2008全球新造船市场研究报告

1 第一部分 2008年新造船市场回顾 一、 2008年全球新造船市场三大指标 (一 )2008年新船完工情况分析 1、全球新船完工基本情况 由于前几年新造船市场的火爆， 2008 年新船完工量再次创出历史新高，其中中日韩均有突出表现，具体国别及船型船舶完工情况见表卜 1： 2 2、日韩主导主力船型市场 在主力船型中，日韩船厂优势明显。 2008 年，日本成为全球散货船市场的主要供应商，而韩国则是原油船、集装箱船和气船的主要供应商，我国造船企业只是在成品油船建造市场拥有相对比较优势。日本交付的散货船 占 2008 年全球交付散货船的 58 0，而韩国在原油船、集装箱船和气船市场的交付中分别占 51 4、 48 4和 81 3，与此同时，中国 2008 年交付的成品油船占全球的 40 8，达 287 万载重吨。 3 3、中国市场份额稳步提升 2008 年，韩国船厂新船交付量继续位居全球第一，共交付新船 3340万载重吨，占全球新船交付量的 37 5。在全球船舶完工市场连创新高的同时，我国造船企业在 2007 年的基础上更进一步， 2008 年全年新船完工量达 2010 万载重吨，占全球新船完工量的比重由 2007 年的 20 1上升 到 2008 年的 22 1，市场份额稳步提升。 4、中日韩新船完工市场份额出现下滑 2008 年，中日韩造船企业在交付船舶总量上达到新高，共交付船舶达到 8060万载重吨，但随着新兴造船国家的兴起，其在全球新船完工总量中的份额出现下滑，按载重吨统计，三国共交付的新船占全球比重由2007 年 89 7下降到 2008 年的 88 6。 (二 )2008年新接订单情况分析 1、全球新接订单基本情况 2008 年全球经济危机全面爆发，航运市场需求随之下滑，全球新造船市场大幅下挫。 2008 年新船成交情况参见图 1-2。 4 5 2、中国接单持续活跃 2007 年中国造船企业接单跃居全球第一， 2008 年中国造船企业继续努力，持续接单，表现活跃。按载重吨统计， 2008 年，中国造船企业最终承接订单位居全球第二，占全球新接订单总量的 38 7。可见，中国造船企业接单能力较强，能够更好地应对市场下滑带来的冲击。 3、日本接单持续低迷 2008年，日本还是延续其 2007年接单低迷态势，共承接新船订单 1790万载重吨，是其 2000 年以来的历史最低位。与中韩接单持续活跃形成鲜明对比， 2008 年中韩接单各占全球总量 40左右， 日本船企新接订单却只占全球总量的 12 5。 韩国接单呈现全面优势 自 2007 年失去新接订单全球第寸巴交椅之后， 2008 年，韩国造船企业奋起直追，终于再次取得全球第一的佳绩。 2008 年，韩国承接新船订单 6300 万载重吨，占全球新接订单总量的 43 9。除了在散货船建造领域被中国造船企业抢的头筹之外，韩国船企在其它船型上新接订单均居全球第一。 (三 )2008年手持订单情况分析 全球手持订单基本情况 6 2、中国手持订单稳居世界第二 2007 年中国手持订单超过日本居世界第二位， 2008 年继续稳居第二。此外，中国手持订单同韩国之间的差距也进一步缩小， 2006 年中韩两国差距为 2950 万载重吨， 2007 年缩减为 5 10万载重吨， 2008 年进一步缩减为 200 万载重吨。 7 就船型而言，中国散货船手持订单优势明显，但其它船型手持订单均落后于韩国。 二、 2008年全球新船市场价格走势分析 (一 )全球新船价格指数基本情况 1、新船价格指数总体情况 2008年，全球新船价格基本上延续了 2001年以来的不断走强的态势，2008 年 8 月和 9 月克拉克松新船价格指数更是创出了新高，达到了 190点。近期全球 经济形势恶化导致新造船市场需求下滑，船价出现了“拐点”，但依旧处于历史高位， 2008 年 12 月新船价格指数高达 177 点。 8 9 10 (二 )新船价格基本情况分析 相对于 2007 年年底， 2008 年油船、 LNG 船船价较为坚挺，与此同时，散货船、 LPG 船、集装箱船等船型的船价均出现了一定程度的下滑。新船价格下滑预示着新船供需关系的转变，从而宣告船市“牛市”的结束。 三、 2 008年全球新造船市场投资分析 (一 )2008年全球新造船市场投资基本情况 1、新造船市场投资总体情况 虽 然过去的几年船东在船舶市场投入的资金每年以 30的速度增长，但 2008 年由于全球性经济危机的爆发，船东投入的资金从 2007 年的2551 亿美元下滑到 2008 年 1380 亿美元，下滑力度达到 45 9。 2008年投资的船型主要是散货船，占总投资的 39 0，其次是油船和集装箱船，市场对三大主力船型的投资占总投资的 74 1，依然是市场最青睐的船型。 11 12 13 (二 )2008年新造船市场投资情况分析 从各船型的投资情况可知， 2008 年散货船市场投资额度最大，达 538亿美元，但与 2007 年相比下滑 了 57。 同 2007 年相比， 2008 年全球新造船市场投资额下降了 46，其中2008 年油船是投资幅度减少最小的船型，仪为 24，集装箱船下滑了65。 虽然全球新造船市场投资额出现了较大的下滑，但 VLCC 却逆势而上，投资额上升了 223，投资额上升的还有 1 3 万载重吨成品油船，幅度达 50，可见市场埘这两种船型较为青睐。其主要原因是：一是 2007年这两种船型的投资额较低，存在补涨的可能，在 2007 年全球市场火爆的时候， VLCC：新船投资额却下滑了 63；二是随着单壳体油船淘汰 日期的临近， 市场对油船的关注度要高于其它船型；三是相对于其它船型，油船尤其是 VLCC 航运市场运费下滑幅度最小。 14 四、 2 0 08 年新造船市场走势原因分析 (一 )全球宏观经济环境恶化带来的影响 2008 年全球宏观经济环境面临的最主要问题就是美国次贷危机作为导火索引起的全球性金融危机，进而带来的全球性经济危机，这给船东的预期产生了严重影响，进而对新造船市场产生了严重影响，进而带来新造船市场由强转弱 (具体情况请参见图 1 2)，市场成交量出现明显萎缩。 (二 )航运市场下滑带来的影响 航运市场的下滑带来了船东对 未来新造船市场信心严重受挫，这也导致了今年新造船市场新接订单的下滑，尤其是在 2008 年 5月之后散货船运输市场开始大幅下滑 (详情请参见全球航运市场研究报告 (20082009) )。 1、散货船航运市场 2008 年受国际金融危机的影响，世界航运市场各种运价指数大幅下滑，波罗的海干散货指数更是从今年 5月份的 11793点下滑到 12 月份的663 点，跌幅达 94。 15 散货船航运市场的暴跌带来了船东对散货船未来预期的下降，进而带来船东对散货船未来需求的下降，从而导致散货船新造船市场新船成交量的下滑。 2、油船航运市场状况 2008 年以来，油运市场振荡走高，出现淡季不淡的行情，波罗的海原油运价指数 (BDTI)在 1053 至 2347 波动，成品油运输指数 (BCTI)在 857至 1509波动。前八个月 BDIT平均为 1609点，与 2007年相比增长了 43；BCTI全年平均为 1166点，与 2007 年相比增长了 20。原油运价出现上涨，一方面是由于上半年 VLCC 新船交付很大程度上被单壳 VLCC 改造所抵消，导致即期运力较为紧张；另一方面，部分船东将油轮用于浮动储油，减少了市场运力；此外，高油价下船东降低航速，也导致 了运力周转放慢。同时据国际能源机构估计，非欧佩克国家石油产量还将有小幅增长，同时由于中国镇海、黄岛、岱山等储油基地相继开始注油，因而其原油进口运输需求仍然旺盛；中国原油进口来源多元化，非洲和中南美洲的比重越来越大，运距会不断加长。这些都是 2008 年油船市场比其它船型优异的主要原因。 但金融危机爆发后油船运输市场形势开始发生变化， 10 月 1日 BDTI还居于 1500 点上方， 11 月 25 日已下跌至 968 点。虽然之后又出现了快速反弹，但好景不长，反弹很快被暴跌取代，尤其是 2008 年的最后一周，原油运输市场大幅 下挫。 油船航运市场的大幅下挫从而导致全年油船新造船市场下滑。 3、集装箱船航运市场状况 受世界经济增长放缓的影响，今年以来集运市场持续低迷。在英国克拉克松研究公司最新公布的数据中， 2008 年的预期贸易增长速度被人幅调低至 6 8，而年初预计在 9以上，远低于前两年 10 7、 l0 4的增速水平。由于今年集装箱新船的增长速度将超过 13 %， 名义需求与名义供给间的差距将从年初的 2 7扩大到 6 4。 从运力供给角度看，根据克拉克松最新数据， 2007 和 2008 年全球集装箱船运力同比增 幅分别达 13 65、 15 13， 2009年运力供给增长高达 14，集装箱运力增长幅度连续 3 年高于需求增长幅度。即便考虑到市场上还有一些因素能够继续消化增加的运力，如运距拉长导致航线消耗的运力增多、港口和内陆运输瓶颈带来船舶运力周转放慢、经济航速以及集装箱化普及带来的平均箱重提高等因素，集运市场保持弱势格局的态势还是很难改变。 这导致了集装箱船新造船市场处于劣势位置。 16 五、金融危机下的日韩政府作为 为了应对金融危机，日韩虽然都未针对船舶制造业发布具体的相关政策，但其对于金融系统的注资和扶 持中小型企业将有利于船舶企业的发展。 (一 )金融危机下的韩国政府作为 危机的蔓延促使韩国政府出台了一系列的政策。已出台的政策包括：为加强透明度和提高外国投资者的信任，公开外债状况；敦促各部门积极引进海外资本；还要求国内机构出售海外资产，以增加外汇；降息提振经济；为银行的外币债务提供担保；向进出口银行和中小出口企业提供大约300 亿美元资金等。 韩国政府于 10 月 19 日公布大规模金融救援计划，包括为国内银行外债提供担保、向银行和出口商提供资金，计划标价大约 1300 亿美元。同时韩国政府将通过国有银行 注资 14 万亿韩元 (约 108 亿美元 )美元以帮助中小企业。 韩国财政部声明称，韩国 2009 年将扩大财政支出达 11 万亿韩元 (合85 亿美元 )，并将减税 3万亿韩元。韩国财政部同时表示，将大举调高债券标售规模，将全球债券发行上限上调至 20 6万亿韩元。 同时韩国财政部近期表示，政府鼓励银行或财务服务公司对中小型企业提供足够的支持，假如信贷短缺冲击本地财务市场，中央银行将在查询后会注入更多钱到金融系统。财政部长还表示，近日会与金融服务委员会的官员或相关政府代理机构开会，制定支持措施，令中小型企业能渡过难关 。 (二 )金融危机下的日本政府作为 为了保证金融机构融资顺畅，日本央行 2008 年 10 月 22 日实施“紧急公开市场操作”向国内短期金融市场注资 1 5 亿日元 (106 日元约合 1美元 )。这是自美国雷曼兄弟公司宣布破产引发金融市场动荡以来，日本连续第 5个工作日向市场注资，总额已达 12 5万亿日元。 同时日本银行 (日本央行 )10 月 31 日决定将政策利率的无担保隔夜拆借利率从原来的 0 5降为 0 3。为了稳定金融市场，防止实体经济下滑，阻止日元急升和股价继续大幅缩水。据报道，这将是日本央行自2001 年 3月以 来首次降息。 日本政府财政支出新增 5万亿日元左右，其规模相当于日本政府今年夏天拟定的总额 17 达 1 8万亿日元的综合经济对策的近 3倍。 日本政府还公布了总规模约为 27 万亿日元 (2750 亿美元 )的一揽子经济激励计划，其中包括约 5万亿日圆的支出计划，该计划总规模超过市场预期。整体方案包括帮助中小企业恢复信贷，降低高速公路税和以现金返还方式对普通家庭进行补贴。日本政府希望以此加强防范全球金融危机对日本的进一步冲击。 六、 2 O O 8 年全球造船能力分析 (一 )全球造船能力总体情况 目前，日本、 韩国等传