2001年12月中国正式加入wto后

2001 年 12 月中国正式加入 WTO 后，中国汽车工业国际化已经不可逆 转。随后的几年，几乎所有海外知名汽车厂商都在中国建立了合资工厂， 大举入市，合资品牌车型空前丰富，最频繁时出现一周上市三、四款新 车情景。20 多年的合资道路，促进了大型国有汽车集团在管理和技术上 的极大提升，但在自主知识产权上他们始终无法取得有效突破。有人说， 德国大众在中国最大的成就是消灭了“上海” ，压抑了“红旗”。20 余年的 技术引进最终未能使这些中国汽车的“巨头” 们成就一个成功的自主品 牌，反而是奇瑞、吉利、比亚迪等这些“ 小字辈”挑起了民族品牌的大旗。 随着关税下降，进口车大幅降价，国产车价格也不得不随之下调。中 国轿车的低端市场就此启动。重国的轿车工业进入快车道，一年上一个 新台阶。2001 年我国明确提出形成 2-3 家有较强国际竟争力的大型汽车 企业集团。入世后，面对国际竟争的压力，依照市场规律而非行政命令 引发的兼并重组取得了突破性进展；上汽集团持股韩国大宇 10%；一汽 兼并天汽，控股四川旅行车制造厂，进而与丰田联手；上汽通用作为一 家合资企业以 50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模 式广州、沈阳、南京、重 庆、北京、宁波、哈尔滨等一批独具实力和 特色的轿车基地与一汽、上汽、东风三大汽车集团比翼齐飞，形成了 3+N 的新格局。2007 年末，上汽和南汽在国家发改委的主持下正式签订 合作协议。“上南合作”促成了中国汽车巨无霸的产生，中国第一个接近 200 万辆能级的大型汽车集团已经浮出水面。 中国私人汽车保有量在快速提升，特别是私人轿车保有量增长迅速， 说明私人购买汽车已经成为中国汽车工业的主要推动力，但平均每 100 人才拥有 2 辆汽车，与发达国家平均每 3 人拥有 1 辆汽车相比，说明中 国汽车工业蕴涵着巨大的增长潜力。由于有需求支撑，这个速度是可持 续的。 现在我国人均收入已经达到 1000 美元，居民消费结构正在从万元级 向 10 万元级过渡，主要消费品是汽车、住房以及通讯教育等。尽管我国 现在的人均收入在发展中国家还排在中下水平，但随着国民经济的增长， 可以预计的是居民的购买力还将不断增强。 中国的私人消费已经成为汽车工业的主要推动力，与此相印证的是， 中国汽车工业的品种构成中，轿车大约占 60%。轿车比例继续提高，卡 车与客车比例继续下降，符合国际汽车市场的发展规律。2006 年轿车比 例已经达到 60%，接近发达国家水平。 2009 年中国汽车产业出现 40%的增长，这其中政策无疑其到了决定 性的作用。除购置费影响之外，汽车下乡和以旧换新也发挥了作用。 2009 年 10 月 20 日，本年度汽车市场第 1000 万辆汽车下线，从此中国 步入千万辆汽车俱乐部，一举打破了世界汽车市场美日双雄并立的局面， 发展为中、美、日的“三国演义”。 2009 年 1 月 11 日，中国汽车工业协会发布数据，2009 年中国汽车产 销分别为 1379.10 万辆和 1364.48 万辆，同比增长 48.30%和 46.15%。同 比增长创历年最高，成为世界第一汽车生产和消费大国。中国汽车产销 居世界第一有以下两个原因：一是中国经济的增长，相对其他国家受金 融危机的影响较小；二是国务院强有力的措施，依靠内需和消费拉动经 济，使得 2009 年中国汽车产业平稳较快地增长。 尽管中国汽车产业发展突飞猛进，但现在中国只是汽车大国，还不是 汽车强国