的总的焊接材料供货量 05 年度要比 02 年度增加 2 成这样强化下去。但是，这并不是说日本国内的产量急剧地减少，在日本生产的焊材产品仍占相当的比例， 与之相关的焊接技术的重要性眼下即有上述的认识。中山：在图 27 中，2005 年海外的供货量即占 55% 了。这是包括相关公司的一个联合的基础。这其中，国内制造而向外出口的与在当地制造的，是怎样一个比例呢？菅哲男：在图 27 中，海外供货量中包括了国内生产的出口品，其数值约为10%。因此，海外供货量中的出口品与海外生产品的比率为 1： 4 左右。另外，在 2005 年，国内生产的产品仍占一半以上。从国内企业的总体来看，我想这个国内生产的比例将会增大。中西：国内生产比例大，国内制造业包括海外使之制造据点变化，就没有什么影响吗？ 菅哲男：国内的生产比例是在某种程度上大了，但是如图 27 所示， 国内的供货量从长期来看是减少下去的趋势。这是随着以钢筋为中心的内需的减少，国内的生产厂向海外转移的结果。作为一个对策，本公司拟出台扩大海外生产据点的生产，以及增加出口量等策略，以总产量的确保与扩大为目标。原田：制造商的焊材用量正有某种程度的减少，减少最厉害的当属钢筋了。有破产的企业呢！但是，从大的方面看，是由手弧焊向 CO2 转变了。但是，CO2 焊这种方法熔敷量很大，在制造产品的用量上，近几年来也许没有什么大的变化。菅哲男：在图 25 中，虽说焊接材料的国内需要量减少大约 10%，但考虑到各种焊接材料的熔敷率，从实际的熔敷量来看，还未达到 15%呢。原田：老主顾在日本，而商店却频频地去到了海外，如何面对这种现状？不说具体的，可做一般的讨论。菅哲男：一般地说，高附加值的高级产品由日本出口；相反地在价格上需要有竞争力的一般产品，可由海外据点生产。例如，日本的汽车、车辆厂商向泰国等亚洲转移，但在本公司的场合，是由泰国的海外据点向那里供货的。中西：钢铁的情况如何呢？安田功：从海外生产的突破口来说，因为钢铁公司曾经是日本的骨干产业，因此确保其原料供应是必要的。为此目的，在原料的产地方面，在 1960 年就采取了措施 积极地在巴西投资，建立了确保稳定供应原料的据点。此后，在国家计划上，巴西也还是这样。也有给中国等的技术支援的同时，向海外扩展的历史。1985 年以来，正如刚才所说的那样，适应汽车公司在海外生产的需要，例如在美国的某个日本系的汽车公司，为了供应日本的标准钢板，与美国的钢铁公司相协作，提供在当地生产的产品，推进了这一过程的实施。中西：在那种场合是面向整个工程吗？ 安田功：是的。与美国的钢铁公司协作，其方法是由炼钢工程项目在当地生产日本标准的材料。中西：但是日本的钢铁生产效率高，据说国外没有这么高，赚钱吗？ 安田功：由于效率问题，当时有贸易摩擦，因此，想从日本出口也做不到。日本系的汽车公司有那么一个时期只采取当地供货的方式。因此，采取了这样一种战略，这就是钢铁大量进入国际市场的历史。在那个时期，向海外推进的最积极的是汽车公司，钢铁公司也随后紧追， 也建立了当地供货的体制。中西：汽车方面在海外扩展中没有出现什么问题吧？安田功：日本的汽车公司， 一个公司一个