北京地铁商业开发模式研究

摘要地铁商业的经济效益日益突出的今天，我们意识到，地铁商业开发模式没有固定的模板，其具有地域性和时效性。若想找到最合适的商业开发模式，就需要具体问题具体分析，因地制宜，针对不同地区，不同人口特点，根据当地的实际情况，进行搜集资料，进而研究出一个适合本区域的地铁商业开发模式。本课题将通过实地调研考察、查阅文献等方式，进行搜集整理资料，明确目前北京地铁的商业开发现状，通过分析，发现当今北京地铁商业发展面临的问题和难点，提出可行的方案，进行解决问题，攻破这些难点，获得地铁商业发展的新理念，进而为北京地铁商业的发展起到推动作用。关键字：轨道交通；北京地铁；商业开发AbstractMetrobusinesseconomicbenefitsincreasinglyprominenttoday,werealize,Metrobusinessdevelopmentmodeisnotafixedtemplate,withitsregionalandtimeliness.Ifyouwanttofindthemostappropriatebusinessdevelopmentpattern,weneedaconcreteanalysisofconcreteproblems,suitonesmeasurestolocalconditions,accordingtothedifferentregions,differentdemographiccharacteristics,accordingtothelocalactualsituation,informationcollectionandresearch,asuitablefortheregionalMetrobusinessdevelopmentmode.Thistaskwillbethroughfieldinvestigation,literatureandothermethods,tocollectdata,clearatpresentBeijingsubwaybusinessdevelopmentpresentsituation,throughtheanalysisofdata,foundthattheBeijingsubwaycommercedevelopproblemanddifficulty,putforwardfeasiblesolutions,carriesontheanalysistosolvetheseproblems,throughthesedifficulties,accesstoMetrobusinessdevelopmentofthenewconcept,andpromotethedevelopmentofBeijingMetro.Keywords:Railtraffic;BeijingMetro;Commercialdevelopment目录1引言.11.1地铁商业概况.11.1.1地铁商业的定义和特点.11.1.2地铁商业的意义和目的.31.2国内外地铁商业开发的现状.31.2.1国内外地铁商业开发现状.31.2.2国外地铁商业对国内的启示.52北京地铁商业开发分析.62.1北京地铁商业开发概况.62.1.1北京地铁商业开发的现状和特点.63北京地铁商业开发模式.93.1北京地铁商业开发模式内容.93.1.1地铁商业模式的概念及其特征.93.1.2北京地铁商业开发模式介绍.93.2北京地铁商业开发的展望及建议.134总结.14参考文献.15致谢.1601引言1.1地铁商业概况1.1.1地铁商业的定义和特点地铁作为新兴的交通网络形式已经逐渐成为了群众出行的主要选择之一,成为了城市化进程中重要的组成部分。而城市化过程中最主要的商业化当然不可避免的与地铁这种方便、快捷的交通形式有了种种交集。商业化与地铁的融合一般有着商业圈内设置地铁站及地铁站内设置商业网点这两种途径,而每种途径都有着多种多样的形式。商业功能与交通功能的融合与冲突,在各种人流交叠中展开。地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。商业是以货币为媒介进行交换从而实现商品的流通的经济活动。商业有广义与狭义之分。广义的商业是指所有以营利为目的的事业；而狭义的商业是指专门从事商品交换活动的营利性事业。以货币为媒介进行交换从而实现商品的流通的经济活动。商业有广义与狭义之分。广义的商业是指所有以营利为目的的事业；而狭义的商业是指专门从事商品交换活动的营利性事业。首先影响制造业然后影响商业的原材料短缺。二十年目睹之怪现状第五五回：“见了继之，谈起到广东的事，原来也是经营商业的事情。”商业，是一种有组织的提供顾客所需的品与服务行为。大多数的商业行为是通过以成本以上的价格卖出商品或服务来赢利，如微软、索尼、IBM、联想、通用都是盈利性的商业组织典型的代表。然而某些商业行为只是为了提供运营商业所需的基本资金，一般称这种商业行为为非赢利性的，如各种基金会，以及红十字会等。一般认为，商业源于原始社会以物易物的交换行为，它的本质是交换，而且是基于人们对价值的认识的等价交换。地下铁商业是指在城市轨道交通中,与交通线路站点相联接的商业系统。因为地下铁是人流的重要集散地,这与商业的发展需要相符,因此提供了两种业态之间的结合。地下铁商业因为建筑的需要,可以有三种主要的方式:-点式商业、条式商业、立体化商业。点式商业多为在地下铁的公共空间部分,如过道、候车点、出入口等设置的商业零售点，多以应急商品零售为需要，比如报纸杂志、饮料、电话卡等；这些点式的商业点多为地铁运营商经营或出租位置经营，提供一些基本的必要商业服务；条式商业多为一些街道式联接在一起的若干家商铺或店面构成的地铁通道商业，可能会设置在地下的能道上，也可能会设置在必经的一些地1面上，其经营的主要是快速消费品，比如快餐店、药店、多士店、花店、书店等等；这类商业与地铁的关系非常密切，主要的客群目标均是出入于地铁的客人；立体化商业则是位于地铁附近或相联的购物中心、超市等，而且规模相对比较大，包括多个楼层的经营空间，其中，大多有一些楼层是可以直接与地铁的通道相联接的，可以使出入地铁站的客流直接通过专用的通道进入卖场。同时，这类商业由于规模的原因，虽然是零售业态，但经营的品种很多，范围很广，目标客群也可以包括地面的行人1。北京地铁（BeijingSubway）系统是服务于中国首都北京市及周边地区的城市轨道交通系统。北京地铁系统拥有14条线路，拥有车站191座，线路总长339.5公里。北京地铁日平均客流量510万人次，是中国第二，世界第五繁忙的地铁系统。北京市是中国第一座拥有地铁线路的城市。北京地铁在1969年1月15日开通了由公主坟到北京火车站的第一条线路。北京地铁地铁系统由两家公司负责运行，一家是北京地铁运营有限公司，另外一家是北京京港地铁有限公司。2011年12月31日14时，地铁8号线二期北段、9号线南段（含房山线剩余段）、15号线一期东段开通试运营。地铁是城市的动脉组织,它用其强大的动力，源源不断地输送着城市的人和物,给城市带来不竭的活力，为城市创造巨大的效益。商业开发是地铁的一条生命线，合理的商业开发对地铁的良性发展起到至关重要的作用，如何使地铁商业开发能力最大化是目前必须研究的一个问题。地铁商业消费人群特征整体来说，年龄上，受工作状况、收入、生活习惯等影响，地铁开通初期，搭载地铁的人群以18-35岁族群居多；根据其出行及消费频率，地铁商业目标客户锁定时尚阶层以及小资阶层；随着出行习惯的逐步深入，地铁商业的消费客层呈全龄化特性。消费习惯上，地铁商业具快速型、随机型、轻便型、大众型的消费特性。处于商业中心的轨道站点消费人流以固定人流为主，成熟的商业区周边人流较旺，同一类型的站点附近消费客流以固定的消费人群为主力，其中主要包括周边办公人群、本市其他区域固定消费人群和外地游客。他们从四面八方聚在这里，并不是只因为这里有地铁，而是因为商务需要，吸引他们的是商业广场、品牌店铺，也许没有地铁消费人群会减少，但并不会有根本性的改变，轨道所起到的作用是好上加好；一些交通换乘枢纽站的消费人流大多是流动的，客流量足够大2。站点人流主要以外来乘客和本地换乘客流为主，每天有成千上万的人在那里坐轨道线，很多人只是偶尔路过中转一下，时间充足也许会走进商业广场，大家去那里的目的很少是为了购物，目的性消费不强；还有些住宅区和过路型的站点，人流客群较为集中，多为周边居民和办公人群出入轨道线的附近居民，客流量与周边社区成熟度紧密相关。每天匆忙赶着地铁去上班，基本也不会停留很长时间，不会产生太多的消费，顶多是一些报刊杂志、面包店、2便利店之类店铺。地铁商业业态特征：业态设置一般分“基本配置”和“个性化配置”两部分。所谓基本配置是指，地铁沿线商业通常保持一定比例基本商业配置，以满足日常通勤人士的基本需求，基本配置适用绝大部分地铁站点，业态组成固定且多为连锁店，具有一定的可复制性，主要业态包括面包房、便利店、书报摊、音像制品、数码快印等；所谓个性化配置是指，根据站点所处的不同城市区位、地面已有建筑以及内部建筑结构等，针对不同地铁站，打造个性化商业配置。各类型站点特征，商业型站点：对各地商业类站点经营状况的整理分析我们发现，目前地铁商业经营的状况对地段依赖性很大，传统商业中心的站点商业氛围浓厚，各类物业经营状况都相对较好，租金也较高，其中以百货类为主的大型购物中心居多。商业档次因站点所处地段不同而存在较大的差别，如北京王府井、上海陕西南路这样的站点本身就处于传统的商业中心，有充足的客流量和人流量，足以支撑高档次商业物业的运营；交通枢纽型站点：地处交通枢纽地带的站点，由于其人流量大、结构复杂，消费能力，商业主要以零售和批发为主，档次就较低。从商业空间布局和规模来看，目前多数交通枢纽型地铁商业地下面积相对偏小，主流的商店形态也以5-30平方米的小规模商店为主，难以形成有效的卖场氛围；居住型站点：由于地处大型居住生活区，通勤人流稳定，结构相对单一，在“基本配置”业态的基础上，更多偏重于社区配套类商业，如口腔诊所、干洗店、宠物配套等，零售及餐饮的档次相对较低。1.1.2地铁商业的意义和目的深入了解北京地铁商业开发的整体情况，全面地考虑多种因素，针对不同的站点、线路地形特点、周边环境及人群的特点，选择恰当的商业类型组合，制定出最合理的地铁商业结构规划，制作出相应的解决方案，促进北京地铁商业的发展。通过对北京地铁商业开发的调查研究，了解北京地铁商业的现状，结合北京市实际情况，提出适用于北京地铁商业开发的改进优化措施，使其效益达到最大化，努力实现地铁运营的自负盈亏。进而将北京地铁商业开发模式进行推广，促进全国轨道交通的发展。1.2国内外地铁商业开发的现状1.2.1国内外地铁商业开发现状1.加拿大蒙特利尔地铁商业加拿大的蒙特利尔市有发达的地下步行道系统，以其庞大的规模，方便的交通，综合的服务设施和优美的环境享有盛名。由于蒙特利尔市每年有将近五个月的漫长冬季，通过地下商业空间的开发使得人们不用惧怕恶劣的天气气候从事各种商业，文化，事务交流活动。甚至不用上到地面，直接从地铁出来就能够进入大厦上班。蒙特利尔的地铁有它独一无二的特点：首先，地铁系统普遍位于地下310到15英尺，周围布满岩石3。位于周边建筑物地下一、二层的中层空间用来作为过道或者行人自由活动区域。这样一个巨大的地下商业城市由十个地铁站和两条地铁线与3万米的地下通道、室内公共广场、大型商业中心相连接。每天有50万人由地下空间进入到相互连接的60座大厦中，其中包括了占全部办公区域80%和相当于城市商业区总面积35%的商业空间，可以说，由地铁站和地铁线路串联起来的蒙特利尔地下商业空间确实是一个地下之城，是躲避严峻的寒冬和繁忙的交通的理想去处，也是另一个四季常青的蒙特利尔。2.日本地铁商业开发利用日本国土狭小，能够提供给人们生活和工作的土地面积有限。这种空间上的劣势使得充分利用空间变得非常的有必要，因此无论是对地面建筑还是对地下空间，日本的设计师对土地的利用可以用“锱铢必较”来形容，达到了近乎苛刻的地步。日本拥有世界上数量最多的地下购物中心，在这个拥挤的岛国，地下购物中心发展的比欧美要快，很重要的一个原因是：这个国家高度依赖地下交通。当地铁站台前因为许多上下车的人们而变得拥挤的时候，开拓大的空间让人们逗留就显得非常有必要。与此同时这种站台摆设的商品吸引了人们的眼球和腰包，所以这些场所就变成了后来的商业空间4。在地铁商业中心里，商店饭馆等类似场所被限制在一层，一层以下都被用作停车场等车站设施，最底下一层则是地铁或者铁路的运行轨道和站台。日本早期的地铁商业空间，商店是一个挨着一个的，后来建成的商业空间，商店是明显分离的，这样是为了防止火灾发生时火势的蔓延。日本重视地铁商业空间的环境设计，无论是商业街还是步行道在空气质量，照明还是建筑小品的设计上都达到了地面空间的环境质量。3.北京地铁商业北京地铁商业，正在蓬勃发展，蒸蒸日上。东方新天地，典型的地铁商业项目，东方新天地一层的高端品牌将主要客流定位在与地铁相关的人群，同时通过地下餐饮、超市等业态满足客流快速的和流动性比较强的消费。巨大的人流，时尚的气息，东方广场在王府井商圈的地位让其他商业项目只能望尘莫及。国贸商城，美国设计公司担纲商城整体设计，将国贸中心校友录的庞大建筑群体有机地联系起来，并与地铁国贸站直接相接。1990年开业，在北京率先引进品牌专卖店从事零售业务的经营模式，是北京著名的以提供高档商品和服务为主的现代化购物场所。经2000年改造扩建后，总建筑面积6万平方米，营业面积为3万平方米，分为地上两层和地下两层5。近200家专卖店为宾客提供高品质的商品和服务。包括：国际精品、服装服饰、中西餐饮、娱乐健身、礼品玩具、邮政快递、银行等。东方银座，东直门地区作为京城重要的交通枢纽，紧邻使馆区和CBD，却长期受困于缺乏与之相匹配的商业配套设施，此前唯一的大型商业设施，银座百货也因经营业绩平平而黯然易主给香港地铁公司。44.香港地铁商业香港地铁无疑是世界上运营最为成功的地铁，也是为数不多的能赚钱的地铁之一。香港地铁由政府控股，地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢。香港地铁使其沿线地皮价格一路上涨，地产不断增值。在香港地铁通车前，其实也有一些密集的商业街区，但是因为交通条件限制，商业购物活动往往局限在某个区域内。通车后大大提高了人们消费活动的范围。香港地铁商业特点：商业空间只租不售。地铁开发商拥有完全的管理权，从全局出发，尽可能的吸引优秀的商户进驻，把商场做旺。空间商业定位清晰。香港地铁商业对市场的分析相当透彻，地铁上盖的物业主题鲜明。通常分为：零售，餐饮和娱乐三大部分6。分布均匀合理。采取市民评价制度，优胜劣汰，保持地铁商业的活力，使开发商，商户，市民三方受益。购物环境的高舒适度。香港地下商业空间的设计规划是超前的，具有全局性和前瞻性的思考。硬件现代化，软件人性化。通道的宽度和高度都最大限度的满足人的舒适度，这给顾客带来了视觉上和精神上的双重宽敞感、舒适感，无形中激发了顾客的购物欲望，甚至让人忘记自己此刻是身处幽暗封闭的地下空间，来尽情享受这一轻松惬意的购物过程。1.2.2国外地铁商业对国内的启示我国内地首条地铁1969年在北京建成通车。20世纪90年代以来，天津、上海、广州、深圳、南京等地的地铁相继建成通车。但我国内地大城市地铁沿线商业开发还不够成熟，未能充分发挥地铁对沿线土地开发、商业发展的带动作用。国际大都市地铁商业开发对我国内地的启示是：1.科学编制地铁沿线土地利用规划和商业网点规划国外在进行地铁沿线土地及商业开发前，都将编制地铁沿线土地利用及商业发展规划。我国内地城市地铁沿线商业开发应充分结合沿线土地利用的性质、站点的位置、人口分布、产业布局、交通基础设施的衔接及城市总体发展方向等，科学编制沿线土地利用规划，确定土地利用类型及指标，明确地铁商业区的功能、等级与商业网点规划指引，明确地铁沿线商业开发的时序安排与相应的政策措施，为未来地铁商业开发提供科学依据。2.选择恰当的地铁沿线土地开发模式科学合理的土地开发模式是国际大都市地铁沿线商业开发成功的关键。我国内地城市地铁沿线商业的发展，一是要政府及地铁公司应控制好地铁站点周边的土地，并伺机引入知名商业物业开发商，组织对地块的商业开发；二是要加强对地铁站口及站厅的土地功能的统一规划、综合开发、重点开发，使各类功能设施相互配套衔接；三是实施地铁沿线枢纽站的高密度商业开发，发展多种业态，5不同层次的商业设施，保障地铁商业的赢利；四是根据各地铁站所处的位置，采取地下空间综合开发利用模式，形成立体和平面开发模式相结合。3.科学布局沿线商业网点规模，合理配置商业网点配套功能国际大都市地铁沿线商业开发一般都结合城市功能区、站点等级与周边商业设施，科学合理配套商业网点的数量、功能与规模。我国内地地铁沿线商业开发，要结合地铁站点的规模，所处的城市功能区等级、人口分布与流量的大小、周边商业物业的发展情况等，科学合理地配置沿线商业网点的数量、等级与规模、功能等。4.合理布置商业业态、业种、业制国际大都市地铁商业能够吸引连锁超市、便利店、购物中心、仓储式商场、专卖店等多种业态。就业种而言，地铁站厅内的商业网点类型多为日用品、食品、书报、干洗等商品，而地铁站厅上盖及地下商业空间适合于发展大型超市、购物中心等商业种类。就业制而言，地铁站厅内对于连锁店具有较强的吸引力，在地铁站厅的商业网点以连锁店为主。就业制而言，一般以租赁的形式，引入民营商业企业进行发展，鼓励多种经营机制。5.政府需制定地铁商业发展的指引与鼓励政策国际大都市都很重视地铁沿线房地产和商业的开发。我国内地大城市应制定一系列的地铁商业开发指引政策，鼓励地铁公司与商家广泛开展合作，实施一定的土地开发与税收等优惠政策，将商业网点布局于地铁上盖、站厅及沿线地带，将地铁的发展与其周边地区的发展紧密结合，充分利用地铁营运带来的周边土地升值、交通改善带来的积极影响，从而扩展收入来源，改善收益状况。6.制定必要的地铁商业限制措施许多国际大都市地铁商业发展中，对于地铁商业网点的发展也有一些限制措施。我国内地也应制定一些保证地铁商业的健康持续发展的政策：一是限制大型商业网点的过度发展，防止恶性竞争；二是限制老城区内建设大体量、大规模、与周边环境、文化不相符的商业网点，尽量维持商业的文化特色；三是限制地铁站厅内商业网点的数量过密、规模过大和危险品业种类型，以确保地铁公共安全。2北京地铁商业开发分析2.1北京地铁商业开发概况2.1.1北京地铁商业开发的现状和存在的问题纵观北京核心商圈，地铁商业项目优势突出。王府井东方广场、西直门嘉茂购物中心、华贸购物中心等等。一个商业地产的“地铁时代”俨然已经来临。北6京地铁运营线路总里程114公里、日客运量150万人次左右。根据目前的规划规模，2008年整个北京的地铁面貌将有重大改变，地铁的商业收入将再增加一倍。目前王府井、西单、西直门、东直门以及崇文门等重要商圈，皆实现了商业与地铁的自由对接。在未来地铁线的规划以及机场快速线的开通过程中，大大小小的商业项目正在谋划着实现他们的“商业地铁梦”7。从商铺操作角度来看，北京地铁商铺操作困难。作为首都，北京地铁更多的是需要考虑安全问题。北京地铁1号、2号线都兴建于建国初期，当时是出于安全的考虑，以战备为主，所以没有考虑商业设施规划，其结构也决定了很难再找出合适的地方设立商铺，目前新建的地铁有这方面的规划，但对北京来说，安全依然是最重要的。国外一些城市地铁出现安全事故后，北京加强了对存在安全隐患的商业网点的调整力度，西单地铁商铺的撤出就是基于安全的考虑。规划中的地下商业设施是以不影响安全疏散为前提的，以先拓宽建筑空间再建商业设施为次序，而且执行更加严格的安全规范。从投资的角度来看，地铁人流的商机是显而易见的，但安全问题一直是作为地铁商铺的商业风险之一而存在，会影响地铁的商业价值的实现。易铺网CEO、赛睿投资顾问总经理陈建明表示，相对于其他城市而言，北京地铁商铺必须面对的政府行政性行为会更多，一旦政府认为有必要，商铺的投资者可能会再次遭遇类似西单地铁商铺的情形。消费习惯影响地铁商铺运营。尽管其他城市的地铁商铺的消费市场已经形成，但北京起步较晚，业内人士表示，任何消费习惯都需要一个培养期，从国外的情况来看，地铁商铺并不是商铺的主力，尽管地铁商铺能够带来很大的想象空间，但实际操作难度还是较大。地铁商铺肯定会带来一些机遇，但地铁人流并不是以消费为主要目的，北京市民目前缺乏在地铁消费的习惯。北京的地面零售业比较发达，将会对地铁商铺造成冲击，北京地铁商铺地位为服务性行业比较合适。引进一些名店，可以建在一些重要区域或者节点，使地铁商铺与建造面积较大的地下城和地下街道连成一片。需要解决的问题主要有一下几个方面:1.地铁商业业态的规划；地铁规划商业设施，规格和运营模式。在香港、上海和广州，地铁商铺的人气颇旺，一些经营各类名牌服装、餐饮、娱乐的地铁商铺，人气甚至超过了地面商铺。连接地铁站与商场的地下通道摊位是未来地铁商铺的雏形。制定新的地铁商铺规划方案，在新建的地铁通道中预留出商业空间。北京的地铁建设开始于建国初期，地铁通道都比较狭窄，当时并没有考虑到商业开发，没有预留商铺空间，因此地铁1、2号线可开发空间很小。从地铁五号、四号线开始，所有的地铁都会规划商铺的位置，从规格和经营模式上参照一些沿海城市的地铁商铺。地铁线路的不断完善对于其配套商业是把双刃剑，一旦该地区的商业氛围不浓或者定位与7受众不契合，该地区地铁商业的客流非但不能有效转换，还会进一步流失。以西直门、东直门的地铁商业为例，它们要想获得生存空间必须有别于传统商圈内的卖场。此外，这些新兴地铁商业可以借鉴香港地区的有益经验，着手引进更加生活化的店铺。例如，可以在卖场内开设洗衣店、数码彩扩店，或者品种丰富的书报亭等等。新兴的地铁商业一定要结合当地换乘人群的购物需求引进品牌，切忌为提升商场档次而盲目引进高端品牌8。对于西直门嘉茂购物中心、来福士广场来说，现阶段的做法应是最大限度地迎合地铁换乘人群的购物需求，当使其转化为商场客流之后，再进行品牌的升级换代。2.地铁商业运转资金来源过去的公共交通发展没有引入市场化运作手段，都是由政府投资、政府经营，导致轨道交通发展缓慢。现在面临交通的巨大压力，兴建城市轨道交通成为最紧迫的问题，但轨道交通建设急需庞大资金，单靠政府投资非常有限，必须尽快拓宽投资渠道。3.各个站点如何实现均衡发展在香港、广州、上海等其他城市，由于商业环境的差异，不同地段的地铁商业开发程度也不同。4.客流问题京城新兴地铁商业在定位上须有别于传统商圈内的商场，应更多引入满足顾客便利性消费需求的业种和店铺。与此同时，举办具有鲜明特色的主题活动持续“轰炸”消费者，才能将他们留在卖场内，真正将进出地铁的人流转化为客流。5.车站站厅内的商业店铺的设置如今的北京地铁的车站站厅内的商业店铺规划比较不合理,业态种类也趋于中低档店铺。因此通过科学的方法去布局商业店铺的位置，选择多种店铺业态种类显得十分必要。这样有助于满足更多的消费者的需求，这样才能有助于车站的经济发展。6.地铁与周边商场的连接地铁车站两侧具备可开发的地下空间或与两侧的地下商场直接相连时,可以将地铁车站站厅层两侧的墙体取消,或是增加连续的通道,将地铁车站与商场之间的分割弱化,使地铁车站的非付费区与商场连接起来,是一种很成功的开发模式。这种模式兼具交通和商业的功能,客流经商场可便捷快速出入车站,地铁客流的通过和停留又增加了地下空间开发利用的商业回报9。北京地铁车站中，有些车站做的比较好，实现了车站与周边商场的连接，但是有些车站还是没有达到很好的连通性。这就需要我们去进一步研究，找到这些车站与周边商场连接的方案。7.地铁区间上的商业开发8有一种地下空间的开发的方式是比较特殊的,即地铁区间上的商业开发。地铁区间上的商业开发就是指在车站与车站间的线路部分的商业开发。北京地铁的区间上的商业开发还不是很成熟，急需进行相关的调查研究，提出可行的方案，对地铁区间部分进行商业规划，促进地铁经济的发展。3北京地铁商业开发模式3.1北京地铁商业开发模式内容3.1.1地铁商业模式的概念及其特征从一般性的定义来看,商业模式是指企业市场价值的实现模式,更具体的来说,商业模式涵盖了一个完整的产品、服务和信息流体系,包括每一个参与者和其在其中起到的作用,以及每一个参与者的潜在利益和相应的收益来源和方式。在分析商业模式过程中,主要关注一类企业在市场中与用户、供应商、其他合作办的关系,尤其是彼此间的物流、信息流和资金流。地下商业常见的两种形式：1.“回”形方式回字形开发模式是站厅商铺和通道商铺空间布局的典型模式,不同职能的商业设施沿着通道或在站厅内视野开阔且不易阻滞人员流动。2.线形辐射式以地铁站点为中心、地下步行通道为纽带,由地铁站点核心区向地铁沿线及两侧辐射的地下商业开发模式,使站点周边地上与地下商业得到协调发展。图3.1地铁商业开发模式概念图3.1.2北京地铁商业开发模式介绍针对北京地铁商业现状，商业开发模式包含几个方面：1.全面规划地铁商业业态规划方案在保证正常的地铁运营不受影响的前提下，要尽可能的拓展商业空间。开发前景最开阔的是地下负一层，将可能出现整层商业走廊。根据地铁商铺规划方案，大部分站点的地下负一层整体留做商用；出入口的地下空间将进一步拓宽，参照广州的设计方式，北京的地铁出入口两侧将设计一些相对较大的店面；9同时，针对目前北京商用开发相对较多的站厅，今后则将规划一些具有独立空间，可望成为最显眼的铺面；车站候车厅除了四个角落的消防设施用地以外，一些不影响正常疏通的空间预留作为商铺；此外，还将在地铁里建立一些流动的商业设施和商业宣传网点。目前，地铁商铺规划方案主要是在各个站点预留空间，具体的单个商铺规格按照实际需求而定，商铺主要定位为服务业，零售业，包括银行服务、自动售货机、便利店、洗印店、鲜花店等，未来也考虑建一些规格更高的品牌商铺。仅靠一座地铁就盘活一座商业设施有很大难度，所以诸如来福士广场等新兴的地铁商业，还是应尽量摒弃一些自身固有模式，在便利性消费层面多下功夫，逐步培养消费者在地铁沿线的购物习惯10。商场的品牌不是一朝一夕就可以树立的，经营者应持续打造各种主题活动，进行广泛的广告宣传。对于购物中心而言，不应只满足于将店铺全部卖出充当“地主”的角色，而应该对商场的未来有长远规划。面面俱到的地铁商业很难成功，只有拥有便利性的服务和具有鲜明的商场特色，才能实现地铁商业的蓬勃发展。2.地铁商业资金的来源地铁集团在谈及地铁融资问题时，有人建议借鉴香港经验，与地产相结合，互动发展。北京地铁一般都贯穿城区和郊区，城区的建筑密度较大，同时根据北京的实际，城区历史建筑保护较严格，而郊区的开发潜力则需要进一步挖掘，因此，发展地面住宅物业难度较大，成本较高，而地下商铺与地铁的结合就成为地铁融资的重要形式。3.站点均衡发展北京地铁集团成立一家投资公司负责对未来的地铁进行规划。鉴于新规划的地铁分布范围很广，有的区域商业基础比较雄厚，有的地方则比较薄弱，进行整体投资，这样才能均衡收益。地铁商铺的所有商业收入上缴地铁集团固定的特许费之后，将按照合资公司中投资方所占股份进行分配。北京地铁商业在众多的商业中起到了一个引领的作用，北京地铁商业升值潜力是不可限量的。4.客流问题的解决西单、崇文门、王府井等坐拥地铁的传统商圈因经营特色早已深入消费者心中，地铁线路的不断丰富不过是锦上添花。但东直门和西直门等新兴商圈的商场目前却面临如何将地铁人流转化为有效客流的难题。西直门地铁换乘枢纽，高峰期平均每分钟从地铁口出来的人流量在100人左右。西直门嘉茂购物中心门口，10分钟内进入商场的人流仅有数十人，不足地铁进出站人流的1/10。而在西直门嘉茂购物中心门口停留的人中，不少都在等人。西直门嘉茂购物中心难以汇集大量地铁客流的现状，由于商场的业态组合不尽合理，以餐饮品牌为例，每个楼层都有，较为分散会使消费者感觉不便。商场的品牌进一步加强，才能对消费者更具“杀伤力”。目前商场对于如何将匆匆来往地铁的客流留在卖场内也没有特别10有效的措施，尚处于摸索阶段，而现阶段行之有效的做法是在附近地铁站内加大对银座MALL的宣传力度，并定期举办一些主题活动11。北京的商业设施中，将地铁与商业结合最紧密的莫过于东方新天地。每到休息日，商场的走廊就会“密密麻麻”，每家店铺内都会聚集不少消费者。目前东方新天地已经较为成功地将很大一部分地铁人流转化为商场客流，但东方新天地在开业之初也曾走过一段弯路。东方新天地在开业之初将商场的目标客层定位于北京消费者，希望通过自身优势与王府井百货大楼一较高下，但商场之后的走势却不如预期，于是东方新天地的经营者果断进行定位调整，并进行了大规模的卖场改造，最终街道式的卖场和走廊式的餐饮与商圈内占据绝大多数的外来游客的购物偏好十分契合，最终实现了地铁人流到商场客流的角色变换。5.布置商业店铺利用地铁站厅空余区域布置商业店铺：地铁车站的商业设施,一般利用地铁站厅的空余部分设置部分商业店铺。另一方面,当地铁车站连接通道长度过长时,地下狭长通道单纯的交通功能给人带来单调乏味的感觉。那么,在满足交通功能需要的同时,适当增加通道的宽度,在通道两旁设置商业设施,是一种可取的开发措施。商业功能的引入带来了全新的活力,打破了原先的乏味,有力地带动了站域地下空间的开发。但应注意的是商业店铺的设置不能影响地铁客流的疏散。商业形态也多为书报亭、小饰品店、药店、饮料店等,一般不建议设置现场制作的食品店等有较大气味的商店,以免污染地铁站的空气。一般来说,这种形式的商业设施,其面积不宜过大,以免消防设施的增加而扩大投资。图3.2地铁站厅空余区域布置商铺图由于地铁车站本身站厅的空余面积不大,沿通道布置商业设施又受地铁出入口数量和位置形态的影响,可用于开发的空间比较分散,商业开发的效果不一定能让人满意。利用地铁站高度上的空间布置商业店铺：11有的地铁站由于本身埋深比较深,可以利用站厅层和路面之间的空间设计出一层商业开发层。这样的商业开发区域由于与地铁站厅不在同一层,其内部布置不受地铁楼扶梯、出入闸机等设施的影响,商业空间更集中,面积更大,开发价值也更大。应注意不能为了商业开发而勉强的压缩地铁站高度,或者增加地铁车站的埋深,强行增加一层商业空间,以至于影响地铁站本身的使用功能。比如成都地铁2号线东门大桥站、春熙路站等,即是利用地铁车站高度上的富余设计了一层商业开发空间。由于这样的商场是在地下,其相对封闭的空间往往对顾客的吸引力不高,就更应该合理利用地铁乘客所带来的客流。图3.3地铁站高度上的空间布置图6.地铁车站与周边商场相连接商场通常与地铁站厅层连为一体,可以看作是非付费区的延伸。比如成都地铁钢管厂站与周边地块的开发,即是在地铁站厅层两侧的墙体上设置连续的通道，通过这些通道将站厅与两侧的地下商场连为一体。这种开发模式需注意的是地铁车站与商场的设计标准的差异,特别是防火分区的划分。首先应保证的是地铁车站在特殊情况下应具有足够的、独立的疏散通道,以策安全。其次是地下空间的人防分区的划分,人防封堵的要求和商业空间的开敞要求如何取得一个合理的平衡,是应该重视的。同时,地铁与两侧地下商场的地面高差应引起重视。如果是在设计初就统一规划,使得商场与地铁站厅处于同一标高,其商业开发会取得较好效果,否则过大的高差会增加开发的难度。应注意地铁车站的地面是具有一定坡度的,而一般商场的地面是水平的,两者始终会存在一定高差,虽不大,仍应采取一定的措施,以免使用不便。12图3.4地铁车站与周边商场相连接图7.地铁区间上的商业开发由于此部分空间是沿地铁线路走向而延伸的,可作为地下商业街的模式进行开发。此种模式应与两侧的地下空间进行有机结合,可以安排多种商业形式，包括广告业和零售业等。以最大限度的扩大地铁商业的开发价值。3.2北京地铁商业开发的展望及建议地铁并非万能钥匙，单凭地铁因素并不能带来真正的富贵。如何让匆匆流动的过客停下来，留在商场里，还需要商家主动出击，通过商场内合理的业态布局带动地铁商业的成熟。地铁商业发展的壮大需要时间，更需要运营团队在业态组合、营销手法、品牌布局等方面进行不断努力和创新。针对北京的具体情况，对以下几个方面进行展望和建议：1.重视整体规划,统一协调地铁站的建设涉及到地铁车站与周边建筑、道路、管线、环境的关系,周边的建筑物又分属不同的开发商,因此,整体的规划和统一的协调就十分重要。从平面设计到空间关系,不同标高、连接方式的确定,都需要整体的规划和协调。同时,在建设时间上的差异也应引起重视。地铁建设和周边建筑物的建设不可能完全同步,