国内、国外检修制度比较.doc

国内、国外检修制度比较国内检修制度制度国际上通行两种检修制度：一种是计划预防修理制度。即首先摸清车辆主要零部件的损伤规律，然后确定其使用期限，再在此基础上确定合理的检修循环结构和检修周期，使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限时，就能加以修复。另一种是按车辆技术状态修理的制度。即在设备工作寿命期内，将运行设备按照规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界值以内时，就一律不检修。当运行参数超出规定的状态限界值时，就按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值后继续使用。设备达到有效使用寿命期，则予以更新。这种修理制度在保证设备安全前提下，充分发挥运输设备的内在潜力，力图将检修工作量减小到最低限度。这就是先进的状态修，也是中国铁路车辆将逐步实施的检修制度。 分类目前中国铁路实行的车辆计划预防修理制度，按修理内容分为定期检修和日常维修两类。 定期检修所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。定期检修能有计划地使车辆恢复运用功能，保持良好的技术状态，并保证在到达下一个定期检修以前，不出现重大故障。客车定期检修修程为厂修、段修和辅修三种。货车定期检修修程为厂修、段修、辅修、轴检四种。 厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能，使修理后接近新造车辆水平。主要部件的技术质量应能保证在一个段修期内正常运用。厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。 段修是对车辆进行全面检查、重点分析。着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。主要零部件的技术质量应能保证一个段修期。段修在车辆段进行。 辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修，同时对其他部件进行辅助性修理，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。客车的辅修一般在客车整备所车库停留时间内进行；货车的辅修在检修所（线）进行。 轴检是按辅修的要求，对车辆的轴箱油润装置和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行，不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障。 车辆日常维修任务是保证车辆在运用中有良好的技术状态，防止事故发生，确保行车安全。我国铁路货车的特点是数量多、车型杂，一般不固定配属给基层，所以流动性大，运用条件参差不齐。如不及时对货车进行检查维修，必将危及行车安全。货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。技术检查是对货车的技术状态进行检查，发现故障应及时进行摘车修理或不摘车修理。不摘车修理（图3.4_01车辆检修）是利用车辆停站时间，在不影响解体作业或正点发车的情况下，在列车到发线，调车线或货物线上进行修复作业。对一些较大的一时难以修复的故障，必须把故障车辆从列车中摘下，送到专用临修线或站修所修理，称为摘车修理。货车的日常维修由列检所和站修所等单位承担。列检所的基本任务是对到达、始发和中转列车中的车辆进行技术检查和修理，同时还负责扣修定检到期的车辆。站修所设在有列检所的车站上，它的任务是对货车进行摘车修理、轴检和辅修。 客车日常维修的内容包括车底在到达终点站或在始发站出发前，在整备库内进行的技术检查、日常保养和清扫整备作业。旅客列车在沿途由旅客列检所负责进行技术检查和不摘车修理。此外在旅客列车上还设有车辆乘务员，随车进行途中的技术保养工作。客车的日常维修工作集中在旅客列车编成站、更换机车的客运站上进行。由客车技术整备所、旅客列车检修所和车辆检车包乘组共同承担。 标准在车辆检修中有一个车辆检修限度，它是一种极为重要的车辆检修标准，指车辆检修时，对车辆零部件允许存在的损伤程度。在日常维修中用检修限度来判断零件能否继续使用，在定期检修中用检修限度来判断零件是否需要修理及检修后质量是否合格。检修限度标准绝大部分是以尺寸数值来表示，因车辆零部件的损伤程度，如磨损、腐蚀、裂纹、剥离、擦伤、变形、缝隙和游间等，均可以通过尺寸的变化来表示。车辆检修限度按使用场合不同分为运用限度和中间限度。运用限度也叫列检限度或最大限度，是指车辆零件的损伤程度已达到了极限损伤，超过了规定尺寸，必须进行修理更换。中间限度是指车辆进行各种定期检修时，应控制的检修限度。 确定一个检修限度，必须对工作条件、损伤规律等进行系统的调查和分析研究，并结合长期的实践经验以及经济上的合理性与技术上的先进性等，综合分析比较后确定。国外检修制度美国美国车辆维修制度是以状态修为主，采用重要零件（如制动机）定期检修与一般零件状态修相结合的维修方法。UP公司货车大修周期为8年（相当于行走100104km），8万辆货车共设置3个大修厂。该公司有25个车辆段，负责修时在24h以内的车辆修理作业，此外还有2个车轮厂，月修车辆轮对3200对。美国铁路依赖质量良好的车辆、充足而且畅通的配件供应以及完善的电子计算机信息管理系统的共同支撑，而实现车辆的状态修、换件修和集中专业化修理。美国各铁路公司均有自己完善的信息系统，用计算机存贮车辆及其主要零部件的履历、特征、数量、维修计划、质量反馈、可靠性统计、寿命预测等一系列信息与程序。修理基地设置计算机终端，维修作业及零件更换情况要输入计算机。公司总部根据基地传输的数据进行信息处理、分析和决策，并负责信息系统的开发、改进。铁路公司为了提高车辆维修管理水平，十分重视计算机软件的开发。如UP公司的TCS系统有软件程序3000多个；CSX公司具有计算工厂修理、停时、维修效率等综合指标的程序。德国德国客车修程分为下列几项：大修没行走100万km进行一次，检修主要部件；彻底性大修对于19601972年生产的客车，隔1418年进行一次大规模翻修；日检相当每日走行500km的客车，每日进行一次；月检每5周进行一次。日检和月检主要对走行部、制动、钩缓、电气和卫生设备的安全可靠性进行检查，尤其是国际列车和高级车厢。车辆段除完成日检和月检外，还要完成防寒和防署整备工作，以及修理量少于50h的临修工作。德国运用货车的检修分段修和厂修两种。段修包括编组场列车检查、摘车和不摘车快速修以及分配阀定期检修作业，从而排除货车故障，保证所负责的区域内运行安全。厂修一般是每辆货车隔46年进行一次，并对修后的车辆及其主要零部件实行质量保证期制度。日本由于日本铁路列车密度达73.06列/日，列车运行速度较高（货运100km/h，客运干线为220km/h，既有线为120km/h），因此要求相应的检修制度相适应。长期以来，日本的车辆检修制度采用计划预防性质的定期检修制度，即按车辆的实际运行时间或走行公里施修。如新干线电动车定检（交替检查），周期为30天（3104km），大修（全面检查）周期为3年（90104km）；一般电动车和客车分别为90天（3104km）和6年（80104km）。另外，还有日常维修性的作业检查和运行检查等等。这种定期检修制度，必须有较精确的零部件故障率统计基础上的寿命预测，并且是属于疲劳和磨耗一类故障才是有效的。由于日本大部分客车采用电动车，其主要部件的故障属性不同，以及对故障发生的时间间隔统计离散性太大，使定期检修的优越性不能体现，同时还会产生下列问题：1 分解、组装及单纯作业多，有时还会造成多余修理，出现浪费现象；或者由于多余修理，导致定期检修后发生早期故障和零件错配事故的发生。2 车辆内部设备更换周期长而陈旧化。3 脏、累、险作业多。4 未能充分利用科技进步的优势。为此，日本提出改革检修制度的一些措施。如变计划预防修为状态修；将凭人的经验和感觉的检查方法改为充分利用先进的诊断技术和设备，特别重视部件或装置的功能或特性的检查；变分解为主体的检查方法为非分解为主体的检查方法；变劳动密集型作业为机械化作业；将脏、累、险作业改为机械手作业；广泛使用电子计算机检查和统计管理。法国法国现有高速铁路网线路全长1500km，351个高速车组的列车运行平均速度为220km/h，线路最小曲线半径为3200m，最大坡度为3.5，线路铺设超长轨节无缝线路，轨道结构采用60kgUIC重型轨。线路维修质量分为4级：目标值（达到的目标）、警告值（临界值）、维修值（必须要修的值）和减速值（司机在该地段应使列车减速）。法国高速铁路养护维修体制分工务段、工区和班组3个层次及维修基地。法国北方高速线(巴黎里尔加莱)双正线养护长度约308km，全线设置卢浮尔和里尔2个工务段，分属巴黎北和里尔2个地区铁路局管理。每个工务段管辖线路约154km，卢浮尔工务段下设2个工区、4个班组；里尔工务段下设3个工区、6个班组。平均每个工区管辖线路77km，平均每个班组管辖线路38.5km。全线共156人，平均约0.25人单线公里。全线共有维修基地7个，平均约50km一个(基地属维修公司)。法国铁路轨道检查制度每天早晨在旅客列车开始运行前，第一列先运行试验车，速度为120km/h，其目的是检查线路是否在夜间遭到破坏。在对高速铁路定期检查中，有以下2种方式：（1）静态检查方式：对运营线路每10km为一段，每段1人，每10个星期徒步检查1次；接触网等固定每5周检查1次；维修中心负责人每10周检查线路1次。（2）动态检查方式：每年3次用轨检车以170km/h的速度对线路几何尺寸全部进行检查，12mm为一个基准段，记录1个数据；此外，每15天一次用专门的NGV车组记录垂直与水平加速度。对法国高速铁路线路维护的借鉴a. 高速铁路初期投资大，维修方式、维修组织、维修机构与普通铁路相比有重大变化，对维修人员素质要求较高。法国铁路TGV高速铁路管理部门对线路几何尺寸的检查全部依靠动态检查，这与国内既有线用道尺、线绳、锤子等效率低下的原始静态检查方式有较大的不同。b. 对高速线路上检查出来的每一个小问题都