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我国汽车行业 分析报告 行业分析报告：我国汽车行业分析报告 课程名称：产业经济学 指导老师：万卫红 小组成员：黄友山（组长） 、熊斌、黄小望、陈曦、徐章柏、余闰泽 1 目录 一、行业概述 .2 1、中国汽车发展现状 2 2、问题及其劣势 .3 3、发展趋势 .3 二、SCP 范式分析 4 1、市场结构 .4 1.1 市场集中度 4 1.2 进入与退出壁垒 4 2、市场行为 .7 2.1 外资进入 7 2.2 企业并购行为 7 3、市场绩效 .7 3.1 产量分析 8 3.2 利润率分析 8 4、市场结构、市场行为和市场绩效系统性分析 9 三、我国汽车产业的发展出路 9 1、组建大汽车集团形成 9 2、坚持自主创新，打造民族品牌 10 3、完善政府角色定位，制定合理政策措施 10 4、加快产业配套，形成规模发展 10 一、行业概述 1、中国汽车产业现状 1.1我国汽车产业在国民经济和全球汽车产业中的地位进一步增强 (1)中国已经稳居世界汽车生产与消费的前三位 2007年，我国生产汽车888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万 辆：销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆，再创历史新 高。其中，乘用车去年产量638.11万辆.销量629.25万辆。涨幅都超过了21%； 商用车去年产量250.13万辆.销量达到249.90万辆，同比增长22.25%，高于全行 业的增幅。 总体来看，我国汽车产销量在世界各国中的排名已分别位列第三位和第二位。 已经成为名副其实的世界汽车产销大国。 (2)自主品牌汽车稳定增长 在商用车方面，自主品牌继续成为主流，过去3年在国内市场上的占有率一直 保持在95%以上。其中，北汽福田、东风、一汽，江淮、金杯股份、重汽、长安 有限、江铃、南汽、陕汽等10家企业共销售商用车167.69万辆，占商用车销售 总量的67%。在轿车方面，自主品牌轿车销量达到124.22万辆，占轿车总销量的 26%，其中夏利、QQ、福美来、旗云、F3、骏捷、自由舰、A520、奔奔和吉利金 刚等十大品牌共销售轿车88.91万辆，占自主品牌轿车销量的72%。SUV 呈高速 增长态势，自主品牌的哈弗，瑞虎分别销售5.78万辆和5.01万辆。MPV 销量增 长不明显。瑞风和风行分别销售4万辆和1.07万辆。体来看，我国自主品牌汽车 经过产品结构调整，2007年比2006的市场占有率略有下调。但总量却继续保持 稳定增长的局面。 (3)“走出去”的态势初步形成 2007年，汽车出口延续了前几年高速增长的势头。其中整车出口量达到61.27 万辆，同比增长79.85%，出口金额达到73.12亿美元，同比增长1.3倍，出13量 及出口金额再创历史新高。具有完全自主知识产权和自主品牌的民族汽车企业 已经成为轿车出口的主力，表明我国汽车产业已经形成较完整的生产和配套体 系。在中低档轿车，客车和载货车领域的竞争优势明显。我国华展，奇瑞、力 帆、吉利等自主品牌厂家纷纷加速海外生产基地的开拓步伐，2007年以来先后 在朝鲜、伊朗、俄罗斯、乌克兰等地设立海外工厂。我国汽车产业参与国际竞 争已经取得实质性进展。 “走出去”的态势初步形成。 (4)兼并重组获得重大突破 2007年12月26日，国家发展和改革委员会、上海市政府、江苏省人民政府联 合举办。上汽跃进全面合作签约仪式” 。江苏跃进汽车有限公司将其下属的南 京汽车集团有限公司汽车业务，全面融入上海汽车工业(集团)公司，其中整车 及紧密零部件资产进入上汽集团控股的上海汽车，其他零部件与服务贸易资产 进入上汽与跃进合资成立的东华公司。上汽集团将建成中国最大、世界一流的 汽车企业。未来3年上汽将投入85亿元人民币，把南汽打造成为年产30万辆汽车 的重要生产基地。上汽、南汽联合后，短期内将实现年产销汽车200万辆。总体 来说，上汽和南汽进行全面合作，有利地推动了汽车业的兼并重组，有利于改 变当前中国汽车业分散发展的局面，同时加快改变当前汽车行业大而不强、过 于分散的局面。 3 1.2我国汽车产业自主创新加快发展，产业国际竞争力有了明显提高 (1)自主创新加速发展 2007年一汽解放 J6重型载货车和东风1.5t 级高机动性越野车的成功开发，标 志着我国重型载货车和越野车开发能力的重大突破，具备了从零部件到整车的 完整试制能力，掌握了关键总成的核心技术。建立了规范的开发体系和开发流 程，对我国汽车工业的自主创新能力的提升具有重要意义。此外，一汽自主研 发的 V12发动机 CAl2GV 的成功点火，意味着我国掌握了开发顶级轿车用 V 型发 动机的关键技术，是我国汽车工业自主创新的里程碑。奇瑞、吉利、长安、华 展、比亚迪、力帆等一批自主品牌企业在全力打造自主品牌轿车方面继续取得 新的成就。 一汽集团在未来8年(到2015年)将投入130亿元发展自主品牌，建设4个轿车平台， 开发50款自主品牌轿车车型；东风公司为发展自主品牌成立的东风汽车乘用车 公司，到2010年，自主品牌的销量将提升到72万辆，占销售量的53%；上汽集 2007年宣布将筹资270亿元投向自主品牌建设。 金融危机对汽车产业已经产生了一定的影响。主要有两方面： 一：进口,外国主要汽车厂商,把 中 国 看 成 是 最 后 一 根 救 命 稻 草 ， 会 加 大 在 中 国 的 投 入 ， 期待中国的消费者购买他们更多的汽车，让堤内损失堤外补。 二：中 国 汽 车 的 出 口 可 能 会 受 影 响 。 因 为 国 际 需 求 减 少 ， 出 口 会 受 到 影 响 ， 此次美国金融危机至少在三方面给中国汽车产业提供了机遇。 一是中国仍然强劲的经济增长率，消费潜力巨大。 二是金融危机估计会影响到我国汽车配件的出口。 当跨国公司在本土市场,面 临 更 激 烈 竞 争的时候,为 了 降 低 成 本 ， 只 要 人 民 币 升 值 不 加 速 ， 扩 大 在 中 国 采 购 零 部 件 的 可 能 性 很 大 。 三是金融危机促进了优胜劣汰速度的加快，汽车业重组兼并潮再起。加 大 对 汽 车 业 的 整 合 力 度 ， 提 高 行 业 竞 争 力 ， 中 国 汽 车 市 场 就 能 避 免 出 现 投资过剩和 泡沫问题。 2、问题及劣势 产品的自主研发能力薄弱，缺乏自主品牌。长期以来,比较重视引进产 品，没有在核心技术的消化吸收上下工夫，缺乏产品研发的实践和能 力。 与先进的汽车国家相比，技术水平差距还比较明显。在 使 用 寿 命 、 可 靠 性 、 故 障 率 、 舒 适 性 和 环 保 方 面 ,还 存 在 着 很 大 的 差 距。 汽车零部件技术基础还比较弱。长期滞后于整车的发展。零 部 件 生 产 分 散 ， 专 业 化 程 度 比 较 低 ， 与 正 在 形 成 的 ,国际汽车产业零部件全球 采购的趋势不相称。 汽车产业后市场严重滞后于产业发展。 能 源 、 交 通 、 环 保 和 汽 车 工 业 快 速 发 展 的 矛 盾 比 较 突 出 。 3、发展趋势 汽车产业的发展核心是: ： 调整发展战略，提高自主创新能力，推动产业结 构调整，这是“十一五”发展的主要任务。 具体来讲，大概有这样七个方面： 提高自主研发和技术创新能力，发展自主品牌，要形成和提高产品的 研发和科技创新能力，要大力培育和发展自主品牌。 就是要面向两个市场，实施走出去的发展战略。在出口方面我们要实 现四个转变： （1）.整车出口,以 商 用 车 为 主 ， 向 商 用 车 、 乘 用 车 并 重 的 方 向 转 变 。 （2）.汽配零部件出口, 要 以 售 后 市 场 为 主 ， 向 售 后 市 场 和 OEM并重转变。所 有产品都要,以 低 附 加 值 的 产 品 为 主 ， 向 低 、 中 、 高 并 重 的 方 向 转 变 。 （3）.注重新一代节能环保型汽车和新能源汽车的开发。发展节能环保型汽 车和新能源汽车是国家能源战略的需要。 （4）.建立强大的汽车零部件支撑体系，提高汽车零部件工业的综合水平。 紧 密 配 合 整 车 企 业 品 牌 建 设 战 略 ， 通 过 共 同 合 作 ,提 高 竞 争 力 ， 逐 步 打 造 中 国 汽 车 零部件产业的新形象。 面对市场竞争，零部件行业要加快产业的兼并重组。要提高专业化、 规模化的水平。 积 极 探 索 零 部 件 企 业 和 整 车 企 业 ,建立联盟发展关系，按照国际经验， 零部件跟整车同 步发展，做到相互支持，相互依靠，互赢互利。 加 快 产 业 重 组 ， 要 尽 快 形 成 具 有 国 际 竞 争 力 的 企 业 集 团 ， 形 成 国 际 化 的 大 集 团 。 重视农村市场开拓，要满足多层次汽车消费的需求。中 央 提 出 要 建 设 新 农 村 ， 汽 车 工 业 作 为 支 柱 产 业 ， 有 责 任 、 有 义 务 ， 为 农 村 发 展 和 农 民 的生活质量提 供 优 质 产 品 与 服 务 。 维 修 配 件 后 市 场 ， 将 快 速 地 向 汽 配 市 场 集 中 ,向 汽 车 零 配 件 交 易 专 业市场集聚。专业化、大规模的汽配市场是一种先进的有效的商业模 式。 建设好汽车零部件贸易集散中心和专业汽配市场有重大意义： （1） 对城市产业层次和社会竞争力有明显提升，将形成一亇城市的国内外行 业竞争力优势。 （2） 形成区域辐射能力，将有效提升一个城市的商业繁荣氛围。 （3） 能做到资源信息共享，方便客户采购，降低经营费用,降低物流成本,提 高盈利水平。 （4） 为当地的“前店后厂、以贸促工、以商促产”的经济发展模式提供良好 的经济环境和拓展平台。 (5) 能 彻 底 解 决 占街为市、临街式店铺，交 通 不 畅 ， 安 全 隐 患 严 重 ,影响市容市 貌的落后现状。是解决小、散、乱、低、差等现状的有效载体和途经。 (6)解决了以前汽车零配件市场鱼龙混杂的经营现象。便于集中统一管理， 形成集中化、专业化、规模化管理的先进市场管理模式。 二、SCP 范式分析 1、市场结构 1.1 市场集中度 20 世纪 90 年代以来，我国汽车行业加大了组织结构调整力度，通过联 合、重组等方式加快了向集团化、多品种化、大批量方向的发展，整个汽 车产业市场集中度有了较大的提高。我国汽车产业初具规模，已经形成了 5 比较完整的产品系列和生产布局。 2011 年，销量排名前十位的轿车生产企业 据中国汽车工业协会统计，2011 年，在行业内骨干轿车企业中，合资企业表现 不俗，其中上海通用、上海大众、一汽大众、东风日产和神龙等五家企业增幅 高于全行业，增长分别达到 16.54%、10.62%、16.57%、18.18%和 8.24%，分别 高于乘用车行业增幅 9.92、4.00、9.95、11.56 和 1.62 个百分点。2011 年， 销量排名前十位的轿车生产企业依次为：上海通用、上海大众、一汽大众、东 风日产、北京现代、奇瑞、吉利、长安福特、神龙和一汽丰田，分别销售 111.87 万辆、100.54 万辆、97.63 万辆、66.54 万辆、58.56 万辆、46.88 万辆、 43.28 万辆、41.54 万辆、40.41 万辆和 39.97 万辆。2011 年，上述十家企业共 销售 647.22 万辆，占轿车销售总量的 64%。 汽车企业 销量（万辆） CRn 上海通用 111.87 0.110622182 上海大众 100.54 212.41 0.21004074 一汽大众 97.63 212.41 0.306581758 东风日产 66.54 376.58 0.372379559 北京现代 58.56 376.58 0.046357092 奇瑞 46.88 482.02 0.476643462 吉利 43.28 525.3 0.519440709 长安福特 41.54 566.84 0.560517364 神龙 40.41 607.25 0.600476624 一汽丰田 39.97 647.22 0.640000791 合计 1011.28 上图说明，中国汽车企业的实力比较均衡，没有特别突出的。因而中国汽 车行业的集中度偏低。这是中国汽车行业面对的主要问题之一。 1.2 进入与退出壁垒 （一）进入壁垒失效 进入壁垒是指新企业进入特定市场所存在的障碍。 低成本壁垒 由于我国汽车企业的规模经济还不是很明显，所以规模算比较大的企业的成 本优势也不算非常的明显。即使有新的企业进入市场，对潜在企业并不会构成 非常大的影响。但是进入壁垒越低，说明市场的竞争力越强。但是，进入壁垒 越低，就会造成大量的潜在企业进入市场，从而导致汽车产业的集中度进一步 降低，市场上的优势企业会越来越少。 低资源壁垒 由于我国的汽车企业数量较多，所以汽车的生产要素也比较丰富，企业可以 通过低价格就可以得到需要的汽车生产要素，资源性壁垒比较低。根据上述分 析可知，我国的汽车市场属于寡占型，其寡占垄断不算非常高，大企业对生 产要素的决定性的因素还不是非常高。所以潜在企业可以比较轻松的获得资源 而进入市场。 低技术壁垒 我国由于劳动力资源丰富，一般来说都是技术在外，生产在内的形式。在技 术上我国并不占优势。我国的汽车生产只是占领着整个产品的最低端的生产部 分加工。所以，对技术上的低要求也是造成进入壁垒失效的一个原因。 低政策性壁垒 国家重视汽车产业的发展，在五万余字的“十二五”规划中共有 6 处提及 “汽车” ，涉及汽车产业发展。新能源汽车、节能型汽车等不同的细分领域。 “十二五”规划中也明确列出了 9 个需要推进结构调整的重点企业。汽车业名 列装备制造业和船舶行业之后，排在第三位。这凸显了汽车行业的重要性。也 就是说汽车行业得到政府的重点扶持，这便鼓动了一些潜在企业的进入。 （二）退出壁垒过高 退出壁垒是指企业在市场前景不好、企业业绩不佳是意欲退出该产业（市场） ， 但由于各种因素的阻挠，资源不能顺利的转移出去。 投入的沉没成本过高 其中包括购买生产要素成为固定资产的成本，雇佣大量工人的成本，还有如 果企业准备退出就要违反之前与购买原材料或是其他企业签订的合同约定所要 支付的高额违约金等，这些成本是极高的。如果退出成本高于企业继续留在市 场中的亏损成本，一个企业还是会选择继续经营下去。 资产专用性退出壁垒高 企业投资后形成的固定资产，由于它是给汽车生产和销售所特定设计的，具 有特殊化因此形成了资产的专用性。一般来说，资产专用性很强的固定资产是 不容易转移出去的。当企业退出这个汽车产业时，企业就不得不放弃一部分的 设备，这些设备的价值就不能全部的被收回或者不能够完全被收回。这种埋没 的成本太大就造成了退出的壁垒过高。 规模经济性 规模经济，是指企业因扩大某种产品的生产规模或经营规模而使收益增加的 现象。规模经济表现为，随着企业某一产品生产经营规模的扩大，长期平均成 本不断下降直至最低化。依据规模经济产生的范围，可以把规模经济分为生产 规模经济和经营规模经济。汽车工业一次性投资巨大, 国际上建设一个年产 30 万辆的轿车生产厂, 平均建设周期 3 年,投资 20 亿美元；由此可知，汽车产业 是一个规模经济要求很高的产业。 从国际经验来看，一个汽车企业产量为 20 万辆才能达到盈亏平衡点， 30 万辆才具有竞争力， 250 万辆才不会有被兼并的危险。 从数量上看，我国汽车厂商数量多，但是规模都比较小，竞争力也比较弱。 2010 年只有上汽、一汽和东风三家销量超过 250 万辆。市场上 86.35%的销售 量来自于这前十家的生产企业，其余的大部分企业的年销售量都没有过万。 从利润上看我国汽车企业（集团）的规模经济效益在向好方向发展。2010 年 1-11 月，全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入达 3.9 万亿元， 累计实现利润总额为 3314 亿元，累计实现利税总额为 5519 亿元。17 家行业重 7 点企业（集团）累计完成工业增加值为 3987.45 亿元。实现主营业务收入 1.9 万亿元，累计实现利润总额为 1884.23 亿元，累计实现利税总额为 3073.66 亿 元。如果把 17 家重点企业进行的利润额平均分配的话，年主营业务收入大约 是 1117.65 亿元，年平均利润为 110.84 亿元。相比较于 2007 年 17 家重点企 业的年均主营业务收入 860 亿元和年均利润不到 70 亿来说，是有很大的进步 的，说明我国汽车企业（集团）规模经济持续向好。 2、市场行为 2.1 外资进入 外资企业的到来给中国汽车工业带来了新的活力，通过汽车生产的本土化， 为中国汽车工业培养了一批技术人才，还带来了汽车设计与生产的新技术和新 思路，促进了中国汽车生产水平在短时间向国际水平的发展。但是外资汽车公 司也不会免费给我们培养人才和提高汽车生产技术水平，他们在一些方面严重 限制了中国汽车工业的发展： 外资方通过与国内企业合资，限制了国内自主汽车品牌的发展。合资后， 国外汽车品牌成为企业的主导品牌，迫使国内企业不得不放弃自有品牌。 限制国内汽车企业创新团队的自主创新活动。一般在合资企业，外资方都 是出设计和技术，把握了大部分的知识产权，而国内企业仅需要配套生产 就可以了，这就使国内汽车创新团队不能参与汽车的整个开发过程。还有 些企业由于有了国外的设计和技术，把自己的创新团队解散分流，使自己 过于依靠国外技术，完全不培育自主创新能力和自主品牌。 3、占领大部分国内市场，获取高额利润。 2.2 企业并购行为 兼并行为是指两个以上企业在自愿基础上通过法律规范订立契约而结合成 一个企业的组织调整行为。合作行为是指相关联的企业为了提高专业化协作水 平而通过契约的形式相互提供产品与服务的联合行为。兼并、合作是企业在市 场竞争中采用的战略手段，在市场调节的条件下，企业为了达到最大利润的目 的，会不断的降低生产成本。这种生产成本由原材料、运输、交易等成本构成。 根据科斯关于交易费用的理论，企业在实现一体化后，交易成本降到最低，同 时由于一体化的进程，企业的其他相关成本也同时得到降低。企业通过兼并与 合作，减少市场上的竞争程度，同时降低生产成本。目前中国汽车产业的扩张， 主要是国有大型企业兼并区域内的中、小企业，同时这些大型企业同国外先进 企业开展广泛的合作。中国汽车产业中的兼并行为，在最近几年有增加趋势。 自 2002 年天汽与一汽重组以来，中国汽车产业初步确定了以一汽、二汽、上 汽三大集团主导重组的计划。三大集团在政策资源、整体实力上都拥有其他企 业无法拥有的优势。中国轿车领域已形成了以三大集团为主导，以广州本田、 重庆长安、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞集团、昌河集团、华晨汽车、北京现 代等为重要组成部分的“3+x”格局。国内汽车企业中的“航母”级大企业、 大集团带动了整个汽车市场销售的“井喷”行情。三大集团产业重组继续深化， 自身实力迅速增强。截至 2003 年底，三大集团累计产销汽车分别为 212.87 万 辆和 21056 万辆，占汽车产销总量的 47.90和 47.95。其中载货车累计 产销 48.33 万辆和 47.96 万辆，占载货车产销总量的 39.3l和 3959；客 车累计产销 29.38 万辆和 29.75 万辆，占客车产销总量的 24.58和 24.63。 3、市场绩效 3.1 产量分析 我国汽车产业从 1953 年到 1992 年达到 100 万辆产量时经过了近 40 年。从 1992 年到 2000 年用了 8 年时间完成了从 100 万辆到 200 万辆增长。到 2000 年 底，中国汽车行业用了 2 年时间就实现了从 200 万辆到 300 万辆的增长；2003 年用不到 1 年的时间就完成了从 300 万辆到 400 万辆的增长。2010 年中国汽车 产销量双双超过 1800 万辆，稳居全球产销第一，这都表明中国汽车工业步入了 一个高速发展阶段，已成为世界的汽车制造大国。从 1996 年一 2010 年中国汽 车产量来看，中国汽车产量走势出现“平稳到快速增长”这么一个态势。 2001-2010 年中国汽车总产销及增长率 单位：万辆 年份 产量 销量 产量同比增长 销量同比增长 2001 233.44 236.37 12.81% 13.29% 2002 325.55 321.46 39.22% 36% 2003 444.37 439.08 36.73% 34.21% 2004 507.05 507.11 14.27% 15.49% 2005 571.8 575.82 12.61% 13.55% 2006 727.97 721.6 27.32% 25.32% 2007 888.2 879.15 22.01% 20.77% 2008 929.9 938.05 4.70% 6.70% 2009 1379.1 1364.48 48.30% 45.46% 2010 1826.47 1806.19 32.44% 32.37% 2001-2010 年中国汽车总产量变化率 3.2 利润率分析 2010 年只有上汽、一汽和东风三家销量超过 250 万辆。市场上 86.35%的销 售量来自于这前十家的生产企业，其余的大部分企业的年销售量都没有过万。从 9 利润上看我国汽车企业（集团）的规模经济效益在向好方向发展。2010 年 1-11 月，全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入达 3.9 万亿元，累计实现 利润总额为 3314 亿元，累计实现利税总额为 5519 亿元。17 家行业重点企业（集 团）累计完成工业增加值为 3987.45 亿元。实现主营业务收入 1.9 万亿元，累计 实现利润总额为 1884.23 亿元，累计实现利税总额为 3073.66 亿元。如果把 17 家重点企业进行的利润额平均分配的话，年主营业务收入大约是 1117.65 亿元， 年平均利润为 110.84 亿元。相比较于 2007 年 17 家重点企业的年均主营业务收 入 860 亿元和年均利润不到 70 亿来说，是有很大的进步的，说明我国汽车企业 （集团）规模经济持续走好。 由于数据有限，本文采用了 20062009 年中国汽车行业总体经济效益数据： 年份 工业总产 值（亿元） 销售收入 （亿元） 销售成本 总额（亿 元） 产品销 售费用 （亿元） 销售税 金 （亿元） 管理费 用总额 （亿元） 财务费 用总额 （亿元） 销售利 润总额 （亿元） 增幅 % 2006 16257.36 15712.81 12830.27 836.67 375.96 673.98 442.87 1169.91 2007 20355.28 19696.65 15818.72 984.65 421.73 776.29 483.16 2371.55 42.02 2008 25633.69 24585.91 19585.61 1165.3 474.28 901.14 544.75 3360.72 41.71 2009 32386.93 30961 24436.72 1387.57 539.2 1052.15 616.91 4597.51 36.80 数据来源：中国市场调查研究中心 4、市场结构、行为和绩效的系统性分析 中国汽车行业呈现出以下特征：市场集中度低、数量众多，缺乏规模经 济。市场竞争随着企业数量的增多而增大，那作为中国企业的出路到底在 哪里？根据以上的分析，可以得出以下结论： 结论：产业融合是产业价值链发展的新趋势。 分工与合作在产业发展中既对立又统一。汽车产业具有极强的技术、产品和 服务关联。并由于技术进步和放松管制从而在汽车业与相关产业的边界处和交 叉处出现了产业融合趋势。这也是国际汽车发展的趋势之一。 我国的汽车产业 也要研究并把握这一趋势，积极实施集群化发展战略。 产业链围绕在企业周围的一个相对独立的区域，就是产业集群。产业集群是 指在特定的领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应 商、服务供应商、相关产业的厂商，以及相关的机构(如大学、制定标准化的机 构、产业协会等)所构成的群体。作为一种中间组织形态，产业集群的竞争优势 源于其专业化、集中化、网络化与地域化特性，产业集群能够产生并释放出集 群郊应，因而有助于提升汽车工业的竞争优势。 形成产业集群可以获得以下优势：首先，集群加强专业化：其次，集群降低 成本；第三，集群利于创新。 汽车产业集群的形成方式有多样，一是通过关键性企业的衍生、裂变与模仿 而逐步形成：二是通过对大企业的拆分，将原有的内部交易转化为市场交易， 从而在较短的时间内形成一个产业集群；三是根据产业集群的战略规模，出台 一些鼓励性的政策与措施，吸引投资者前来创办相关企业，或直接迁移进一些 需要的企业，从而较地形成一个产业集群等等。 三、我国汽车产业的发展出路 1、组建大汽车集团形成 我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护， 阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的 各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业通过兼并、联合、重组等方式 产生几家具有强大竞争力的汽车