《交通事故勘察》PPT课件.ppt

道路交通事故处理 2005-8-30 第八章 交通事故防护 第一节 交通事故防护体系 第二节 主动性安全措施 第三节 被动安全性措施 第四节 交通事故黑点整治 第一节 交通事故防护体系 一、事故成因理论 （一）事故频发倾向论 事故频发倾向的概念是英国的法默和查姆勃等 提出的。 其基本内容是：个别人具有容易发生事故的稳 定的、个人的内在倾向。换言之，就是事故频发倾 向是由个人内在因素决定的，并且长时间不会发生 变化，有些人的本性就是容易发生事故的。 （二）事故因果连锁论 20世纪初期，美国的海因希里提出了发生工业事故 的因果连锁论，认为事故的发生不是一个孤立的事 件，而是一系列互为因果的原因事件相继发生的结 果。 海因希里事故因果连锁图 在海因希里事故因果连锁的基础上，博德提出了反 映现代安全观点的博德事故因果连锁。 博德事故因果连锁 目前国内进行事故原因调查和分析时，广泛采用的 是下图所示的事故因果连锁模型。 国内事故连锁模型 （三）能量意外释放论 20世纪60年代，吉布森和哈登等人提出了解释事 故发生机理的能量意外释放论，认为事故是一种不 正常的或不希望的能量释放。 导致事故中人员伤害或财物损坏的主要能量类型 是机械能。例如各种运动中的车辆、设备或机械的 运动部件，被抛掷的物料等都具有的动能。 从能量意外释放论出发，预防事故的首要任务是 控制、约束能量或危险物质，防止其能量意外释放 。而一旦发生事故，出现了能量的意外释放，就应 当防止人体和财物与之接触，如无法避免接触，也 要让作用于人体或财物的能量尽可能的少，以使其 不超过人体或财物的承受能力。 二、交通事故的成因模型 交通事故成因的倾向性分布，是指确定发生事 故的可能性比平均标准高的比例，通常用事故频率 、比率和危害程度等来量度。 由于道路交通系统涉及人、车、路和环境四项 因素，因此，辨识交通事故成因的倾向性分布也应 从四项因素着手进行。 道路因素 环境因素 人员因素 未知因素素 车辆因素 总事故 交通事故成因的分类 基于Reason(1995)的组织事故成因模型，这里从道 路交通的社会技术系统角度出发，提出了一个交 通事故的显性/隐性故障成因模型。 环境子系统 组织管理子系统 管理决策、交通 组织、制定规范 、宣传教育等方 面的缺陷 技术子系统 车辆、道路 的不安全状 态 人员子系统 驾驶人、行 人、乘车人 的违法、失 误行为 隐性故障显性故障 保 护 装 置 交通事故 交通事故的显性/隐性故障成因模型 三、交通事故防护的内容 交通事故防护，是指对交通事故的预防和对交 通事故中人员和财产的安全保护。 交通事故防护要解决以下三方面的问题： （一）交通事故的调查分析 宏观性调查分析主要是针对某个地区、省市、国家 乃至世界范围内的交通事故发生情况，运用概率统 计学的原理，对大量统计数据进行分析整理，并通 过统计图表的方式来描述交通事故的统计特性和规 律，为预测交通事故的发展趋势和制定宏观性交通 事故防治策略服务。 微观性调查分析则主要是针对某个特定交通网或者 设施、地点（城市出入口、交叉口、特殊路段等） 的交通事故规律和特征的调查分析。微观性调查分 析又可进一步分为交通事故再现研究（单个事故研 究）方面的微观性调查分析和道路多发事故点研究 方面的微观性调查分析。 （二）交通事故预防 对交通事故预防的研究，旨在寻求避免发生交 通事故和减少遭遇交通事故的方法和措施，其目的 在于防患于未然。因此，交通事故预防措施又被称 为主动性安全措施，是改善道路交通安全的主要措 施。 （三）交通安全保护 对交通安全保护的研究，其目的在于通过对交 通事故中人体伤害和财物损失的形成机理的分析研 究，寻求避免和减轻交通事故损害后果的方法和措 施。 四、交通事故防护的原则 技术性原则 系统整体性原则 计划性原则 效果性原则 协调性原则 责任制原则 五、交通事故防护的基本措施 （一）技术治理 道路交通系统客观存在的技术隐患是引发交通 事故的直接原因，因此，交通事故防护的一条重要 而可行的途径就是，对道路交通系统的安全隐患展 开分析研究，并有针对地采取技术改造、改良，以 消除系统中存在的各种可能引起交通事故，威胁交 通安全的技术缺陷。 1道路状况及环境因素治理 完善道路交通工程建设，改进交通标志、交通标线和防 护栏等安全设施； 改良道路线形，使道路的线形和绿化保证驾驶人的行车 安全视距； 实行道路交通分离，合理布置行人穿越设施以及隔离带 ，尽量使行人与机动车分离、机动车与非机动车分离； 保证道路设计标准的连续性，特别是城乡结合部道路； 有计划地对急坡陡弯裁弯取直、降坡加宽，扩大视野； 对路面附着系数过低、弯道反超高、路拱过高、坡底和 急弯处路面变窄等问题，应当及时解决； 改善道路环境，严格取缔各种违章占道和车辆乱停乱放 ，特别是在道路上打场晒粮和进行集市贸易等现象； 在高速公路和城市快速路等允许车辆高速行驶的道路或 路段上应尽量多的设置能够帮助驾驶人准确判断距离的 标志； 有计划的修建高等级道路。 2车辆状况治理 有关应当由车辆设计、制造领域解决的安全技 术治理措施将在以后作具体讨论，对目前在用车辆 的安全状况技术治理措施主要包括如下三个方面： 对车辆牌证实行计算机联网管理，切实淘汰报废车 ； 改革营运车辆的安全检验制度，在主要道路上设置 相应的机动车检测站点，车辆经检测不合格的，严 禁上路； 整顿汽车维修与配件市场，提高汽车维修质量。 （二）宣传、教育及培训 1交通安全宣传教育 交通事故与道路交通安全违 法行为可以用下面的函数表示： 降低事故有两个主要途径：一是减少路交通安全 违法行为次数；二是提高道路交通的安全度。 2把好交通安全培训关 应当提高机动车驾驶人培训标准，把好培训工作的 质量关。 加强对交通警察的培训。 风险度 过去的交通意识 现在的交通意识 违法率（%） 风险度违章率变化曲线 （三）组织与管理对策 1道路交通安全法制建设 2交通安全管理体制的健全 在道路交通安全管理体制改革的基础上，建立从国 家到地方，职责明确、高效优化、协调一致的交通 安全管理机构； 培育道路交通行业协会，鼓励道路交通行业协会的 发展，将现有的部分政府职能委托给道路交通行业 协会承担，让道路交通行业协会成为政府与道路交 通参与者及道路交通运输企业间的沟通桥梁； 建立国家级道路交通安全研究机构，跟踪时代发展 和技术进步，承担前瞻性、全局性重大交通安全项 目的研究，为政府的科学决策服务。 3加强交通安全管理业务建设 提高交通警察的管控能力。 加强交通巡逻，加大执法力度。 逐步在重要路口和路段设立“电子眼”和雷达测速 仪等交通监测设备，全天候对道路上的行驶车辆和 人员实施有效的动态监控。 4建立竞争激励制度 5完善交通事故救援机制 应当积极实施“救命工程”，与急救部门建立“绿 色通道”。 6构建交通系统的决策支持系统 7加强对道路交通安全的科学研究 第二节 主动性安全措施 一、人的驾驶行为模型 基于驾驶人感觉意识的驾驶人行为模式。 车内环境 车外环境 信息 输入 感受 器 知 觉 判 断 意志 决定 记忆 思考 反应 器 反应 输出 车辆 行驶 中枢神经 兴趣、情绪 欲求等 环境 感觉 器官 传入 神经 传出 神经 动作器官车辆 身体条件 （饮酒、疾 病、疲劳等 ） 反馈 驾驶人的行为模式 这一过程可大体分为如下三个阶段： 信息感知阶段。也就是收集并理解信息的阶段。所谓感 知就是感觉器官获取的信息在头脑中的反映。在信息感 知阶段，最重要的是要敏捷而准确。 分析判断阶段。信息被感知以后，驾驶人把感知到的情 况与自己的知识经验进行对照、分析，然后判断出道路 的宽窄、软硬，前后车的速度、意图，行人的年龄、动 向等，并根据自己车辆的技术状况，本人的身体健康状 况及心理机能等，决定采取相应的措施。 操作反应阶段。是肢体的操作反应阶段，即手与脚按照 大脑决策后的指令，进行具体的操作动作，并产生效果 。 在实际驾驶车辆的过程中，感知、判断、操作是有 机地结合在一起的。感知是判断的前提，为判断提供材 料，是分析判断的源泉。分析判断又为操作反应提供指 令。操作是感知、判断的结果，同时操作的结果又会反 馈到感觉器官，对操作动作进行修正、调整。 二、驾驶人的工作可靠性 （一）基本概念 任何综合系统的可靠性都取决于系统内每一组成部分 的完善程度，道路交通系统的可靠性可用下式表示： 1驾驶可靠性 驾驶可靠性是指在规定的道路交通状态和给定的驾驶 时间内，在驾驶行为形成主因子的制约下，涉及到对驾 驶差错状态恢复时准确地完成规定驾驶任务而不发生驾 驶失误的能力。 2驾驶安全性 是指在规定的道路交通状态和给定的驾驶时间内，在 驾驶行为形成主因子的制约下，涉及到对驾驶差错状态 恢复时准确地完成规定驾驶任务而不发生驾驶错误的能 力。 3驾驶安全可靠性 是指在规定的道路交通状态和给定的驾驶时间内，在 驾驶行为形成主因子制约下，涉及到对驾驶差错状态恢 复时精确地完成规定驾驶任务而既不发生驾驶失误也不 发生驾驶错误，亦即不发生驾驶行为违法的能力。 驾驶 可靠性 驾驶安全 可靠性 驾驶 安全性 准确行为精确行为正确行为 驾驶失误 驾驶错误驾驶违法 驾驶可靠性、驾驶安全性和驾驶安全可靠性 之间的关系及表现出的驾驶结果 （二）可靠性的简单数量指标 1驾驶可靠度 指在驾驶行为形成主因子的制约下，驾驶人正确完成 驾驶行为的次数与实际完成的驾驶行为次数的比率。 R=P（驾驶行为正确次数/驾驶行为的次数） 2驾驶失误的概率 也称驾驶不可靠度，是指在驾驶行为形成主因子制 约下，驾驶人驾驶失误的次数与实际完成的驾驶行为次 数的比率。 F=P（驾驶失误的次数/驾驶行为的次数） 3驾驶恢复度 指在驾驶行为形成主因子制约下，驾驶人驾驶差错的 次数与被恢复差错次数的比率。 C=P（驾驶差错被恢复次数/驾驶差错次数） 三、汽车主动安全技术 汽车主动安全技术又称积极安全技术，它是汽 车上避免发生交通事故的各种技术措施的统称。 汽车主动安全技术旨在通过提高汽车的安全性 能来确保行驶安全，目的在于“防止事故”。 汽车的主动安全技术包括行驶安全、环境安全 、感觉安全和操作安全等几个方面。 （一）汽车视野 汽车视野指 的是驾驶人在驾 驶室就座后所能 看到的车外空间 范围。它与人眼 的视野范围有关 。 直接视野 间接视野 依靠照明装置的 夜间视野 汽车外后视镜的后视野 汽车内后视镜的后视野 （二）车辆灯光与指示装置 汽车灯光按其功能及目的不同可分为两类：一类为夜间 的车辆内外部照明，另一类为向其他交通参与者传递车 辆的动态信息。汽车指示装置则包括指示仪表和信号系 统等。 （三）汽车轮胎 凡是与驾驶的起步、运行、制动、停车等动态有关的问 题都和轮胎有联系。轮胎与安全行驶有关的特性有负荷 、气压、高速性能、侧偏性能、水滑效应、耐磨耐穿孔 性等。 轮胎花纹深度对制动距离的影响 （四）盘式制动器 盘式制动器的优点是能够有效散发制动过程中产生的摩 擦热，冷却效果好，因此能够持续保持较好的制动效能 。 （五）ABS、BAS、EBS和ASR 汽车制动防抱死系统（Ant-Lock Braking System，简称 ABS） 对于汽车在各种行驶条件下的制动效能及制动安 全意义重大，特别是在紧急制动情况下，能够充分利用 轮胎和路面之间的峰值附着性能，提高汽车抗侧滑性能 并缩短制动距离，并在充分发挥汽车制动效能的同时， 增加汽车在制动过程中的方向可控性。 刹车辅助系统（Brake Assist System，简称BAS） 使现 有的ABS具有一定的智能，能测出驾驶人的紧急刹车并让 ABS工作。 驱动防滑系统（Automatic Slip Regulation，简称ASR ） 主要用来防止汽车在起步、加速时车轮的滑转，保证 汽车在加速过程中的稳定性，并改善在不良路面上的驱 动附着条件。 （六）悬架和转向系统 悬架的电子控制系统能够根据汽 车的瞬时驾驶条件自动调节悬架 组件的性能，使汽车具有更好的 操纵响应性，更易于驾驶人控制 。 转向助力装置可以减轻驾驶人的转 向操作用力，使汽车停放和低速行 驶时的转向轮调动更加容易，同时 缓解驾驶人的驾驶疲劳。 速度控制转向还提供了根据汽车的 速度自动调节转向力的能力。 （七）车速自动控制系统 车速自动控制系统由速度控制模块、真空控制伺服机构 及操纵开关组成。它通过接受操纵机构输入的控制指令 ，并经由速度控制模块及真空伺服系统调整和反馈到发 动机节气门的工作状态上，以达到调整和稳定车速的目 的。 当行车速度在40kmh以上时，该装置可使车辆自动保持 以某一恒定速度行驶而无需踩加速踏板。 由于电子系统能准确地控制车辆的设定工况，使高速行 驶车辆的运行更加安全、平稳，从而特别适用于在现代 高速公路上行驶的车辆。 四、其他主动安全措施 （一）交通标志 交通标志对驾驶人行为的影响，多数情况下取决于标志的 情报编码方法、汽车的交通量、标志在道路上的适当位置、驾 驶人对道路特征的评定。 标志应位于从车内最容易看见的地方； 当在一处有几个标志时，标志不要聚集在一起，并应选择最适 当的排列方式； 重要的交通标志应设法使驾驶人容易集中注意力； 交通标志之间不要有矛盾和重复； 能尽量设置预告性交通标志； 标志应容易辩认，为防止前照灯的反射，可将标志倾斜35 ； 标志附近不要设置容易引起视觉混淆的其它设施； 对需要驾驶人采取新的驾驶操作，关系到驾驶行动的标志，应 当加深并重点设置； 标志应经常保持完好及显示效果； 尽量少使用辅助标志。 （二）交通标线 交通标线能协助驾驶人更好地识别道路方向和正确选 择汽车的行车位置，虚线则还能帮助驾驶人估计车速。 因此，如果交通标线设计、施划得完善、明了，可大大 提高道路上行驶车辆的安全性。 （三）防眩设施 眩光会使驾驶人获得视觉信息的能力显著降低，造成 视觉机能的损伤和心理的不舒适感觉。 （四）道路照明 汽车在夜间运行时发生交通事故的可能性比白天高1 1.5倍，并且所发生事故的损害后果都比较严重。研究 表明，这与驾驶人的视认条件差和驾驶疲劳有关。 （五）其它安全设施 道路上的其他安全设施包括人行横道上安全岛、行人 过街天桥、过街地道等。 第三节 被动安全性措施 被动安全性措施又称消极安全技术，是对各种在交通事 故中避免人员及车辆等遭受损害，或者使损害程度减轻 的技术措施的统称。 一般意义的被动安全性措施主要是针对汽车的被动安全 而言的，其目的主要在于避免或减轻车辆内外人员在交 通事故中的伤害。 随着科学技术的发展，汽车主动安全技术在确保道路交 通安全方面发挥着越来越大的作用，但仍然不可避免地 会发生各种意外情况，此时，汽车的被动安全技术就成 为了减轻人员伤害和财物损失的惟一保障。 汽车的被动安全技术主要体现在安全的车身结构、保险 杠、安全带、安全气囊、能量吸收式转向轴、座椅、头 枕及内饰件等方面。 通常将减轻车内乘员受伤和货物损失的性能称为内部被 动安全性；将减轻车外其他人员伤害和其他车辆损坏的 性能称为外部被动安全性。 安全室结构 一、汽车车身安全结构 （一）被正面碰撞时保护车 内乘员的安全对策 正面碰撞在汽车事故中发生 频率最高，采用适当的碰撞 保护措施，可明显减轻因交 通事故造成的车内乘员伤亡 。 在汽车车身结构方面的车内 碰撞保护措施主要包括利用 汽车前部的压溃变形吸收能 量来缓解车身的碰撞减速度 ，以及通过加固车身中部结 构，来保证车辆因碰撞变形 之后仍然能够为乘员保留足 够的生存空间。 碰撞时能使发动机 向下移动的结构措施 （二）被后面碰撞时保护车 内乘员的安全对策 车身后部遭受碰撞时的能 量吸收方式与车身前部遭受碰 撞基本相同。一般来讲，车身 后部遭受碰撞时乘员的减速度 相对较小。 （三）被侧面碰撞时保护车 内乘员的安全对策 车身被侧面碰撞时的变形 空间较小，所以乘员在车身侧 面遭受碰撞时受伤的危险性比 车身正面遭受碰撞时高许多。 为了加强对车身被侧面碰 撞时乘员的保护，车门、门槛 和立柱都要设计成刚性结构， 并且尽量采用防侧碰安全气囊 来减轻乘员因二次碰撞造成的 伤害。 （四）车辆发生翻车时保护车内乘员的安全对策 车辆在行驶过程中，由于急速转向以及遭受外力 碰撞等原因时，容易发生翻车，为了确保车内乘员在 这种情况下有足够的生存空间，车身结构必须进行加 强。 翻车保护杠 （五）车辆碰撞车外人员的安全对策 为了保护行人和非机动车驾驶人的安全，降低汽车对 他们的伤害程度，同时保护汽车重要部件免遭损坏，一 般都将汽车头部设计为“软”外形。 1减轻一次碰撞伤害 为了减轻行人与汽车保险杠发生一次碰撞时所遭受的 下肢伤害，汽车多采用能量吸收式保险杠： 筒状能量吸收装置 利用泡沫材料作为能量吸收体 蜂窝状能量吸收装置 2.减轻二次碰撞造成的伤害 二次碰撞造成的人体损伤以对头部的伤害最为严重。 从碰撞部位来说，风窗玻璃的框架起着重要的作用。将 其外部设计成软结构，可以有效缓解对行人的二次碰撞 。 3. 减轻三次碰撞造成的伤害 对三次碰撞的防护，一般采用安装防止行人摔到路 面上的救助网等人体接收装置。 （六）汽车发生火灾的安全对策 汽车火灾，主要是由于汽车电气系统发生短路打出 的火花，或者汽车遭遇外部火源等因素，引燃供油系统 泄漏的燃油或者车辆上的其他易燃物质而形成的。因此 ，防止汽车火灾应从消除引起火灾的火源，以及采用阻 燃材料防止火势蔓延的角度入手，其具体措施： 保护燃油箱 保护车窗玻璃 采用阻燃的内饰材料 二、乘员安全保护装置 （一）安全带 汽车座椅安全带是重要的车内乘员保护约束系统， 对减轻碰撞事故中车内乘员的伤害程度有着重要的作用 。 安全带对乘员的保护原理是：当碰撞发生时，利用 安全带将乘员“束缚”在座椅上，使乘员的头部和胸部不会 因为大幅向前倾伏而与方向盘、仪表板及挡风玻璃发生 车内的二次碰撞，同时使乘员不会因为碰撞而被被抛离 座椅。 无安全带时驾驶人的减速度比汽车质心的减速度高 出一倍以上，而采用三点式安全带可使人体头部的减速 度降低一半。 头 脸 颈 胸 身 0 无伤 1 轻微伤 2 轻伤 3 稍重伤 4 重伤 5 垂死 （有生命危险） 6 死亡 无安全带 使用2点式安全带 使用3点式安全带 安全带的效果图 以50km/h速度撞墙试验中汽车与乘员减速度的变化图 无安全带时驾驶 人的减速度比汽 车质心的减速度 高出一倍以上， 而采用三点式安 全带可使人体头 部的减速度降低 一半。 安全带大体可 分为三种： 二点式安全带 如 右图中的（a）、 （b） 三点式安全带 如 右图中的（c） 全背带式安全带 如右图中的（d） 安全带的类别 （二）安全气囊 有关安全气囊的第一个专利始于1958年。 1970年有厂家开始研制可减轻事故中乘员伤害的安全气囊 。 20世纪80年代后期，汽车生产厂家开始逐渐在其产品上装 用安全气囊，进入90年代后，安全气囊的装用量急剧上升 。 实验证明，安全气囊对乘员的保护效果总的说来不如安全 带，但它与安全带配合使用可大大降低事故中乘员的伤害 指数，尤其是可大大减轻驾驶人面部的伤害。 （三）能量吸收式转向轴 除了能满足转向轴常规的功 能外，在汽车发生正面碰撞时， 能够有效地吸收能量，防止或减 少碰撞能量伤及驾驶人的转向轴 被称为能量吸收式转向轴。 隔绝首次碰撞影响的转向中间轴 。 保护驾驶人免受二次碰撞伤害的 能量吸收式转向轴。 汽车正撞时转向轴 驾驶人系统的碰 撞关系 典型的汽车转向轴系统 三、道路护栏 在道路上设置护栏，一方面可以阻止车辆冲出路外或 穿越中央分隔带闯入对向车道，并使车辆回复到正常的 行驶方向，另一方面可以在发生碰撞时，将行人或车辆 乘客的损伤降低到最低程度。 （一）必须设置路侧护栏的情况 路堤高度大于等于3.5m的路段； 与铁路、其他道路立体相交，车辆有可能跌落到相交铁 路或其他道路上的路段； 高速公路或一级公路在距路基坡脚1m范围内有江、河、 湖、海、沼泽等水域，车辆掉入后会有极大危险的路段 ； 高速公路互通式立体交叉进、出口匝道的三角地带及匝 道的小半径弯道外侧。 （二）通常应设置路侧护栏的情况 路堤高度大于等于3.0m，但不足3.5m的路段； 高速公路或一级公路在距土路肩边缘1.0m范围内有门架 结构、紧急电话、上跨桥的桥墩或桥台等构造物时； 与铁路、其他道路平行相交，车辆有可能闯入相邻铁路 或其他道路的路段； 路基宽度发生变化的渐变路段； 平面曲线半径小于一般最小半径的路段； 服务区、停车区或公共汽车站的变速车道区段，以及交 通分、合流的三角地带所包括的区段； 桥梁两端或高架构造物两端与路基相连接的部分； 认为导流岛、分隔岛处需要设置护栏的地方。 （三）可设置路侧护栏的情况 高速公路或一级公路在距土路肩边缘1.0m范围内存在粗 糙的石方开挖断面、大孤石、重要标志柱、信号灯柱、 可变标志柱、照明灯柱或路堑支撑壁、隔音墙等设施、 高出路面30cm以上的混凝土基础、挡土墙时； 道路纵坡大于4%的下坡路段； 路面结冰、积雪严重的路段； 多雾地区； 隧道入口附近及隧道内需保障养护人员安全的路段。 第四节 交通事故黑点整治 一、交通事故黑点的概念 交通事故密集性分布的路段和交叉口通常称为交通事故 多发点或交通事故多发段，并统称为交通事故黑点。这 类地点的交通事故发生率高，给交通运输带来的损失巨 大。 交通事故黑点在国内多表述为“事故多发位置”，“事 故多发段”或“事故多发点”。 美国交通运输工程学院的交通运输工程手册以及其 他相当一部分国家认为：在给定的统计周期内（例如1 3年），如果路网中某些点、段对应某种算法得到的事故 发生水平评定指标明显高于在类似交通状态的区域路网 中其他类似点、段的平均指标时，这些点、段即为交通 事故黑点； 澳大利亚莫那什大学(Monash University) 的欧顿教授 （K.W.Ogden）在道路安全工程指南一书中将事故多 发位置定义为：道路系统中事故具有无法接受的高发生 率的位置； 北京工业大学任福田、刘小明教授认为：在计量周期内 ，某个路段的事故次数明显多于其他路段，或超过某个 规定数值时，则该路段既为危险路段； 湖南大学冯桂炎教授从事故的分布特征角度指出：事故 密集分布的路段和交叉口称为事故多发点或路段。 在我国的道路交通安全工作实践中，对交通事故黑点的 定义一般是指那些因道路原因经常发生交通事故和很容 易发生交通事故的路段，并且通常将一年内因道路原因 发生次以上重大交通事故的位置视为事故多发地。其 中100500米范围内的事故发生地被称为事故多发点； 5002000米范围内或桥涵洞全程的事故发生地被称为事 故多发段。 二、交通事故黑点的鉴别 （一）鉴别交通事故黑点的指标体系 交通事故黑点鉴别的指标体系，是指进行交通事故黑 点鉴别时，所要考虑的各种可能对发生交通事故具有影响 力的道路及其环境因素的总和。 一个相对完整的交通事故黑点鉴别指标体系至少应当 包括以下几个方面的因素： 1道路条件 路面质量 几何线形 横断面构成 2道路的交通流特征 交通容量 交通流质量 3交通安全设施 包括交通标志、交通标线、护栏、防眩设施、诱导 设施及道路照明设施等 4交通服务及道路养护水平 典型事故黑点路段 （二）鉴别交通事故黑点的方法及其标准 交通事故黑点的鉴别标准是指在具体判别道路网特定 地点(点、段、区域)是否危险，亦即交通事故多发和交 通事故损失严重的可能性是否高于道路网中其它地点时 ，所依据的定量化指标。 1事故数法 事故数法由英国首先提出。它是将交通事故的历史数 据，尤其是将交通事故发生次数作为鉴别交通事故黑点 的指标，并根据交通事故的统计特征及交通安全管理目 标的要求，确定鉴别标准。 2事故率法 主要在泰国、丹麦和意大利等国应用。针对事故数法 的不足，有专家提出用事故率，即特定地点交通事故发生 次数与相应的日平均交通量的比值来作为鉴别道路上交通 事故黑点的指标，当该地点事故率的数值超过鉴别标准阈 值时，即可认为该地点属于危险地点。 泰国的事故率法 泰国交通事故黑点鉴别标准 丹麦的事故率法 首先采用统计鉴定法建立各类道路路段上的事故预测 模型： 然后，把道路实际观测的事故次数Uj与预测值E(Uj)用 差异值Z联系起来 若 ，则可定义为该路段为交通事故黑点。 意大利的事故率法 首先，根据事故数与交通量求出相对危险度Prc： 然后，应用同一标准时间，比较各路段的相对危险度 ，以鉴别交通事故黑点。 在实际的运用中，这种事故率法仍可能出现漏选或误 判的情况。 3质量控制法 质量控制法即事故率质量控制法(RQC)，这种方法主 要在美国应用。 其基本思路是：交通事故是偶然的小概率事件，在 特定道路区段上交通事故的分布应当符合统计规律（目 前比较一致的看法是，特定道路区段上交通事故的发生 次数应当服从泊松分布），如果在特定的置信度条件下 ，所选道路区段发生交通事故的概率小于实际发生在该 路段的交通事故频率，则可认为该道路区段存在着较大 的危险，应属于交通事故黑点。 一般规定在一定置信度下，实际事故率大于上限时 为危险路段，处于上、下限之间时为应注意路段，小于 下限时为事故较少路段，即安全路段。有关上、下限的 计算公式为： 4事故频率事故率法 事故频率，是指单位时间内在一定长度的路段或交叉路 口内发生的交通事故次数； 事故率，是指相对于每百万车公里或单位交通流量，道 路上所发生交通事故的次数。 事故多发路段的鉴别 首先，根据路段i在近三年的事故数、年均日交通量， 计算其路段事故率Ri (次/百万车公里) 然后，计算所有路段i的平均事故数Am和平均事故率Rm 如果同时满足Ai1.2 Am和Ri1.5 Rm ，则称路段i为 事故多发路段，亦即交通事故黑点。 事故多发点的鉴别 首先，根据被鉴别点在近三年的事故数、年均日交 通量，计算其点事故率Ri (次百万车次) 然后，计算道路所有“点”i的平均事故数Am和平均 事故率Rm 。 最后，比较点的事故数及事故率与道路所有“点”i 的平均事故数及事故率，如果同时满足Ai1.2Am和Ri 1.5Rm，则称点为事故多发点，亦即交通事故黑点。 5矩阵法 鉴于事故频率法与事故率法各有优缺点，为了更好 地鉴别交通事故黑点，一些专家提出将事故频率法与事 故率法结合考虑的矩阵法。 6当量总事故次数法（ETAN） 该方法基于受伤与死亡事故的次数及其严重程度， 通过赋予受伤及死亡事故一定的权值来计算事故的严重 程度，其基本公式是： 7事故系数法和安全系数法 事故系数法。事故系数法是前苏联应用的交通事故黑点鉴 别方法。 安全系数法。安全系数法的核心是用速度的变化来评价特 定地点的危险性。 安全系数法通常与事故系数法等方法配合使用。 前苏联巴布可夫教授给出的道路事故率影响系数的 计算公式： 这个公式中所包含的道路与交通环境中各部分的事故 率影响系数，考虑到了交通量与道路平、纵曲线、道路横 断面各组成部分的影响。现在，规定这些因素影响系数的 清单还不全面，它们的数值也不是最终的。 8累计频率法 累计频率法是基于统计原理的一种交通事故黑点鉴别 方法。它以每一单位长度（1km）道路发生的事故次数为 纵坐标，以发生大于某一事故次数的累计频率为横坐标 ，绘制累计频率曲线。 通过比较一些交通事故累计频率曲线，可以发现在累 计频率为15%-20%间的曲线常有突变点，而在突变点的左 边，即累计频率小于15%的路段，事故次数最高，并且事 故次数随累计频率的变小而急剧增加，属于事故多发区 域。 9冲突判定法 冲突判定法是以交通冲突技术作为理论基础，对路段 交通状况进行冲突观测分析，建立以交通冲突为基础的路 段交通事故黑点判定方法。其理论依据主要有以下几个方 面： 严重冲突与事故之间有良好的相关关系，严重冲突间接地 反映了地点安全程度的好坏； 严重冲突能够较好地反映地点安全状况的变化趋势； 严重冲突的严重性可以反映交通参与者的安全感好坏； 路段每天严重冲突的发生规律较好地服从泊松分布。 10模糊评价法 该方法是在被鉴别路段的道路条件、交通条件差别 较大，采用其它方法难以保证鉴别精度的情况下，针对交 通安全概念的模糊性，评价思维方式的多样性及评价结果 常以口语化表达的特点，建立模糊评价模型，对路段的危 险性进行综合排序，从而确定整改的顺序。 该方法确定了整改顺序，但并没有明确确定交通事故黑 点的所在。 三、交通事故黑点的整治 交通事故黑点整治的主要目的是消除道路及环境方 面容易引发交通事故的各种有害因素，切断交通事故的 原因链。 （一）交通事故黑点整治工作的基本内容 确定影响主要类型交通事故的因素和道路特征 选择交通事故黑点整治措施 检查所选择整治措施是否会产生新的不利影响 检查交通事故黑点整治措施的技术经济效益平衡 （二）交通事故黑点整治的原则 1道路交叉口的整治原则 澳大利亚的KCOdgen教授提出了如下主要原则： 尽量减少冲突点，从而减少事故概率。T型交叉和环型交叉比十字交 叉具有较少的冲突点，这是T型交叉口和环型交叉更安全的原因之一 ； 通过交通标线、轮廓标和交通控制等，为主交通流提供优先权； 在空间或时间上分割冲突点； 控制冲突的角度。两个方向的交通流应尽可能十字交叉，而汇流角 度也应尽可能的小； 限制或使冲突范围最小化； 限制交通流的方向； 通过交通标线、车道宽度、交通控制或速度限制等方式，控制车辆 驶近交叉口时的速度； 减少路侧危险物； 为机动车驾驶人、非机动车