客运专线资料大全

建设客运专线是铁路发展的大势所趋建设客运专线，实行客货分线运输，是当今世界铁路发展的方向。在繁忙干线建设客运专线，也是我国铁路适应国民经济和社会发展需要，加快实现现代化的必然选择。 一、客运专线化是铁路发展方向 铁路作为现代运输的先驱，为世界经济发展和人类社会文明进步做出了巨大贡献。当代铁路以其自身具有的节能、环保、安全等诸多优势，越来越受到世界各国政府的高度重视。发达国家普遍把建设客运专线作为重点，纳入铁路发展战略规划，这是由客运专线在现代交通运输体系中具有的优势所决定的。 客运专线具有速度快的优势。速度是现代社会高效率的标志，是时代进步与文明发展的鲜明特征。对于交通运输业来说，速度是适应市场的关键要素。以高速和快速技术为支撑的客运专线，列车运行速度实现了历史性的跨越，带来了铁路产业的复兴。铁路已成为陆上运行距离最长、速度最高的交通方式，大大缩短了人们的旅行时间。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适、便捷的高速和快速列车作为出行的首选。 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时 20 列，列车定员可达 1600 1800 人 / 列，理论上每小时最大输运能力可达 2 32000 2 36000 人，能够实现 大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线每年输送旅客各 2 千多万人次，均取得盈利。日本四条客运专线自开业以来客运量增加 6 倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。 客运专线安全可靠的优势也十分突出。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有 66 9 的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。 虽然各国铁路由于其自身国情不同，选择的发展道路不尽相同，侧重点各有千秋，但从总趋势看，大力发展客运专线是基本方向。顺应世界铁路发展潮流，把握共性规律，学习借鉴发达国家建设客运专线的成功经验，是我国加快铁路发展的必然选择。 二、我国铁路繁忙干线客货共线的运输模式难以适应社会需要 我国铁路一直沿 用客货共线的运输模式。随着国民经济发展和人民物质文化生活水平不断提高，这种运输方式越来越难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终高居不下，客货互争能力的矛盾显得十分突出。主要表现在： 运输能力不能满足运输需要。经过多年建设，铁路运输能力紧张问题在一定程度上有所缓解，但一些主要运输通道的运能依然十分紧张，进一步提高运输能力受到客货共线模式的制约。连接我国南北、东西的京沪、京广、京哈、陇海（徐州至西安）、沪杭、浙赣六大繁忙干线线路总长 7177 公里，占国家铁路的 12.1% ；完成旅客周转量占国家铁路的 50.1% ；完成货物周转量占国家铁路的 34.3% ；运输密度为全国铁路平均值的 3.1 倍，是俄罗斯的 5 倍、日本的 6 倍、美国的 7 倍、德国的 20 倍、英国的 22 倍；大部分区段基本处于饱和状态，运输能力利用率已经达到 100% 。由于客货共线，同一线路上客货列车结构阶段性不均衡，致使铁路运输机动性差，难以适应多层次、多变化的市场需求。每年春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的 120 多天时间里，都必须采取“压货保客”等非正常措施，以能力来限量运输。如春运期间京广铁路南段每天开行 140 对客车，除 3 对去往香港的快运列车外，其他货车全部停开。这种保客不能保货、顾首不能顾尾、捉襟见肘的 运输能力，给一些工矿企业正常生产带来了不利影响。未来较长时期，随着全面建设小康社会的不断推进，国民经济将持续快速增长，工业化、市场化、城镇化进程逐步加快，人口和大型经济实体集聚于交通干线的现象还将加剧。上述繁忙干线将面临着更大的运输压力，既有客货混跑双线能力将难以满足基本的运输需求，在一定程度上会制约这些地区的经济社会发展。 提升运输质量受到制约。随着经济社会发展和人民生活水平提高，旅客货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求越来越高。但客货共线模式制约了运输质量的提高。一方面，速度和频度是衡量交通运输质量的重要指标，客货共线对此有很大制约。繁忙干线不同等级列车混跑，既要开特快旅客列车，又要开普通旅客列车，还要开大量低速重载货运列车，特快列车最高时速已经达到 140 160 公里，而货车最高时速不足 80 公里，同一线路上行驶的客货列车由于速度差距大而互相干扰，客车因线路不畅难以提高速度，货车因避让客车次数增加，既加大运输能力损失，又延长货物运到时间。在这种客货混跑、快慢混跑的情况下，列车的速度和频度都难以提升，直接影响运输质量。另一方面，客货共线不利于市场细分，制约了服务质量的提升。根据市场细分理论，以社会需求为依据，将不同类别的客户、不同档次的产品进行拆分组合，能够充分发挥资源优势，合理调配运营成本，大大提高企业的竞争和服务能力。客货共线把旅客和货主、客运和货运，这两类不同的客户、不同的运输产品合为一体，难以满足他们各自多元性、差异性需求，使铁路运输服务应变能力减弱，必然影响服务质量提升。 客运高速与货运重载相冲突。按照一般运输规律，客运发展方向是高速，货运发展方向是重载。客运列车速度快、大密度、小编组，货运列车装载重、大编组、大宗货物直达运输。在客货混跑的同一条线路上，既要高速，又要重载，还要加大行车密度，客观上是很难做到的。高速和重载对线路基础的技术要求不尽相同，如对轨道、道岔的配置和线路曲线半径、桥梁设计、到发列车线路有效长度等都有不同区分，有些还相互矛盾。如果在同一条线路上既进行提速改造，又进行重载改造，成本很高，效果有限，造成投资浪费，并加大日常运营维护成本。 三、繁忙干线建设客运专线将大大缓解运能紧张状况 建设客运专线，既是世界铁路发展的方向，也是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。运输繁忙大通道是建设客运专线的首选。在连接大经济区、大城市的繁忙干线修建客运专线，可以大大缓解大通道运能紧张状况，对于促进经济发展和提高人民生活水平意义重大。 首先，繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到 2020 年，铁路旅客、货物运输需求分别达 40 亿人次、 40 亿吨，年均增长速度为 7% 和 4% 。建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。 其次，繁忙干线建设客运专线，可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使大城市更好地发挥中心城市的作用，同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级，增强人、财、物吸纳能力，促进新的小城镇生成和发展，加快我国城市化的整体进程。 第三，繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升我国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，特别是在运输高峰时期，可以用几分钟间隔密集大量发车，为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务；货运可实现“大宗物资直达化，高值货物快速化”，降低铁路社会成本，满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。客运专线资料1：摘自中长期铁路网规划为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。总体目标：规划从2003年开始，在2020年前逐步建成。客运专线资料2：“十五”建设计划调整到2005年铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上。具体建设项目调整如下：建设客运专线，开工建设北京上海、武汉广州、西安郑州、石家庄太原、宁波厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统，开工建设环渤海地区北京天津，长江三角洲南京上海杭州，珠江三角洲广州深圳、广州珠海、广州佛山城际客运系统。客运专线资料3：2010年阶段目标到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。进一步建设客运专线，建成北京上海、武汉广州、西安郑州、石家庄太原、宁波厦门等客运专线。开工建设北京武汉、天津秦皇岛、厦门深圳等客运专线。客运专线资料4：北京至上海客运专线京沪高速铁路工程预计5年内完成，2010年投入运营。据新华社消息，建成后的京沪高铁将成为一条客运专线，而原来的京沪铁路将变为货运主线。京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。铁道部3日表示，中国建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新，从而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。经国务院批准立项的京沪高速铁路,目前正在进行开工前的准备工作,预计5年左右完成,2010年投入运营。这项投资1400亿元人民币的工程将利用国内外资本市场进行权益、债务融资,实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。 据了解,京沪高速铁路正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置北京、天津、济南、南京、上海等21个客运车站。京沪高铁建成后,与既有京沪铁路实现客货分流,前者为客运专线,后者为货运主线。届时,北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时,比目前京沪间特快列车缩短9小时左右,年输送旅客单方向可达8000余万人。京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势,时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行,从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客,均可大大缩短旅行时间。京沪高速铁路建设坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。据介绍,京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施,采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。此外,京沪高铁全线实现道口的全立交和线路的全封闭,全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约土地资源。该项目在山东境内共500余公里，将于7月份正式开工。在规划中，300余公里路段设计为高架铁路。北京新南站将成为京沪高铁、京津城际铁路始发站。新北京南站数据 新站总投资63亿元 据了解，新北京南站总投资约63亿元人民币，建筑面积为2.6万多平方米，建筑规模仅次于北京西站。 改扩建后的北京南站，站房总建筑面积将扩大到平方米，包括能容纳10500人的候车区域、铁路公安综合区域、地下换乘大厅、地下汽车库、地铁4号线及14号线车站。其中还有31500平方米的高架环形车道和98000平方米的站台雨棚客运专线5:北京经武汉、广州至深圳客运专线武广高速铁路是京广高速铁路的一部分。这条北起武汉新火车站，南至广州新火车站高速铁路，全长989公里，总投资约1166亿元，规划在2010年年底建成通车。2005年6月23日，武（汉）广（州）高速铁路在长沙浏阳河大桥桥址宣告动工。2005年10月10日，武（汉）广（州）客运专线武汉工程试验段正式开工。该试验段长9.2公里，耗资5亿元。武广客运专线新线铁路建设三标段于2006年2月15日开工。武广客运专线三标段位于株洲、湘潭境内，全长62公里，株洲境内56公里，湘潭境内6公里，总投资30亿元。其中，路基土石方628万立方米，桥54座，涵洞132座，隧道11座，全线将采用目前最先进的无渣轨道技术，稳定性强。另外，还将建一座株洲新站，预计于2009年一季度建成投入营运。该标段的建设单位为中铁十六局集团。2006年3月20日，武广客运专线武汉段开工建设。新建北京至武汉高速铁路工程也在加紧前期准备之中。建成后列车时速最高可达200公里，届时，京广线和武广线将实行客货分流，原京广线主要走货运，武广线走客运，从武汉到广州仅需4个小时，较目前缩短7个小时。广深港铁路客运专线广州至深圳段起自新广州站，经东莞、虎门至新深圳站(龙华)，线路全长105公里。该段工程投资总额167亿元全长105公里，建成后运行速度300公里/小时。2005年12月18日上午，广深港铁路客运专线广深段暨广珠城际轨道交通、岑溪至茂名铁路开工动员大会在深圳、珠海、茂名信宜三地同时举行。2008年投入使用。广深港客运专线是广深地区城际铁路网中两条主轴线之一，是其最重要的组成部分，同时也是北京至广州客运专线的延伸。既形成连接香港、深圳、广州的快速铁路通道，高效满足广深港间直达客流快速增长需求，同时也兼顾广深沿线城际客流，是珠三角地区城际铁路网的组成部分。 据悉，该客运专线中的广深段已预留从龙华铁路新客站下穿深圳市中心区后经皇岗延伸进入香港的线位，可继续向南延伸至香港。广深段拟设新广州、虎门、公明等车站，其中虎门站已预留通往惠州方向的接口。铁路建设技术上，广深港客运专线将采取高速轮轨铁路，香港至广州的路程约180公里，高速轮轨铁路的车速通常在每小时300公里，最高时可提升至每小时350公里，完全可在一小时内穿梭广深港三地。 客运专线6:北京沈阳至哈尔滨(大连)客运专线全长1860公里。其中哈大客运专线全长905公里，投资820亿元，工期5年，预计2010年完工。第二季度争取可行性研究报告获得国家审批，第四季度计划全面开工建设。该专线南起海滨城市大连，经营口、鞍山、辽阳、沈阳、四平、长春，至哈尔滨。线路纵贯东北三省，途经3个省会城市和6个地级市及所辖部分区县，全长904.89公里。其中辽宁省境内557.10公里，吉林省境内269.64公里，全线共设各类车站22个(不含哈尔滨北站)，投资估算总额945亿元。哈大铁路客运专线工程设计时速为350公里，建成后投产运营时速为300公里左右。按照国家铁道部的总体规划，哈大铁路客运专线工程将于2006年上半年开始试验段建设，三季度形成施工高潮。目前，黑龙江省铁路专线路段筹备工作已全面展开，工程线路走向方案、土地预审、环境评价、试验段建设等事宜正在有序落实中。客运专线7:杭州经宁波、福州至深圳客运专线福厦铁路2005年9月30日正工开工。厦深铁路规划里程约550公里，总投资约300亿元人民币。厦深铁路深圳出发点在新深圳站(龙华)，预计2010年投入使用。建成后列车时速达200公里/小时，深圳到厦门只需3个小时。厦深铁路将于今年内开工建设，预计于2010年建成。厦深铁路是我国东南沿海铁路快速客运专线的一部分，厦深铁路是中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线之一杭州宁波、福州深圳沿海铁路客运专线的重要组成部分。厦深铁路沿线经过厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州和深圳八市。据统计，2003年八市土地总面积达435万平方公里，总人口达2646万，GDP总量达6253亿元。客运专线资料8：徐州经郑州至兰州客运专线郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”之一的徐州至兰州客运专线的重要组成部分，全长484.5公里，其中河南省境内318.7公里，陕西省境内165.8公里。于2005年9月25日全线开工，预计在2008年建成投入使用。全线计划新建西安北、洛阳南、新三门峡等车站，建设工期为4年，线路自郑州车站引出，经河南省郑州、洛阳、三门峡市和陕西省渭南、西安、咸阳市，在咸阳西站与陇海线接轨。建成后将满足开行时速200公里以上旅客列车的需要。客运专线资料9：杭州经南昌至长沙客运专线杭长客运专线为杭州到长沙的高速客运铁路专线。2005年6月得到国家批复。专线从浙江杭州开始,经过江西南昌到达湖南长沙。力争2010年完工。浙赣(杭长)客运专线520公里，估计260亿元客运专线10： 青岛经石家庄至太原客运专线2005年6月11日，石（家庄）太（原）铁路客运专线在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口处开工，成为中长期铁路网规划出台以来最先开工的客运专线，建成后石家庄至太原乘火车旅行时间缩短至1小时。石太铁路客运专线东起石家庄北站，途经鹿泉市、井陉县、平山县、盂县、寿阳县、阳曲县，西至太原站，全长189.93公里，运营初期承担石家庄与太原间的大部分客运量和部分货运量，预计年度单向发送旅客1500万人次、货物4000万吨，设计为双线、全封闭、全立交，使用电力牵引，建成后满足开行时速200公里客运列车的需要。客运专线静态工程投资126.37亿元，计划在2008年建成。客运专线11:南京经武汉、重庆至成都客运专线合宁铁路位于沪汉蓉快速通道的东段，是中长期铁路网规划中四纵四横铁路快速客运通道的重要组成部分，建成后可与西安-合肥铁路、拟建的合肥-武汉铁路和武汉-重庆-成都铁路、京沪铁路相衔接，为我国中西部地区与东部沿海地区的铁路运输增加一条快速便捷通道。 合宁铁路自合肥铁路枢纽东端引出，经安徽省巢湖市、滁州市，进入江苏省南京市，正线全长166公里，总投资40亿元，2005年7月26日开工兴建，总工期3年。全线建成后，能满足开行时速200公里旅客列车的需要，合肥至南京的铁路运行里程将由目前的312公里缩短至154公里，旅客列车运行时间将由目前的4小时缩短至1小时左右。沪蓉高速铁路西起成都，东至上海，是国家规划的东西部快速通道。随着湖北宜昌至重庆万州铁路日前开工，成都和上海之间有望在5年后形成一条沿长江而贯通东西的铁路大通道。通过这条通道，从成都到上海将比现在的线路节省10小时左右。随着宜昌长江大桥、齐岳山隧道等工程日前先后破土动工，宜万铁路正式进入施工阶段。这条长江大铁路全长2000多公里，经过沪、苏、皖、赣、鄂、渝、川等七省市，横贯中国东中西部。作为贯通该通道的最后一环，全长380公里的宜万铁路将在2008年竣工。它将与黄金水道长江和即将贯通的沪蓉高速公路一起，全面提升长江经济带的竞争力。按设计，宜万铁路建成后，列车时速将达到160公里以上。成都通过达成、达万铁路与之相连，形成一条新的直通上海的铁路大通道。客运专线资料12：环渤海地区城际客运系统京津城际轨道交通是纳入我国中长期铁路网规划中“环渤海地区城际客运系统”的重要组成部分，京津城际高速铁路全长115公里，时速200公里，全程运行只需30分钟，是为2008年奥运会服务的重点项目工程，合计投资约143亿美元，于2005年7月4日开工建设，计划在2007年实现运营。客运专线13：长江三角洲地区城际客运系统长江三角洲地区：铁道部正在编制的长江三角洲地区城际客运铁路规划方案（20042020年），拟在以上海为核心，北起扬州、镇江、南京，中经苏州、无锡、常州，东抵上海，南达杭州、嘉兴、湖州、宁波的城市群间，建设高效、快捷、环保的城际快速客运系统。 长三角地区城际轨道交通发展的目标是以上海为中心，沪宁、沪杭甬为两翼的城际轨道交通主构架，覆盖区内主要城市，基本形成以上海、南京、杭州为中心的“12小时交通圈”，2020年城际铁路将承担客流4.458亿人次，实行公交化运行，列车最短间隔将达3分钟。列车时速在250到300公里，从沪到宁仅需80分钟左右。根据长三角城际铁路公司筹备组提出的方案，长三角高速铁路线路有5条，分别是：南京-镇江-常州-无锡-苏州-上海；上海-嘉兴-杭州；杭州-绍兴-宁波；常州-江阴-常熟-苏州；苏州-嘉兴。长三角城际轨道将是以中短途为主的快速客运专线，主要开行江浙沪地区城市密集地区的中短途快速旅客列车，兼顾跨区域长途快速旅客列车，形成区域内高效率、大运能的客运专网。据预测，2010年，长三角区域内旅客发送量为30.5亿人次，2020年将达到55亿人次，此外，上海还面临着世博会期间7000万人次来沪的交通压力。建设全部为快速客运专线的城际铁路，实现客货分流，以解决目前长三角地区交通运量与运能的突出矛盾。目前长三角城际间的轨道交通仅依赖于沪宁、沪杭、杭甬等几条客货混行的既有铁路，全区域人均拥有铁路长度仅3厘米，相不及一根香烟长度，且现有的铁路运能利用率已达100。在长三角城际铁路建设中，国家采取强有力措施，打破条块分割，全面整合交通资源，调动地方和铁路两方面的积极性，以解决轨道交通发展中的融资瓶颈。作为铁道部中长期铁路网规划重要组成部分的长三角城际客运铁路规划，已随着长三角城际铁路客运专线筹备组的建立，有了一个宏伟的蓝图。城际列车比公交车还快捷。按照设想，未来构建以上海为中心，以沪宁、沪杭(甬)为两翼的城际铁路网主构架，覆盖长三角地区主要城市，基本形成以南京、上海、杭州为中心的1-2小时交通圈。计划2010年建成南京-镇江-无锡-苏州-上海、上海-杭州城际线，总里程450公里；常州-江阴-常熟-苏州、苏州-嘉兴、杭州-宁波城际线也将适时启动建设。从规划图看，从上海出发，网络往北辐射的路线将经过现在苏南地区至今未通铁路的地区，并连接长江北岸多个城市，通过跨江大桥一直延伸到崇明岛；而往南将由嘉兴，经乍浦，通过杭州湾大桥，直至宁波。将来，长三角地区绝大多数县级城市都将有城际铁路通达。该规划可分为2010年前、2020年前和远期三阶段，它同现有的铁路线路完全不一样，是重新规划建设的客运专线，时速均在200公里以上，最高可达280公里，将更加有效地把长三角各个城市有机地连接起来。建成以后，上海到南京不到1个半小时，而上海到杭州只需40分钟，至嘉兴20分钟都不要，比坐公交车还要方便快捷。规划中的长三角轨道交通网总里程数有6700公里，其中1800公里是城际客运铁路，830公里是客运专线，普通铁路有2170公里，余下的就是各城市的轻轨、地铁等轨道交通。客运专线14：珠江三角洲地区城际客运系统城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。珠三角城际轨道交通工程建设将于2006年全面启动。珠三角城际快速轨道网“A”字形主骨架,由广深、广珠两条主轴和小榄至虎门联络线组成,其广州始发点就在新广州客站,广州至惠州、广州至肇庆、广州至江门为发展轴,与港澳相衔接,形成放射与环状相结合的珠三角城际轨道交通线网架构,总长度约600公里。其中,广深、广珠城际轨道客运系统预计将在2010年前建成。届时,广州到珠海直达快车只需40分钟,站站停列车高峰时间发车密度可达2分钟一班。广东省珠江三角洲地区密集的铁路网将在今年年底前全面开工修建。在不远的将来，呈“A”字形的现代化铁路网将为粤港经济社会的快速健康协调发展提供强有力的运力支撑。 十一黄金周期间，铁道部总工程师何华武带领部发展计划司、建设管理司、运输局、工程管理中心和工程设计鉴定中心有关专家，对珠三角地区的广珠城际轨道交通、广深港客运专线和武广客运专线新广州站及相关工程试验段的13个工程点进行现场踏勘和调研，推进勘察设计工作，并对照设计图纸，对各工点的线路、曲线半径、车站、设施、水道跨越和纵断面设计等方案进行了充分现场研讨和比选，明确了加快推进的计划和年内开工路段设计完成的时间。 目前，广东省铁路运营里程只有1883公里，仅占全路的2.6，不能适应广东省经济社会发展的需要。根据铁道部与广东省人民政府签订的铁道部、广东省人民政府关于加快广东铁路建设有关问题的会谈纪要，广铁（集团）公司作为铁道部出资人代表，就武广客运专线新广州站及相关工程、珠三角城际轨道交通、广深港客运专线建设展开前期工作，到9月底，各项工程的初测和初步设计工作基本完成，设计文件已陆续获批复，部分路段的征地拆迁和施工准备工作业已展开。 高速铁路 经济起飞的脊骨（一）高速，复兴了传统的铁路产业 看过日本电影新干线谋杀案的人, 一定对那外型奇特, 风驰电掣的高速列车印象深刻; 观看过大型文献纪录片邓小平的观众,也许还会久久回味小平同志访日时乘坐新干线高速列车时那番意味深长的讲话。 高速铁路已经诞生30余年了,而中国人真正了解它的人不多, 只有有缘出国的一部分人才可能一睹它的“芳容”。 国际上一般认为，高速铁路是指最高速运行时速在200公里以上的铁路。1992年,我国在广州至深圳间修了一条运行时速达170公里的铁路, 人们只称它“淮高速”。这意味运行时速不是指实验时达到的最高速度, 也不是及两个目的地起点与终点间的平均速度, 它是指在一个比较长的时间内达到的最高速度。目前世界上最高运行速度是300公里/小时, 最高瞬间速度已经达到515.3公里/小时。但有高速铁路的国家，如法国、日本，目前大部分保持运行时速在250公里左右。 六十年代中期， 经济逐渐恢复并起飞。1964年10月,日本修建了从东京到大阪全长515.4公里的东海道新干线, 它以每小时210公里的速度运营成功。 从此，世界铁路高速化揭开了序幕。十几年后, 法国建成了最高时速为270公里的东南新干线, 它的修建开辟了一条以低造价建造高速铁路的新途径, 把高速铁路的发展推向了一个新台阶。 法、日这两条新干线不但是高速铁路不同发展阶段的标志, 还以其明显的社会经济效益, 先进的技术装备和优良的客运服务, 享誉世界。此后, 欧洲的德国、英国、意大利、荷兰、比利时等国相继发展了高速铁路。欧洲国家还计划把各国高速铁路联网, 建成泛欧高速铁路网。到1994年，全世界每小时超过200公里以上的高速铁路, 已经达到4000公里, 如果包括时速200公里的线路,就已经超过10,000公里。交通发展的历史, 是速度不断提高的历史, 也是人类文明不断提升的历史。五十年代，西方国家由于高速公路的迅猛发展，有人认为铁路是一个夕阳产业，美国甚至有人动手拆除旧有铁路。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶程。现在许多国家把高速铁路的最高速度目标已经瞄准在350公里的水平。如法国新建的从巴黎到里尔, 穿过英吉利海峡的到英国去的北部新干线, 计划把运行速度提高到350公里。 与其它运输方式相比, 高速铁路有明显优势: （1）. 速度快。高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时, 最高运行时速度300公里，今后将更快。目前小汽车最高构造速度仅240公里/小时, 一般则在200公里/小时以内; 高速公路一般限速120公里/小时。飞机比高速列车快, 但机场一般远离市区, 火车站则在市中心。计算往来机场和登记时间在内, 在300-700公里范围内, 高速铁路不会慢。几种运输方式比较，告诉铁路优势明显。（2）. 客运量大。一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次,。日本统计一条高速铁路一年客运量已达到1亿5千万人次。 （3）. 全天候。高速铁路由计算机控制运行，它根据车内信号行车, 而不是根据地面信号，风雨雪雾等恶劣天气, 对它没有影响。列车按规定时刻到发与运行, 规律性很强。这是飞机、汽车及其他旅客交通工具所不及的。 （4）. 安全可靠。日本1985年统计，每10亿人公里死亡人数, 既有铁路为1.971人, 汽车18.929人, 飞机为16.006人,。欧共体14个成员团, 每年因公路交通事故死亡54000人, 伤170万人，超过既有铁路的125倍。美国死于高速公路交通事故者每年约5万人。日本新干线建成运营三十多年, 运输旅客三十五亿人次, 法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路, 每年运输几千万人次, 至今没有发生一起伤害事故。这种安全运输方式无疑值得骄傲,也是汽车、飞机所不能比的。 （5）. 能耗低。研究表明: 若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位,则高速铁路为1.3, 公共汽车为1.5, 小汽车为8.8, 飞机为9.8。 （6）. 污染轻。电气化高速铁路没有粉尘, 煤烟和其他废气污染; 虽然建造电厂也要污染, 但如果拿这个发电厂的排污与公路、航空运输的排污比较, 国外的研究资料显示是1:3:4; 日本还有个统计数字, 如果没有新干线, 每年要多排放1.5万吨二氧化碳, 相当于东京郊外工厂排放量的总和。另外, 高速铁路的噪音比公路要小5-10分次。 （7）. 占地少。与四车道的高速公路相比, 高速铁路的用地只有高速公路的一半。 （8）. 舒适。高速铁路活动空间大。旅客卧、坐、行都比其它运输方式舒适。 （9）. 效益高。日本东海道新干线总投资为3800亿日元, 由于投入运营后客流迅速增长, 而运输成本只有飞机的1/5, 正式投入运营的第七年便全部收回了投资。 1985年以来, 每年创利都在2000亿日元以上。 高速铁路不仅带来了传统铁路产业的振兴, 还带动了其它产业的复兴, 推动了整个社会的发展, 所以日本人称高速铁为经济起飞的脊骨。在东京车站, 日本人立碑纪念高速铁路的创始人石和信二, 碑上刻有他的名言: “一花开, 天下春”。与此同时, 欧洲各国正在紧锣密鼓地调整运输结构, 加强合作, 计划在下个世界初建成总长达二万四千公里的高速铁路网。一些发展中国家也跃跃欲试, 那么我国呢? （二）中国人何日能圆高速铁路之梦？国人常常把铁路比喻成国民经济的大动脉, 借以言明它的重要。但多年来我国铁路运输一直处在超负荷、低水平状态下运行。对我国经济持续快速发展的旺盛需求来说, 这样的大动脉太缓慢、太狭窄、太力不从心了。 以京沪线为例。从北京到上海的最快直达车13/14、21/22次, 停站较少, 速度也最快, 最高速度达110公里, 但是平均旅行速度只有87公里, 全线运行时间需要17个多小时。而一般快车, 平均旅行速度只有60多公里, 普客就更低。直通货车时速也只有五、六十公里。 低速, 就意味着低水平、低效益； 低速, 更日渐成为制约国民经济快速发展的瓶颈。九十年代初, 我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。经过周密的研究和对比, 他们一致认为, 选择第二条京沪线作为作为中国发展高速铁路的起点最合适。因为京沪线连接京津塘和长江三角洲两个经济带, 穿越四个省三个直辖市， 这个经济带在整个国民经济中占有很重要的地位，其人口占全国26%, 工农业产值占全国45%左右。 目前的京沪铁路是世界上客货混运条件下, 负荷最大的一条铁路,年货运量在一亿两千万吨左右, 年运输旅客三千万人次, 全世界找不到第二条这样繁忙的铁路。严重超荷, 必然牺牲旅客的舒适乘车条件。京沪列车很多超员3050%, 旅客花钱买的是有座的票, 结果只能站着乘车。虽然“京九”铁路建成后, 对这里的运力紧张有所缓解。但这一地区是我国经济成长最快的地方之一, 到本世纪末现有铁路将难以胜任, 因此政府高层早有修建第二条双线京沪铁路的设想。但对把这条铁路修成常规铁路还是专用高速铁路还未形成共识。专家们的意见倾向是高速铁路。因为高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少, 这对于资源有限, 交通运输处于瓶颈的我国来说, 这些品质难能可贵。 但中国发展高速铁路目前还有很多困难。最大的困难是资金。现在高速公路每公里造价已经高达2000-2500万元, 高速铁路的造价约每公里5000万元左右, 修建沪宁高速铁路大概需要600亿元资金, 相当于再造一个三峡工程。其次还有些技术难题亟待解决。过去铁路不注重空气动力学研究, 但时速达到160公里以后, 它要碰到类似于航空的空气动力学问题。比如对车形，要求减少空气阻力； 对车箱，要求密闭性非常好， 否则车内车外的压力差, 可能使窗外的灰尘甚至异物吸到车内来。在实验中, 研究人员发现时速160公里时放在两个钢轨中间的钢板竟被机车吸起来。 这些问题不解决，安全问题就得不到保障。另外高速铁路从线路设计到通讯信号及机车质量的设计制造, 与传统铁路相比，从材料到精确度都要求有一个质的变化。所以, 专家们说高速铁路是一个高科技技术, 包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统, 需要做大量的准备工作。 尽管困难重重, 铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识, 并在对此付出艰辛努力。1994年,完全依靠中国自己力量建成的广深淮高速铁路开通; 1995年, 沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日, 京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。 追求高速, 已成为铁路部门改革的重要趋向。他们的这些努力, 将为我国修建高速铁路积累宝贵的经验。相信在不久的将来, 运行时速达250公里的高速列车, 将奔驰在中国的大地上。 中国人, 需要高速铁路；中国的经济, 需要高速铁路。高速铁路未来的铁路运输技术铁路运输的复兴主要得益于火车速度的提高。截止去年，有12个国家的列车平均运工业品时速超过125公里，使人们乘火车的旅行时间大大缩短。其中法国的TGV列车达到每小时185公里，从巴黎到布鲁塞尔的时间缩短到85分钟；西班牙的AVE高速列车为每小时131公里，从马德里到塞维利亚不到两小时；德国的ICE列车平均时速达到125公里，从哥廷根到汉诺威不到半小时。现在，去150公里到650公里外的地方旅行，最快捷的是高速火车。即使如此，现在火车的运营速度还远不能跟上当今世界的快节奏和人们的希望。为此，许多国家试图摆脱传统火车运行的模式，以新材料、新技术为基础开发更新式的高速火车。日、法、德几个国家走在了世界前列。它们开发的磁悬浮列车成为21世纪火车技术发展的主方向。去年年底，日本的MLX-01磁悬浮列车的试验最高时速达到560公里，日本政府正考虑在东京和大阪之间修建一条磁悬浮列车线。德国计划于1999年开始建造连接汉堡和柏林的磁悬浮列车线，其时速为250公里，到2005年投入运营，届时来往于两地之间所需时间将不到一小时。与现在的普通铁路系统相比，磁悬浮列车虽然具有显著的高速度，但也具有同样显著的高成本。它的机车、轨道和信号控制系统与现在铁路系统完全不同。因此不能对现有的铁路系统进行改造利用。许多国家目前已建成了自己的铁路网，要摆脱这些铁路网，建造全新的磁悬浮列车系统，不但是一种浪费，也是很多国家无力承担的。因此，与建设磁悬浮列车线路相比，怎样利用现有的铁路网是许多国家面临的更现实的问题。摆式列车的再现则为这个问题提供了一个很好的答案。摆式列车是一种可以在原来轨道上运营的新型列车，它通过采用新的悬挂体系、转向仪和加速仪，使列车运行速度提高了1/3。摆式列车于80年代初出现，当初试验时并不顺利，不但技术上有很多缺陷，乘客也感到不舒服。十多年来，摆式列车技术发展很快，现已运营于欧洲大陆，菲亚特公司的摆式列车穿梭于意大利、德国、芬兰、西班牙、捷克等国，英国、瑞典也开始把自己的摆式列车投入运营，美国准备在华盛顿椗紬波士顿线路上使用摆式列车，就连高速列车技术上的强国法国，也准备开发在传统线路和磁悬浮线路上都适用的摆式列车技术。摆式列车虽然在知名度上没有磁悬浮列车高，但它却有前者无可比拟的成本优势。把传统列车线路改成摆式列车线路，成本只是建造磁悬浮车线路的1/20。而摆式列车本身的价格只为传统列车的1/3多一点。无论是基于未来全新的磁悬浮列车，还是基于现在铁路体系的摆式列车，高速列车正加速摆脱铁路运输业的困境，面向21世纪飞奔。随着新技术的不断出现，铁路运输业完全可以凭借它的安全、低价、快速、低污染等综合优势。在未来的运输业中重新确立自己的地位。蓬勃发展的世界高速铁路（一）自1964年日本建成第一条高速铁路以来，铁路焕发了新的生机，进入90年代，世界上掀起了建设高速铁路热潮。我国第一条高速铁路京沪高速线，也将力争在2000年前后开工建设。为使读者了解高速铁路，本刊将从本期起，在科教兴路讲座专栏中，系统介绍高速铁路有关知识编者百年追求争速度自1825年世界上第一条铁路诞生，一百多年来，世界各国重视铁路研究工作的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。如果说列车运行速度每小时超过200公里以上者为高速列车的话，那么，1903年德国用电力机车牵引，试验速度已达到每小时210公里，1954年法国用电力机车牵引试验速度达到每小时243公里，1962年日本用电力机车牵引试验速度达到每小时256公里，1972年法国用内燃机车牵引试验速度达到每小时318公里。到了20世纪80、90年代，法国、德国、日本用电力机车牵引试验速度每小时达到400公里以上，特别是法国1990年试验速度达到每小时5153公里的世界最高记录。我国也分别于1997年、1998年用电力机车牵引试验速度达到每小时2126公里和240公里。可见，一百多年的追求，不负众望，列车行车试验速度一破再破。然而，试验达到的行车速度，不等于就可投入商业运营。尽管德国、法国列车试验速度早已达到高速列车速度目标值，但高速列车首先投入商业运营的国家则是日本。这是为什么呢?一线牵全球高速线迅速发展列车行驶速度要达到每小时200公里以上，并投入商业运营，必须要按高速技术条件修建高速铁路线；要按高速技术标准研制机车车辆以及建设一系列符合高速技术条件的配套设施。而列车达到的试验速度往往只是对既有线路进行改造，对机车车辆的技术性能进行改进提高，只属于试验阶段。当然这些试验是十分必要的，为日后建设高速铁路投入商业运营，积累了经验。日本就是在充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路东海道新干线(东京至新大阪，全长5154公里)，并研制了“0系”高速列车。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时。从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术水平，并标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达12亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张状况一下得到了缓和，而且大大提高了运输服务质量，同时取得了预期的经济效益，1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。1971年日本国会审议并通过了全国铁道新干线建设法，1975年山阳新干线(新大阪至博多，全长5537公里)全线通车营业，列车行驶最高时速达270公里；1985年东北新干线(东京至盛冈，全长4965公里)全线通车营业，列车行驶最高时速达240公里；1982年上越新干线(大宫至新泻，全长2695公里)全线通车营业，列车行驶时速240公里；1997年长野新干线(高崎至长野，全长1174公里)全线通车营业，列车行驶最高时速260公里。在法国，1971年法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里)，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，TGV高速列车最高运行时速达270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时。TGV东南线通车后，客运量迅速增长，1984年原计划乘坐飞机的旅客约有70(约200万人)转乘了高速列车，约有100万150万人次原乘坐高速公路上的小汽车和公共汽车，后转乘高速列车，1991年东南线客运量达到1820万人，并创造了预期的经济效益，10年内的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息(TGV东南线是法铁自行贷款兴建的)。法国东南线的成功运营，证明高速铁路也完全适合欧洲环境，高速列车是一种具有竞争力的现代交通工具。为此，1982年，法国、德国、比利时三国运输部长商议修建巴黎布鲁塞尔科隆高速铁路；1971年英法两国达成开挖英吉利海峡隧道协议，1986年3月授权欧洲隧道公司开挖英吉利海峡隧道，并于1994年6月开通运营。这样，为连接法、英、比、荷四国首都与德国重要城市科隆的高速铁路线开辟了捷径。1989年9月和1990年9月，法国又建成巴黎至勒芒(181公里)与图尔(101公里)的大西洋线。在大西洋线的试验线上曾创造过时速5153公里的试验速度，全线开通运营后，列车最高行驶时速达到300公里。法国第三条高速铁路TGV北线(新建高速线333公里)，于1993年9月全线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。随着海峡隧道的建成，被称为“欧洲之星”的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。1997年12月连接巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹，以四个城市字首命名的TGVPBKA高速列车开始投入运行。巴黎至里尔(226公里)的旅行时间由2小时10分缩短为1小时，巴黎至伦敦的行车速度，在法国境内时速为300公里，在隧道内时速为160公里，目前的旅行时间为3小时，待英国境内从隧道口福克斯敦至伦敦市中心高速铁路(107公里)建成后，旅行时间可缩短为2小时25分，伦敦至布鲁塞尔的旅行时间可缩短为2小时5分。1992年巴黎东南线里昂环线投入运营，1994年7月又完成了延伸到瓦朗斯的新线工程，使东南线长度达到530公里。特别是1994年5月，大巴黎区外环线(长104公里)的建成，使北线、东南线、大西洋线构成可绕过巴黎相对连接的高速铁路网系统。由于法国在修建高速铁路之初，确定TGV高速列车可下高速线、上既有线运行的运输组织模式，所以目前法国虽建成高速铁路线1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，约占法国铁路网的18，覆盖大半个法国国土。德国目前有两条高速铁路：一条是曼海姆至斯图加特线(长105公里)，1991年6月建成通车；一条是汉诺威至维尔茨堡线(长327公里)，1992年6月建成。德国ICE城际高速列车行驶时速2