《列车环境与卫生》PPT课件.ppt

第8章 列车环境与卫生 环境问题 空调与通风系统 卫生与给水系统 8.1 列车环境问题 高速列车的环境问题主要有： 噪声 振动 电波干扰 空气压力（冲击）波等。 一、噪声的产生与防治 高速列车运行时所产生的噪声对环境造 成的污染比普通列车严重得多。故必须 重视其防治。 列车在轨道上发出的声音，主要来源于 车上设备及地面设备两部分，其噪声主 要由转动、建筑物、集电系、车辆空气 动力噪声等组成。 1 车室噪声 车轮高速滚动的噪声通过空气媒介由车 体及地板缝隙传入车内，其声能激励车 体各有关部分（外壳、地板、墙板、车 窗）产生振动，向车内辐射。 防治措施： 车体采用轻型复合密封结构，部件采用 全焊接的全密封构件。 隔音（吸音）结构的采用。 2 转动噪声（轮轨噪声） 高速铁路的主要噪声源，来自轨缝道岔及轮擦 伤后的冲击；钢轨面粗糙引起的振动轰鸣；车 轮通过小半径曲线挤压外轨的摩擦，轮轨滑行 等。 防治措施： a.尽量采用大半径曲线； b.铺设无缝线路及可动心轨道岔,对钢轨进行研磨 和修补，保持钢轨表面的平滑度； c.在钢轨和轨枕下，增设弹性防振垫； d.采用合理的车辆结构。 3. 建筑物噪声 由轮轨间产生的振动传向建筑物的二次振动。该噪音 对钢梁和混合梁桥（尤其板式轨道结构的钢梁桥）更 突出。 防治措施： a.在轨道旁设隔音墙，内贴吸音材料，外贴隔音材料，以 遮挡由钢轨传来的振动； b.改善钢轨表面状态，采用防振消音结构的轨道。 铁路声屏障 4. 集电系噪声 由受电弓引发的声音，包括受电弓与接触网滑 动的机械振动（滑动音），受电弓脱弓时的电 弧音及整个受电弓发出的风切音，其中电弧音 噪音声最大，有时瞬间可达100分贝。 防治措施： 改进受电弓的机械构造： 减少受电弓数：日本由8降低到2 缩小接触网上吊弦间距，以减少脱弓现象。 5. 车辆空气动力噪声 与高速行驶的车体表面接触的空气层受 到不规则强作用力而产生。 防治措施 车头、门窗及一切外露表面采用流线型 ，尽量避免外露表面有凹凸部分，以提 高车辆表面的光滑程度。 尽可能减少车体断面尺寸 二、振动的产生与防治 高速列车运行时所产生的振动为冲击振 动。振动的大小与受振点的距离、地质 条件、列车运行速度、高架桥的结构、 线路结构等因素有关，其中距离和地质 条件是主要因素。 振动污染主要表现在对周围居民睡眠的 干扰，其次是对居民心里的影响以及对 学习和工作的干扰。 振动的控制 1.动车组方面 动车组车辆轻型化； 采用弹性车轮； 改进车 辆的转向架结构； 2. 线路、桥梁方面 采用无缝、平滑的钢轨，采用低弹枕木和隔振 垫板或浮动式板式轨道； 采用预应力混泥土桥，改变梁式高架桥的长度 和跨度，安设动态减振器，控制振动辐射方向 ；尽量不采用无碴钢结构桥； 采用隔振沟，设置隔振墙； 采用排水固结，采用路基地基加固技术等； 三、电磁的干扰与防护 高速铁路的电磁干扰主要包括两大噪声： 1.列车运行时，受电弓与接触网导线间滑动产生 无线电噪声辐射。干扰范围在500m以内； 2.绝缘子放电时产生的无线电噪声，造成对电视 画面的影响。 防护措施：设置屏蔽线，采用单个受电弓，在受 电弓上安装铁氧体套管。铁路沿线城市或乡镇 的用户的电视网纳入当地有线电视系统。 四、列车风的影响 列车高速行驶时不但产生车辆空力噪音，还会 产生强烈的瞬态空气压力波（列车风），它对 线路附近的人员、建筑物和设施、邻线交会的 列车产生严重的影响。 列车风对线路两侧的影响： 列车风对高架桥维修通路的影响： 对站台人员影响： 列车风对列车交会的影响： 隧道内列车风影响 8.2 空调与通风 概述 CRH2型动车组空调系统 CRH2型动车组通风系统 司机室空调换气装置 一、车内空气环境的要求 对于高速列车而言，综合国内外清况和标准，车内空气 环境应符合下述要求: 1）车内温度及湿度范围 冬季客室内的平均温度在任何清况下不得低于18， 相对湿度不低于30%; 夏季客室内的平均温度范围为23 27，相对湿度范 围为4070。 客室地板上长度和高度方向的温差应3，尽可能实 现 2 2）车内空气流速：车内平均微风流速不允许超过0.3m/s 3）车内空气洁净度：空气中的CO2浓度不大于0.15，空 气中的含尘量不得超过1mg/m3。客室和司机室都应达 到此值。客室内人均新鲜空气量应达到夏季2025m3 h，冬季1520m3h 8.2.1 空调与通风概述 动车组空调通风系统的主要目的： 在任何气候和行驶条件下，通过强迫通 风、人工制冷和供暖的方法调节车内的 温度、湿度、气流速度等参数指标，从 而为旅客提供舒适的车内环境。 二、动车组空调通风系统的构成 动车组空调通风系统的功能是将一定量 的车外新鲜空气和车内再循环空气混合 后，经过过滤、冷却或加热、减湿或加 湿等处理，以一定的流速送入车内，并 将车内一定量的污浊空气排出车外。 动车组空调通风系统为完成上述任务， 通常由通风系统、制冷系统、供暖系统 、加湿系统以及控制系统等五大系统组 成。 通风系统 将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空 气混合，在滤清灰尘和杂质后，再压送 分配到车内，同时排出车内多余的污浊 空气，以保证车内空气的洁净度以及合 理的流动速度和气流组织。 通风系统通常由通风机组、空气过滤器 、新风口、送风道、回风口、回风道以 及排废气口等组成。 制冷系统 在夏季对进入车内的空气进行降温、减湿处理 ，使夏季车内空气的温度与相对湿度维持在规 定的范围内。 为保证制冷系统安全、有效地工作，制冷系统 除压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置四大件 外，还配有贮液器、干燥过滤器和气液分离器 等辅助设备。 夏季，通风机将吸入的车内外的混合空气经蒸 发器冷却后送入车内，以达到降温的目的。由 于蒸发器表面的温度通常低于空气的露点温度 ，空气中的部分水蒸气就凝结成水滴。因此， 空气在通过蒸发器冷却后的同时也得到了减湿 处理。 制冷机原理 在冬季对进入车内的空气进行预热和对车 内的空气进行加热，以保证冬季车内空气 的温度在规定的范围内。 供暖系统通常由空气预热器和空气加热器 组成。 冬季，通风机将吸入的车内外空气经过空 气预热器的预热后送入车内，同时，车内 加热器对车内空气加热以补偿车体和门 窗的热损失。 供暖系统 空气加湿系统的作用是在冬季车内空气 相对湿冷较低时对空气加湿，以保证冬 季车内空气的和对湿度在规定的范围内 。加湿最简单的办法是采用电极加湿器 。 控制系统的作用是控制各系统按给定的 方案协调地工作以使车内的空气参数控 制在规定的范围内，并同时对空调系统 起自动保护作用 三、动车组空调通风系统的类型 动车组空调系统按空调通风系统的安装方式主 要分为两类： 分体式空调系统（又称集中式空调系统）。 车顶单元式空调系统（又称独立式空调系统） 。 两类系统均具有制冷系统、通风系统、供暖系 统和控制系统。 1. 分体式空调系统 分体式空调系统分成两个部分，将制冷压缩机 、冷凝器、冷凝风扇、贮液器集中装在一个箱 中，并悬挂在车底架下而将蒸发器、通风机 、膨胀阀、空气预热器等安装在车顶内部，用 铜管将制冷系统的各设备连接起来，组成封闭 的循环系统。 这种形式使车辆重心降低，但因体积大，使拆 装困难和检修不方便，而且制冷管路长，接头 多，容易产生泄露。 CRH1动车组空调系统属于此种形式。 2. 单元式空调系统 单元式空调系统是指将压缩机、冷凝器、节流 装置、蒸发器、通风机、冷凝风机以及空气预 热器等安装在一个箱内，组成一个完整的单元 后安装在车顶。送风道布置在车内顶棚的中央 或两侧。单元式空调系统多采用全封闭式压缩 机。 这种形式结构紧凑、重量轻、管路短、不易泄 露，不占用车下空间。但这种形式提高了车辆 重心。 CRH5动车组客室的空调系统采用单元式空调 系统。 四、通风系统的组成 通风系统一般由通风机、进排风装置、风道以 及空气净化设备组成。高速列车的通风系统通 常还包括空气压力波动控制装置。 系统工作时，在通风机组的作用下室外新鲜空 气经新风口吸入车内，经滤尘器过滤并与回风 混合后送入空气处理室，经过蒸发器冷却或者 由电预热器顶热，送入主风道，再由各送风口 均匀地送入室内。室内空气的一部分，经回风 口、回风道被通风机吸入作为再循环空气重复 使用；另一部分则经由排风口和排风扇排出车 外。 通风机是通风系统的动力装置，由离心式通风机 和电动机组成。 风道的作用是输导空气。送风系统通过风道，把 处理好的新鲜空气输送到客车车厢内。风道一般 分为主风道、回风道和排风道。主风道的作用是 将经过空气冷却器或预热器处理后的空气输送到 客室内。回风道是车厢与通风机之间用于传输再 循环空气的通道。排风道是用来排除车内污浊空 气的，其一端是连接在排风口而另一端与排风 扇相连接。 进风口也称新风口，它是新鲜空气的吸入口。进 风口上装有百叶窗和网格用以防止杂物和雨、雪 进入车内。 送风口的作用是给车厢分配空气。送风口处一般 都装有散流器，它不但可以使送风均匀，达到室 内气流分布合理和温度均匀，而且还可以根据室 内具体要求，调节送风量的大小。 空气压力波动控制装置 为了减少压力波的影响，保证旅客的舒适度， 一方面高速列车必须采取良好的空气压力密封 ，列车空调系统的进排气口应避开低压或涡流 区布置，另一方面需要加装可控的间歇或连续 作用式进排气控制装置，以便在车外压力发生 变化时调节进排气口的工作状态，防止车内空 气压力变化过大，并保持一定的正压（一般不 小于30Pa）。 目前，各国解决压力波动问题的方式不尽相同 。 CRH3动车组压力保护结构原理及组成 在CRH3型高速动车组中，空调系统采用一个 被动式压力保护系统。压力波保护系统用于在 列车通过隧道或高速行驶的两列车会车时，保 护乘客免受车内压力变化的影响。 系统使用快速动作的压力保护阀隔离送风风道 ，当压力保护被触发，阀门打开，空调进入全 回风模式。当压力保护阀重新打开后，新风量 提高，室内CO2含量就会迅速下降。 压力保护系统示意图 压力控制系统由以下部分组成： 4个位于末端车厢前部的压力波传感 器，每侧各1个。每节末端车厢两个 传感器。 2 个位于末端车厢控制面板内部的电 子控制卡（每列车两张控制卡）。 安装在所有车厢中的快速反应新鲜空 气入口和排气出口风门 安装在末端车厢中的左气动风门含有 驾驶室风门。 压力波传感器与相应的控制卡以电气方 式连接。只有这样，压力波控制卡方可 记录较高的外部压力变化，处理信息并 将电气信号发送给排气与新鲜空气风门 的机械促动器，以便迅速关闭风门。 压力波控制卡产生一个+Vdc输出信号。 该信号通过与列车中所有车厢的排气和 新鲜空气风门促动器互连的电线传递， 以最大化缩短响应时间。 应急通风 应急通风是当动力电源失效时，空调系 统由蓄电池作为电源供电，通过逆变器 给风机供电，向车内送入新风的过程。 应急通风的目的是保证旅客的生命安全 ，而不是提供舒适的环境。因此，应急 通风对系统的基本要求是，能够在尽可 能长的时间内向客室提供乘客所需的最 小新风量。 8.2.2 CRH2型动车组空调系统 CRH2型动车组车底安装的空调装置为每节 车厢台、换气装置为每节车厢台。 客室空调装置的结构采用将设备、部件设置在 框架中，盖上挡板后形成一个整体空调单元。 空调装置分为室内部、室外部、控制部分。 室外部设有压缩机、高压开关、室外热交换器 、室外送风机、气液分离器、交流电抗器。 车厢内部分采用密封结构。室内部设有室内热 交换器、室内送风机、电热器、直流电抗器、 排水泵、空气过滤器。 控制部分采用密封结构，内部设有变频器、电 热器、接触器盘1、接触器盘2。该单元设置在 车辆的地板下侧。 一、制冷循环系统 制冷循环系统是由压缩机、室外热交换 器、干燥器、毛细管、室内热交换器、 蓄能器及配管构成，各设备及配管为焊 接（钎焊）连接的完全密封型，内充入 R22制冷剂。 制冷剂循环系统图 压缩机：吸入低温的制冷气体，将其压缩为高温 高压的制冷气体后送出。 室外热交换器：用室外送风机送入的室外空气对 高温高压的制冷气体进行冷却，使其形成常温（ 约50）的高压制冷液 制冷剂干燥器：吸收制冷液中的水分。 毛细管：利用通道面积小的阻力管，使高压制冷 液为低压的气液混合状态。制冷剂在减压的同时 温度也将下降。 室内热交换器：低温、低压的气液混合制冷剂， 与通过室内热交换器室的室内空气进行热交换的 同时变成气体。此时，室内空气的热量被制冷剂 吸收，使温度下降。该冷风吸收车体的热负荷（ 换气、日照及车内外温度差等）和人体所产生的 热量而变成暖空气，并被再次送入室内热交换器 。 蓄能器：分离制冷气体和液体。 二、客室空调装置 客室空调装置外形图 1、基本技术规格 （1）安装方式：准集中方式底架下安装。 （2）主电路输入：单相交流、50Hz、400 +24-37% V （3）控制电路输入： 单相交流、50Hz、10010% V 直流：10010% V （4）冷气控制方式：逆变器频率控制及压缩机运行 台数控制。 （5）暖气控制方式：电热器多级控制。 （6）冷气能力 a. 当标准条件为以下条件时为37.21kW（32,000kcal/h）/台以 上。 客室热交换器吸入空气干球温度：281.0 客室热交换器吸入空气湿球温度：231.0 客室外热交换器吸入空气干球温度：331.5 b. 当超负荷条件为以下条件时为29.07kW（25,000kcal/h）/台 以上。 客室热交换器吸入空气干球温度：351.0 客室热交换器吸入空气湿球温度：281.0 客室外热交换器吸入空气干球温度：55 无需因冷媒压力过大的保护动作。 （7）暖气能力：采用带散热器的电加热器，制热量大， 24KW/台以上。国内现有机组最大9KW。 （8）循环风量：在静压68mmAq时，为60m3/min/台以上。 （9）其它 a. 夏季 在气温为33、湿度为80及M2车150乘车时（150人 乘车时），客室温度可保持在26以下。 在气温为40、湿度为55及M2车100乘车时（100人 乘车时），客室温度可保持在28以下。 b. 冬季 在气温为-15时，客室温度可保持在20以上。 c.对客室外热交换器设置防污损用过滤器。 d.采用便于进行客室外热交换器的清扫和便于拆卸排水泵 的结构。 e.对故障的保护动作，以采用无需手动复位操作的自动复 位方式为原则。 f.制冷剂R22 g.重量约730kg h.车厢内外送风机：蒙赛尔色(munsell)7.5BG-6/1.5 2、空调装置主体构成 电动压缩机2台 型式：全封闭型涡旋压缩机（2极） 额定功率：3.7kW 室外电动送风机2台 型式：电动机直接连接轴流型，FP51G-01 风量：约150m3/min 静止压力：176Pa(18mmAq) 额定功率：1.5kW 电 流:约6.1A 转速：约1720rpm （4极） 室内电动送风机1台 型式：电动机直接连接离心型 BFD-28GTA06 风量：约65m3/min 静止压力：784Pa(80mmAq) 额定功率：1.5kW 电 流: 约6.5A 转速：约1885rpm （4极） 室外热交换器1个 型式：交错排列 翅片管 散热片：铝制 冷却管：内面带沟槽的铜管 室内热交换器1个 型式：交错排列 翅片管 散热片：铝制 冷却管：内面带沟槽的铜管 电加热器1个 额定功率：24.0kW（8/8/8kW 档） 元件：带散热片的护套型加热器 空气过滤器个（回风用） 空气过滤器个（室外热交换器用） 排水泵个 三、运行控制 比较两个温度感应器检测的温度平均后的客室内温度和 冷气标准温度，决定压缩机开/关控制和压缩机运行频率 ，向VVVF部下达频率指令。 运行 模式 压缩 机 室内 风扇 室外 风扇 制冷 能力 运行模式 CP1CP2EFCF自动制 冷 强制制冷 断 开 670 Hz70 Hz65 Hz65 Hz100%自 动 560 Hz60 Hz60 Hz60 Hz86% 440 Hz40 Hz60 Hz60 Hz57% 360 Hz/-/60Hz60 Hz60 Hz43%减 半 减 半 240Hz/-/40Hz60 Hz60 Hz29% 1停止停止60 Hz停止0%断 开 8.2.3 CRH2动车组通风系统 一、通风系统结构介绍 CRH2动车组通风系统的风道包括新风 风道、送风风道、回风风道和废排风道； 通风系统的主要风道设在车底铝地板与车内铝 蜂窝地板之间，共设5个风道，都为纵向通长 。两侧两风道为送风道，中间风道为新风道， 其余两节风道为回风道。 车上客室送风道也为通长纵向风道，它与车下 送风道通过窗间风道连接。车上客室送风道布 置在窗上和行李台之间。 在行李架下面及窗上设送风口。行李架下面风 口为固定送风口，窗上送风口为可调风口。 回风装置主要包括安装在座椅下的回风装置， 以及通过台间壁之间的回风格栅。 制冷送风时，从回风道吸入的客室内空气与换 气装置通过新风道送入的新鲜外气相混合，经 设置在客室空调机组回风口处的回风过滤网， 进入空调蒸发器，在蒸发器内进行热交换，冷 却为冷空气。该冷空气经车下风道、地板中送 风道、窗间风道、客室送风道从客室行李架下 送风口及窗上送风口吹入客室，向乘客提供冷 风。 暖气输送时，从回风道吸入空气，同样与新鲜 空气混合，通过设置在空调装置回风口的过滤 网，进入空调机组，在机组内由电热元件加热 ，通过相同路径，向乘客提供暖风。 空调通风系统各部件（1） 二、通风系统特点 （1）厕所和通过台纳入空调范围。 （2）卫生间内设置直排车外的废排通道。 （3）采暖方式采用内置于空调机组的电加 热装置。 （4）动车组设置有吸烟车。 （5）每节车厢均设置应急通风功能(国产 化阶段第18列开始)。 结构特点 （1）车下风道多为消音风道，在变径及风 道入口的风道都为吸音风道，吸音材与 吸音风道多采用吸音板与风道铆接。 （2）风道连接处利用大量的导流装置，既 可以减小风道阻力同时也可以实现风量 分配的功能。 CRH2动车组空调风量分配主要靠截面大小变化及导流 板的设置来实现。风量分配的方法是根据车体各部分的 负荷与总负荷的比值及总送风量确定的送风量值，各部 分送风量的实现主要依靠风道试验模型进行试验得来。 1#车风量分配情况 送风道内安装导流板，它的作用是分配送入主送风 道内送风口两侧的风量。 导流板形状示意图 （3）风道在端部及风口连接处大都采用圆 滑弧线过渡，尽量减小阻力，且保证气 流通畅。 （4）地板内主送风道纵向通过枕梁位置时 ，采用变截面风道。 （5）保温方面，车下风道及地板内风道， 外表面粘贴厚5的保温材，窗间风道为复 合风道，内部为硬质胶片，内外表面粘 贴厚4的保温材，车上客室送风道外表面 也粘贴厚5的保温材，以防止夏天高湿度 状况下冷凝水的产生。 地板下安装了客室通风用供排气一体的连续换 气装置。换气装置具有提供新风及排出废气（ 废气包括两部风，一部分为从回风道中排出气 体，另外一部分为从车下厕所独立废排风道排 出气体）的功能，主要由送风机、电机、变频 器组成，通过特殊螺栓安装在底架横梁上。 客室内通风采用给排气用电动鼓风箱连续进行 ，并且通过隧道时能控制客室外压力的急剧变 化。 三、连续换气装置 换气装置采用双向风机原理，由一台变 频控制的双出轴电机带动两台高压的高 速离合风机进行动车组客室的进、排气 。 车外新风经过装有风量调节板的给风侧 ，被高压送风风机吸入分别送到两台 空调机组中，客室内回风被高压排风风 机吸入，进入装有电机的换气装置的内 部通道，在冷却风机电机后从装有调节 板的出风口排出车外。 正常运行时，它可以保证从室内排出多 少风量就可补充多少新风，从而实现客 室内空气压力恒定。 连续换气装置示意图 为了降低噪声，控制车内空气压力波动 ，CRH2动车组换气装置采用变频器控 制送风机的运行转速，根据不同车速， 设置了高低两种转速。 车速160km/h以下为53Hz（3180rpm） 低速运行； 160km/h以上为60Hz（3600rpm）高速 运行。 通过提高送风机的静压力性能，能够更 好地抑制客室内的压力变动，同时确保 客室内换气量的要求。 四、空气净化机 CRH2动车组3、6号车厢设置有空气净化 机。 空气净化机有右侧用（）和 左侧用（）两种，每辆设置 2台右侧用、2台左侧用，共计4台。 空气净化机采用过滤器和电气集尘组合的 集尘方式。 空 气 净 化 机 结 构 图 8.2.4 司机室空调换气装置 驾驶室设置了驾驶室专用的空调装置， 该制冷装置采用逆变器方式，作为输入 电源接受交流400V，和主回路控制回路 一起在装置内进行直流变换驱动。空调 装置由室外机、台室内机、电源箱、 变压器、控制面板个部件构成。 8.3 卫生与给水系统 CRH2动车组设有卫生系统和给水系统。 1、3、5、7#车设有卫生系统，包括座式卫生间、残 疾人间、小便间和盥洗室。其中1、3、5#车的卫生系 统完全一样； 单号车车下设有水箱装置，容量700L，靠水泵将水供 到用水点（国产化18列开始，双号车加有水箱装置） ； 双号车1位角设有桶式饮水机（国产化18列开始改装电 热开水器）。 一、概要 卫卫生给给水系统统布置图图 我国传统铁路旅客客车大部分采用直接 排放式厕所。该方式不仅不能满足客车 卫生和环 保要求，带腐蚀性的还将缩短 车辆和线路设备寿命。同时，为满足气 密性要求，高速动车组必须采用密闭式 厕所，实行污物集中处理。 全封闭式厕所在国外高速列车上已有很长的应用历史， 按作用原理的不同可分为以下类型： 循环式厕所。循环式厕所使用经过化学剂杀菌，漂白及 过滤的污水作为循环冲洗水。冲洗水依靠重力排放到便 池下方的污物箱中。该形式又可分为气动循环式和电动 循环式两种。 真空式厕所。真空式厕所在需要冲洗时，污物箱内由真 空泵产生负压，污物被吸入隔离缸。高压空气通过限压 阀进隔离缸，将污物通过输送管阀压入污物箱。 喷射式厕所。喷射式厕所利用压力空气罐将供水管路 的水压提高，洗涤时电磁阀开启，向便器喷射高压水， 污物依靠重力流入污物箱。 带有生物作用处理箱的净水冲刷厕所(半开放)。带有生物 作用处理箱的净水冲刷厕所(半开放)系统是一种通过微生 物对粪便污物进行分解、处理、消毒的厕所。 二、卫生间和小便间 1、卫生间 卫生间全部是西式卫生间，门是从内侧能够用 手锁闭的结构（外侧为暗锁，能用专用钥匙从 外面打开或锁闭）。天花板上设置了20W（普 通）或者40W（残疾人用）荧光灯。 卫生间采用整体FRP型式，安装了洗手装置、 清洗用光电开关、灯具托架、扶手、镜子、厕 纸支架。在便器部分设置了瓣阀防止污物箱内 的臭气回流。 残疾人用的卫生间的拉门为按键式的自动门， 卫生间内部安装了婴儿床。 残疾人卫卫生间间 座便器冲洗装置 座便器的污物处理装置采用节水式清水冲洗系统。本 系统用水量少、污物自然落下。在便器底部安装瓣阀 用以消除臭气，除此之外还安装了换气扇，一直向地 板中排气风道排气。 旅客在使用座便器后，用手触摸光电开关，即可对污 物进行冲洗。将污物排入车下污物箱。 洗手装置 旅客使用洗手装置时，将手伸到出水用传感器的下方 就会自动出水。手撤回后就会自动停止。 卫生间紧急按钮 卫生间内设有紧急按钮。旅客在卫生间发生紧急情况 时，按下卫生间紧急按钮，车内蜂鸣器报警且乘务员 室和司机室的显示屏显示紧急报警信息，列车工作人 员可及时收到报警信息。 2、小便间 小便间间为男性专用，没 有安装门锁门锁 装置。 小便间间安装了节节水式清 洗系统统，旅客使用后会自 动动冲洗。在清洗水配管内 设设置了清洗剂剂筒，以除去 尿石，防臭。 小便器水源100kpa 电电源DC24V AC100V （换换气扇） 耗水量280ml 耗电电量工作时时1A 三、集便系统 1. CRH2动车组集便器 CRH2动车组采用的集便器为清水空压式。 座便器以电气控制压缩空气作为动力（电 磁阀动作、水增压和排污阀动作），冲洗水由压 缩空气增压保证最小的水量达到最佳的冲洗效果 ，污物靠重力排到污物箱中； 为防止臭气传到卫生间内，平常通过排污 阀将卫生间和污物箱隔绝，在排污时风扇工作将 臭气排到废排风道中。 水源 100kpa 风源 400kpa 电源 DC24V； AC100V（换气扇） 耗水量 310ml 耗气量 6.8NL/min 工作形式 清水空压式 耗电量 工作时2A； 换气扇1.66A 便盆采用不锈钢材质，为了保证冲洗干净，喷 涂灰色聚四氟乙烯（Teflon特氟隆）涂层。 座便器技术参数 污物箱 污物靠重力流入污物箱（污物箱和外界大气隔 绝）中，分别吊挂在1、3、5、7号二位端车底 。容量700L，330kg； 为了充分利用车下空间，污物箱的造型非常复 杂，所以采用聚脂玻璃钢FRP4，厚6mm；分 上下两体，分别采用手糊成形工艺；组装上部 件后，用保温材进行保温，然后直接手糊外箱 。 污物箱底部设有电加热装置400W X 2,采用温 控器控制，启停温度420； 污污物内箱示意图图 2. CRH1动车组真空集便器 CRH1、CRH5动车组采用真空集便器。 CRH1集便器工作原理： 按下厕所的冲水按钮（当有来自TCMS控制信号，厕所可 用状态下），冲水灯亮。真空发生器开始工作，开始在 集污管内形成真空； Y1电磁阀得电导通，水增压器开始工作，使冲水喷嘴对 便池进行冲水，此时集污管内很很快达到-35KPa的真空 度； Y5电磁阀得电，使滑动阀门在水阀和水增压器关闭前瞬 间打开，便池内的污物被抽到集污箱内； 滑动阀门关闭，稍后真空发生器停止工作，Y1电磁阀失 电断开压缩空气后，进水电磁阀Y6开启，使水流入水增 压器处，当水放满后进水阀关闭，集便系统处于待令状 态。 座式便器工作原理图图 CRH1集便器由不锈钢制成，内表面经这抛光 ，保证污物的顺利排放。 集便池装配有冲水喷嘴，可实现集便池的高压 清洗。 集便池内安装有高灵敏度的光传感器。如集便 器因某种原因积满了液体（例如，集便器出口 堵塞），传感器将向系统发出信号。集便器将 在不使用水的情况下进行3次冲洗循环，通过 这种方法清除堵塞。 集便器在滑动阀门之后装有一个压力开关，一 旦发现集污管内的压力过大，将会关闭进入真 空发生器的压缩空气，同时关闭滑动阀门，避 免了集污管内产生正压引起污物逆流回便池。 集便器技术参数： 风源 最小550kpa 最小气流量1300N/min 电源 DC24V 耗水量 每次冲水约0.5升（蹲式集便器 ） 每次冲水约0.3升（坐式集便器） 耗气量 每次冲水时大约70升 工作形式 间歇性真空方式 管内运行真空 -35KPa 四、卫生系统的气密设计 排污采用集便器，避免了客室气压受外 界压力的变化。 排水采用水封装置（可承受压力变化 8200pa），保证了气密性。 五、供水系统 采用电动水泵方式从水箱供水。 水箱为不锈钢制品，容量为700L，安装 在装备了卫生间、盥洗室的1、3、5、7 号车的车下。 注水时打开滑式盖子即可注水，水满时 从溢水管流出。 水箱外形尺寸：L2400 X W62