上海地铁换乘区域研究

摘要：本文以人民广场地区的道路交通现状调查为基础，分析了广场地区客运交通集散存在的主要 问题。结合上海市城市客运交通发展的实际，对人民广场交通枢纽的客运结构和规模进行了分析预 测。根据广场的交通功能定位，以“可持续发展”的理念为指导，探讨了建设综合交通枢纽的必要 性和比选方案。 0.前言 人民广场交通枢纽是指以人民广场为中心，由西藏中路、金陵中路、黄陂北路、南京西路所包 围区域的总称。人民广场地区历来是上海主要的市内交通枢纽，汇集了包括常规地面公交、轨道交 通在内的多种城市客运交通方式，客运集散量呈逐年上升的 趋势，到 2001 年全日集散量已达 50 余万人次。 然而，由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低 下。广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。广场地区的交通问题 ，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行包括建设综合交通枢 纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务。 1.人民广场地区客运交通现状分析 1.1 公共客运交通设施现状 人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的 26 个公交站点，52 条公交线路通过。 其中，首末站 11 个，始发线路 22 条；中途停靠站 15 个，过境线路 30 条。在全部的 52 条线路中 ，全日线为 33 条，高峰线 3 条，夜宵线 6 条。 轨道交通方式包括地铁一、二号线。其中，地铁一号线是南北向贯穿市中心区的快速有轨交通 线，于 1995 年 5 月建成通车。地铁二号线是把多个商业中心及浦东开发区连接起来的东西向的快 速轨道交通线，于 2000 年 6 月通车。人民广场站与人民公园站均是岛式车站，是地铁一、二号线 的换乘车站，采用通道换乘形式。地铁一、二号线目前共设置 9 个出入口分别与人民广场、西藏中 路、人民大道、九江路及南京西路衔接。 1.2 公交客流集散与换乘总量特征 在 2001 年 5 月的调查中，广场地区全日公交集散总量为 51.2 万人次。其中，由常规公交承担 22.3 万人次，占人民广场地区公交客流集散总量 43.6%。其中，常规公交之间的换乘量为 115684 人次/日，常规公交与轨道交通之间的换乘量为 30092 人次/日。 轨道交通方式全日集散的客流总量约为 28.9 万人次，占人民广场地区公交客流集散总量 56.4%， 其中人民广场站的集散客流量为 18.1 万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的 17.6%，人民 公园站集散客流量为 10.9 万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的 24.8%。地铁一、二号线 之间换乘客流量分别为 3.3 万人次/日和 3.9 万人次/日；地面交通方式换乘地铁的客流量与地铁换 乘地面交通方式的客流量均约为 7.2 万人次/日，双向比较均匀。 人民广场交通枢纽现状全日公交客运集散换乘量见表 1 表 1 人民广场全日公交客运集散换乘量分布 1.3 公交客流的集散与换乘特征 表 2 是对常规地面公交乘客的问询统计结果。从统计数据来看，在广场地区换乘公交的旅客中 ，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为 24.59%、25.50%和 24.22%。换乘目 的的分布也进一步说明了人民广场是上海市的政治、文化和生活中心的区位特性。在常规地面公交 与其它的交通方式之间的换乘关系中，常规公交之间的换乘比例最大，占到达 51.86%。公交直达 的比例也较高，达到了 28.93%，而公交与轨道交通之间的换乘比例较低，平均约 13.49%。采用停 车换乘（Parking & Ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，约为 1.91%，在广场地区分布的 20 多个自行车停放设施保证了这种换乘行为的实现。 表 2 地面公交方式乘客集散与换乘特征 表 3 是对地铁车站乘客问询调查数据统计的结果，在地铁人民广场（人民公园）站集散客流衔接 换乘方式中，地铁之间的换乘比例最高，占地铁车站集散客流总量的 50.1%；通过步行方式集散的 客流量为 9.6 万人次/日，占集散客流总量的 1/3，仅次于地铁之间的换乘量；通过常规公交集散 的乘客占集散客流总量的 13.34%，换乘客流量达 32945 人次/日。由于人民广场地区道路交通比较 拥挤以及路边停车困难、社会停车场距离地铁车站较远等原因，自行车、出租车及其它（主要是自 备车，包括私家小车及摩托车）三种集散方式的比例均很低，均未超过 2.0%。 表 3 轨道交通方式乘客集散与换乘特征 2.人民广场现状公交集散换乘问题分析 现状的武胜路公交换乘枢纽是作为人民广场改造工程的配套项目而修建。我们必须指出的是， 虽然人民广场的交通枢纽地位和现状每天 50 余万的公交集散换乘总量，但始终未引起交通规划与 建设主管部门的足够重视。在“公交配套”的规划设计理念指导下，九十年代进行的人民广场综合 改造项目并没有从根本上解决武胜路公交枢纽站的选址与规划的问题。 武胜路公共交通枢纽平面布局（占路）的问题。现状人民广场地区的道路交通网络的负荷较高 ，高峰小时区内路网承担的交通流量达 9326 辆/小时，其中公交车辆所占比例达 15%。公交车辆由 多条线路进出枢纽，与道路上的其它车辆产生严重冲突，影响了道路交通秩序，极大地降低了枢纽 的集散效率。 公交站场的面积远低于规划设计标准。武胜路沿线 7 个公交首末站的占地总面积为 2000 米 2 。而依据上海市的标准，若按每条线路所需面积为 500 米 2 计算的话，则武胜路上 17 条公交线路 共需 8500 米 2，数据表明现状场站设施远远没有达到标准。 地面公交与轨道交通方式的衔接不利，换乘距离远，换乘水平低。根据调查，武胜路枢纽站与 现状地铁出入口的最远距离达 600 米，旅客的平均换乘步行时间达 9min，给旅客换乘带来极大的 不便。同时，大量的换乘客流频繁穿越道路，加剧了广场地区的交通混乱局面。据统计，西藏路、 人民大道人行横道的断面高峰小时人流量达到了 30004000 人/小时，而其中的换乘客流占到 50% 以上（主要是地铁与常规公交之间）。 公交车辆的营运调度较差。调查中发现，公交车辆在运营过程中的调度手段比较落后、管理制 度不甚严格。在集散的高峰时刻，公交车辆长时间驻站侯客，人为的增加了公交站点的负荷，不仅 导致了公交本身的运营效率，同时也给道路交通造成极大的负面影响。 3.人民广场交通枢纽客运集散量的发展预测 3.1 人民广场交通枢纽的现状规模合理性分析 交通枢纽的规模取决于集散交通方式的种类、及其集散换乘量的大小。合理的交通枢纽规模应 该是在满足客流集散量需求的前提下，使各类交通方式的所占有的比例恰当，资源配置合理，衔接 高效，并且与环境容量相适应。 人民广场交通枢纽现有规模的形成首先是与其行政、文化娱乐和商业中心的地理区位与功能所 决定的。在地铁一号线通车之前，地面公交是该枢纽中的唯一的公共交通方式，在 1988 年承担的 客流集散量为 270469 人次/日，1992 年达到 304534 人次/日。这种常规地面公交一统天下的局面 直到 1995 年 5 月地铁一号线的建成通车才被打破。地铁一号线通车伊始就显示出巨大的吸引力，1 995 年承担的客流集散量已达 17 万人次/日，其中人民广场站集散量达 3.06 万人次/日，而且由轨 道交通方式承担的比例随着地铁二号线的通车得到进一步的提高。地铁二号线与一号线在人民广场 组织通道换乘，这也是目前上海市唯一的轨道交通换乘枢纽。地铁一二号线的建成以及相互换乘的 便利，使得轨道交通方式已逐渐取代了常规地面公交而成为人民广场交通枢纽客流集散的主体方式 。到 2001 年 5 月，人民广场地区客流集散量达 51.2 万人次/日，其中由地铁一二号线承担 28.9 万 人次，占 56%，而由常规公交承担的集散量只有 22.3 万人次，仅占 44%。随着上海市轨道交通网络 的逐渐，常规公交承担比例将会呈进一步下降的趋势。 另外、由于上海市常规公交线路分属多家公司经营，各公交公司在开设公交线路时均是从本部 门的经济利益出发，而没有考虑整个客流需求的实际。在人民广场交通枢纽所汇集的 50 余条分属 于 16 家公司管理，出于本部门的经济利益加上人民广场特殊的地理区位，很多线路的引入并未做 较为深入的可行性研究。在这些线路中，日客运量不足 1 万人次的线路有 14 条，占总线路数量的 28%，但它们所承担的客流量仅占 9.8%，公交的运营效率之低、运能浪费之大是显而易见的。 因此，从合理的客运交通结构、运能资源的合理配置的角度考虑，现有的人民广场地区的常规 公交线路的数量是偏大的。 3.2 人民广场交通枢纽客运集散量的发展预测 2005 年时，人民广场地区将有三条轨道线路在此交汇换乘，分别是地铁 1 号线、地铁 2 号线 、M8 线。这三条线均是本市重要的东西向和南北向的客运干线，再加上该地区本身形成的地面公 交线路的汇集，将形成新的公交集散规模和换乘情况。 根据现状调查并结合上海市城市综合交通规划研究所提供的资料，对广场地区未来年公共客运 交通集散和换乘量的预测结果见表 4。 表 4 人民广场未来年公共客运交通集散和换乘量 在轨道交通承担的全部集散量中，轨道交通之间的换乘集散量为 27 万人次/日，占 76%。这一规 模对地铁之间的换乘通道能力提出较高要求，同时也对整个地下行人系统的布局、设置提出较高要 求。轨道交通的换乘是指地铁 1、2#线之间和地铁 1#线、M8 线之间的换乘。其换乘方向性分析如 表 5： 表 5 轨道交通方式之间集散换乘量的预测（2005 年） 4.人民广场综合交通枢纽的规划设计 4.1 综合交通枢纽的规划设计原则 通过对广场地区交通、用地、环境等多方面因素的综合调查与分析，遵循“以人为本”的可持 续发展理念，突破传统的工程规划设计模式，提交一个综合多元化交通方式的集散与换乘、功能完 善、环境协调，符合“上海城市总体规划”意图，与国际一流大都市整体形象与文明水准相适应的 人民广场规划设计方案。 （1）人民广场地区综合交通枢纽规划设计应以“上海城市总体规划”及“上海城市轨道交通 网络系统规划”为指导，使人民广场建设与城市功能布局相适应，整体完美，功能完善，体现现代 化市内交通枢纽最新水平，与人民广场作为上海城市政治文化中心地位相适应。 （2）充分考虑到人民广场地区作为大型轨道交通换乘枢纽和市内交通枢纽的功能要求，规划 设计方案应充分注意提高轨道交通与地面公共交通的衔接效率，满足客流换乘接驳方便、高效的需 求。 （3）人民广场公交枢纽应贯彻满足功能、集约用地的原则进行各项设施配置，应在多元化交 通模式客流可靠预测及容量规模分析基础上，注意交通功能、设施配置、环境资源的协调统一。 （4）交通组织方案应体现地下、地面、地上的立体化，体现公交优先、人车分离、长效管理 的原则。 （5）公交枢纽站的规划设计应注意建筑上的协调性，功能上的综合性，工程衔接上的可行性 。 4.2 规划方案简介 枢纽规划方案一（人民公园方案）：枢纽站设于地铁 1、2#线连络通道两侧，人民公园地下空 间，地下一层布置占用土地 20300m2。连络通道北侧的枢纽站利用地铁车站之间的小三角地块开辟 下沉式广场，为露天地面枢纽站，设计规模为布置 57 条公交始发线。枢纽站的出入口均设置在九 江路上。连络通道南侧的枢纽站设在地下二层，设计规模为布置 1115 条公交始发线。枢纽站入口 布设在黄陂北路，出口布设在新昌路。 枢纽规划方案二（延中绿地二期方案）：枢纽站利用延中绿地二期地下空间建设，为地下两层 布置，占用土地 31000 m2。M8 线开工在即，在金陵路与淮海路间设淮海路站，该公交换乘枢纽站 可与淮海路站同步建设。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路 2025 条。 枢纽规划方案三（人民大道方案）：枢纽站利用人民大道地下空间建设，为地下一层布置，占 用土地 49000 m2。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路 2025 条。 人民大道地下空间较为富裕，现有管线不多，直径最大不超过 900mm。枢纽站的出入口分别设置在 黄陂北路和威海路上。 枢纽规划方案四（武胜路方案）：枢纽站按南、北两块布置；公交枢纽站北块设置在地铁 1、 2#线之间的小三角地块，为下沉式广场，出入口设置在九江路上；公交枢纽站南块布置在武胜路地 下空间。其中，武胜路现有的由西藏中路进入的线路布置在地下空间北侧，其余线路布置在南侧。 枢纽南块出入口设置在武胜路上、西藏南路以及延安东路；公交枢纽站占地 30000 m2，容纳规划 调整后的所有始发线路。 各方案的平面布置见图 1。 4.3 方案综合评价 遵循规划设计原则，我们对四个备选方案进行以下项目的比较，见下表。 从表中可以看出，方案四（武胜路+三角地块）是综合评价最好的方案。枢纽站的规划方案一方 面通过小三角地块的开发利用来加强与轨道交通的换乘联系；另一方面将一些始发线路引入武胜路 的地下空间，改善交通组织混乱的状况，并且