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行业经济论文轿车工业产业概况及产业组织我国汽车行业的管理机关是前国家经贸委机械局(2000年已撤消),企业主体是各部门、各地方所属国有企业,其中部分由行政性公司变为企业集团、股份公司。按企业隶属关系看,有国家单列的四大集团,有非汽车工业部门(交通、建设、兵器、航空、航天)和地方委厅局办分管企业,是条块多层管理体系。1998年底,我国汽车行业(含摩托车)目录内,共有2426家企业,其中集体、私人、股份合作制企业占24.5%。在这些企业中,汽车整车制造厂115家,车用发动机厂56家,汽车摩托车配件厂1628家。115家整车厂中,1998年产销量大于10万辆的企业只有7家(上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河),5~10万辆的4家,1~5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92%。整车制造分为载货(重中轻微)、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例,从1991年的11.4%,提升到1998年的31.2%,已超过了载货车,成为我国汽车工业增长的主力车种(全世界轿车产量占汽车总产量69%)。1998年,我国汽车工业产值2787亿元(当年价),资产总计5044亿元,利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2%(发达国家一般占10%),在国民经济中的地位,离支柱产业还差得远。我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体(就是上世纪80年代定的三大三小,又增加兵器、航空二部基地),现共有14个整车厂。表3-1反映了我国轿车整车厂的基本情况。注1上了目录的轿车整车厂还有四家江南汽车,吉林江北,西安秦川引进铃木奥拓,一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫,此处略。共14厂。2合资情况,现有资料不全。3另需要说明的是,统计上还有一项进口件装配的汽车,共有哪些厂生产不详,1999年上半年产量6万,比上年同期增长96.9%。4据最近报道,1999年11月,天津与日本丰田协议各占50%股权,共投资9700万美元,建天津丰田轿车厂,规模3万辆。资料来源中国汽车工业年鉴,1999。从上表可以看到,第一,我们八个轿车基地,到现在为止只有三家是上了5万以上规模的,其他情况不等,如二汽神龙已达到15万辆能力,有待打开市场,有的产能有限。第二,除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外,其余全部合资,生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局,这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。国企机制不改,全行业效益水平低汽车工业带有我国传统产业的一切特征。国有企业政企不分,短期行为,技术进步动力不足,人员包袱重,企业办社会,基建摊子大,资产负债率高等问题,普遍存在。所以,加入WTO,具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。企业效益水平低。劳动生产率,我国汽车工业是日本的1/18。[1]一汽十几万员工,人均产量约1辆,日本丰田人均30~40辆。这样,我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率,从1988年的12.88%降到98年的2.50%。全行业流动资产周转次数,从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67%。从轿车工业来看,高过国际市场一倍的价格,没见到形成多少积累和开发能力。1997-1998年,轿车业内降价竞争,立刻被认为过度竞争,搞起价格自律。行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布,1999年一季度,上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元,中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。经济紧缩,汽车工业受到重大影响。1998年底,全行业亏损面39.9%,截止到1999年5月,全行业亏损面达50%以上。进入同年三季度,轻型货车和轿车产销量有所回升。八五时期,汽车行业(特别是轿车业),争相投入巨资,力求扩大生产规模以求自保,从而导致九五时期,生产能力大量过剩。[2]我国公开报道,全行业生产能力约300万辆,日本人来华考察,估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙,开工不足(1997年,一汽大众为30%左右,富康为17%左右)。一些(国有)合资企业,一讲扩大生产能力,就热衷于全套引进外国设备(进口设备比国产设备贵2~3倍),又不讲究投资效益。例如二汽上富康,法方主张先形成6万辆能力,滚动发展,但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿,贷款比例又过高(其时贷款利率高达10%),以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥(90年代的富康捷达都是几万辆),单车又要分摊高额折旧费。结果,富康车的财务成本达2万元/台。一汽大众也面临同样的问题。与此成鲜明对比的是,1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力,精打细算,设备填平补齐,尽量采用国内设备,投资仅22亿。就是这样,该公司的人还说如果认真抓,省下3~4亿,是完全可能的,比如装配厂房的屋架还是从美国买的,完全没有必要。一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主,每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具,甚至进口润滑油、冷却设备。[3]我们设备工业落后,但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平,其实更能反映出整个工业的管理水平。据报道,一汽、二汽已经享受国家债转股优惠了,财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看,天汽为国家省钱,是不是吃亏了花国家钱不心疼的机制,能靠债转股解决吗各整车厂成本情况,正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6~7万元。以普桑论,国内现售价12.3万元,同类车型国际价9000美元,如按8.3的汇率和35%的关税,再加上运杂费10%,到岸价为11.1万元。如关税降到25%,到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的,财务成本低,降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念上了一定规模的整车厂,还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是,全行业风气并不特别注意提高价格竞争力,反而倾向于向低水平看齐,所以一降价就叫骂过度竞争。这还是因为政府关怀太多。产业集中程度问题厂家太多,规模效益差,是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。全行业115家整车厂,总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小,按官方统计,1998年,全国99家整车大中型企业,平均资产总值(含流动资产年平均余额)24.5亿。12家主要轿车企业,资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂,平均资产579.32亿美元。行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看,中型载货车集中于一汽和二汽,形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家,产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家,除一汽、跃进等前10家企业外,产量均不足1万辆。厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除西藏和宁夏之外的28个省份,八个轿车基地,相距千里,各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时,又带来协作不便,增加运输费用和库存。当然,厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争,全世界形成了18~19家百万辆级的超级跨国公司,提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。国际上汽车工业规模要求高,是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争,不仅推动一浪高过一浪的兼并,也推动世界性的技术创新浪潮,并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7~8年更新一次车型,短的只有4~5年。有的大型跨国公司的技术开发中心,拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用,平均需要1.5亿美元(另一说是10~20亿美元,恐有夸大),需要300~400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40~60万辆,零部件100~200万件。国际上一般认为上了200万辆规模,才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列,才有实力建立全球销售和服务网络。我们的汽车工业由于分散,整车厂技术水平低,除少数大集团,多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5%以上(另一说是5%-8%),而我国平均不足2%。规模又小,研制经费少,各企业分头花费巨资引进车型,买人家的知识产权,有限的技术力量就分散去消化这些知识,忙于提高国产化率,还要零部件厂更新改造。刚忙活完,人家的新车型又上来了,结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。零部件工业问题更严重零部件是汽车工业的基础,它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下,整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化,出现降低自制率、全球最佳采购的趋势,整车厂的自制率一般在30%多(我国整车行业平均自制率50%-60%),促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。现在,我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家,报载实际上约有5000多家。[4]三无(无厂名、厂址、检验合格证)产品泛滥,质量纠纷不断,车主叫苦不迭,严重损害行业信誉。整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道,国产化零部件平均比国际采购贵20%。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂,其中专业化、大批量、多品种的企业不到5%。以160万辆整车的规模,业内有人认为,如果批量生产,每个品种有2~3家就足够。由于零部件成本高居不下,造成国内轿车工业外购比例越高,成本就越高这种违背国际产业规律的现象。一汽大众、神龙的自制率约40%以上,但由于其不生产铸、锻件,实际上自制率只有30%左右。而上海大众的自制率只有18.3%,外购件比率达到81.7%。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天,国产化率达到91%和84%(两种车型),产量达到20万左右时,生产成本仍比1986年的国际市场价还高。[5]1998年,零部件企业中三资企业约494家,主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高,原有零部件厂技术水平跟不上,国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率,这就必须同时投资零部件工业,或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65%的零部件由横向工厂制造,一期轿车工程,横向投资约为纵向投资的1.15倍。这些零配件厂集中为上海大众服务,其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的,互换性不强,各搞一套,成了万国车展。这样的行业组织结构,要想使零配件工业集团化、系统集成化,形成大批量集中供货基地,其难度就可想而知了。从全行业的角度来看,各合资厂都要上15万规模,都要提高国产化率,就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限,打出国门不易,结果,谁的生产能力也不能充分发挥出来,财务成本高,零部件价格当然降不下来。市场秩序混乱,回扣成风。许多企业为两件事犯难一方面,企业采购成本居高不下,另一方面,个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越肥。[6]消费者为高关税保护多付了100%的价格,却养肥了一层腐败者。据中新社北京(1999.11.18)电人人关心的微型轿车,价格下不来的关键原因是没有大批量合乎要求的发动机。长安奥拓、云雀、夏利,各自引进铃木、富士、大发的发动机,倒是省了开发经费,但进口发动机成本高,没有降价空间。零部件的国产化同样面对要品质还是要成本的两难选择好的国产零部件较
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黄山道人上传于2013-12-17

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