机动车交通事故损害赔偿责任若干问题研究

机动车交通事故损害赔偿责任若干问题研究于敏（社科院法学所研究员）机动车交通事故损害赔偿是侵权行为法中的一个重要问题，欧美及日本都制定有专门的机动车损害赔偿保障方面的法律。这些法律都是在伴随着经济高速度增长机动车造成的人身伤亡事故不断增加的情况下，为及时有效地救济受害者而制定的。我国自 70 年代末改革开放以来，伴随着经济的高速度发展机动车保有数量急剧增加，从而使机动车造成的人身伤亡事故大量增加。据统计，我国的机动车保有数量 1979 年为155.49 万辆，1993 年增加到 817.58 万辆；交通事故的死亡人数 1979 年为 21,856 人，1994 年上升为 66,361 人。有关人士指出，目前，我国正处在道路交通事故多发期，全国每年发生交通事故 25 万多起，死伤 20多万人1 。道路交通事故直接危害着千百万人的生命，并造成巨大的公私财产损失，已经成为十分严重的社会问题2。我国 2000 年全国共发生交通事故 616,971 起，死亡 93,853 人，伤 418,721 人3。从法律上妥当地对应这些问题，特别是在随着市场经济的建立与发展原有的社会保障制度将为市场经济条件下新的社会保障制度所代替的状况下，建立健全一种有利于受害者保护的法律机制对于社会的安定和经济建设的顺利进行是十分必要的。本文拟就我国机动车交通事故损害赔偿责任的若干问题，从理论与实务的结合上作一简要考察，尝试着借鉴国外的相关理论学说和实务上的处理手法，分析我国机动车交通事故损害赔偿责任的性质，以利于我国机动车交通事故损害赔偿法律制度的完善，使实务上机动车交通事故损害赔偿的处理更有利于受害者的救济，有效地保护受害者的利益。一、机动车损害赔偿责任是否适用民法通则第 123 条1.意见分歧我国民法通则第 123 条规定， “从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。 ”关于该条规定中所指“高速运输工具”是否包括机动车，机动车道路交通事故应否适用该条，法律界存在着肯定与否定两种不同的见解。一种见解认为， “其中所谓高速运输工具造成他人损害，当包含道路交通事故。因此，这一条文是我国人民法院受理并裁判道路交通事故案件的法律依据。4 ”实务界也主张“在受害当事人自身过错的事故中，且致害当事方又是使用汽车的情况下”适用民法通则第 123 条的规定5。另一种见解则认为“将汽车与火车、飞机等并列视为高速运输工具并适用第 123 条，是值得研究的” 。因为汽车的危险性比火车、飞机低，所以“同等地看待汽车与其他高度危险作业是不适当的”6。这样，要探讨机动车是否属于民法通则第 123 条高度危险作业中的“高速运输工具” ，就要首先对“高度危险作业责任”的概念，以及民法通则第 123 条规定的形成过程作一简要考察。2.机动车损害赔偿与民法通则第 123 条的立法经纬民法通则是在前法制委员会民法起草小组的民法草案第 4 稿的基础上制定的。而现行民法通则第 123 条的相应内容在民法典草案第 4 稿上，是被分别规定在高度危险作业致损和交通事故致损这样两个条文中的。第 432 条规定，从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性等对周围环境有高度危险的作业而造成损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是不可抗力或者是受害人故意造成的，可以不承担民事责任。第433 条规定，交通运输工具的驾驶人员，在执行职务中造成交通事故致人损害的，应当由驾驶员所在单位首先承担赔偿责任，但不排除追究驾驶员的其他法律责任。驾驶人员不是在执行职务中造成交通事故致人损害的，由本人承担责任。如果事故的发生完全或者部分由受害人的过错造成的，驾驶人员和他的所在单位可以不承担或者少承担责任。如果损害完全由第三人的过错造成，由第三人承担责任7。据此，有学者认为， “毫无疑问，民法典草案第 4 稿第 433 条的上述内容，应当作为对民法通则第 123 条进行解释的依据。 ”并指出， “我国民法通则第 123 条将不可抗力 、 受害人过失及第三人过错排除在免责范围之外，绝非偶然，其反映了立法者强化对受害人保护的倾向。这种倾向最终取决于改革开放以来我国社会生活的深刻变化。 ”主张在“制定我国道路交通事故赔偿法，只能是以现行民法通则第 123 条的原则规定为基础。毫无疑问，任何企图扩大免责范围甚至退回到过错责任原则的主张，都是与民法通则的立法精神相违背的，因而是有害的8。”另一方面，有学者则认为， “要求汽车所有人和使用人承担较高程度的责任，保护受害人的利益，无疑是合理的。但是，如何确定汽车所有人和使用人的责任程度，却必须根据特定国家在特定时期的经济和社会条件，不能盲目地照搬其他国家的作法。在我国，汽车交通事故虽然比较严重，但这种情况与道路条件比较差、机动车辆和非机动车辆等混用通道、汽车制造水平有待提高、汽车服役期限比较长等诸多因素密切相关。如果不考虑这些具体情况而盲目采用无过失责任原则，就会不合理地加重汽车所有人和使用人的赔偿责任。 ”并同样根据上述的立法经纬，认为， “我国民法典草案（第 4 稿）曾将高速运输工具单独规定，其重要考虑之一就是汽车交通事故的特殊性。9”这样我们看到，面对同样的社会历史条件，即伴随着改革开放政策的实施经济高速度发展产生的交通事故激增，并且汽车的普及将成为必然趋势这样一种现代化交通运输工具对人的生命、财产安全带来的威胁的社会现实，有人得出的结论是应该强化受害者的保护，有人却担心会“不合理地加重汽车所有人和使用人的赔偿责任” 。同样，对民法典草案第 4 稿第 433 条的规定，有人认为应该作为解释交通事故损害赔偿适用民法通则 123 条的依据，有人则把它作为应该将汽车从高速运输工具中分离出来，不应与飞机、火车同样适用民法通则第 123 条的论据。那么，上述两种解释到底那种解释符合立法者的意图呢？我国民法通则是在实施改革开放政策，经济体制改革不断深入发展，经济建设大规模展开的社会背景下制定出来的。对照外国无过失责任立法过程，对我们理解民法通则规定高度危险作业责任的立法意图不无益处。以下，让我们以一些较早采用无过失责任的国家所走过的历程为借鉴，分析一下我国高度危险作业致损责任的立法目的，探讨一下民法通则 123 条所指“高速运输工具”中是否包含机动车。3.高度危险作业概念的诞生与机动车如所周知，近代各国民法无过失责任肇端于具有高度危险的近代工业。由于科学技术普遍运用于大规模现代化工业生产，汽车、火车、飞机等现代化交通运输工具的广泛使用，人类社会在得到前所未有的便利与享受的同时，也遭受了大量人们难以控制的灾害。 “工业革命后，工业和交通事故的增加引起了种种社会问题。10”为救济受害者，维护社会的安定和经济发展，以高度危险作业为中心的无过失责任在各国的出现成为一种历史的必然。但由于各国国情不同，无过失责任得到确立的途径也不同。有德国和瑞士那样从立法上加以解决的，也有像法国和英美那样通过判例和解释来加以解决的，还有原苏俄那样由民法（1964 年苏俄民法 454 条，1922 年苏俄民法 404 条）本身来加以规定的11。但无论哪种解决方法，非但没有将机动车排除在外，而且均把它作为一个很重要的内容。日本最早的无过失责任立法是 1912 年工厂法设立的扶助制度，1939 年矿业法修改设立了无过失的矿害赔偿制度，战后，1947 年以禁止垄断法第 25 条建立了因私人垄断等造成损害的事业者的无过失责任制度。关于机动车，于 1955 年制定了事实上近似于承认无过失责任的机动车损害赔偿保障法12。这是为对应由于进入经济高度增长初期，机动车事故出现猛增势头，为保护机动车事故中的受害者而制定的法律。虽然日本机动车损害赔偿保障法制定的当年，机动车事故件数仅为 9 万多件，但 10 年后的 1965 年则超过了 56 万件，诉至法院的为 3,750 件；1969 年的最高峰时达到 72 万件，诉至法院的为 10,416 件。这使得法律界的实务家、学者们不得不在交通事故的领域内，依据民法和机动车损害赔偿保障法，就运行供用者概念、他人性等责任要件，以及逸失利益、抚慰金等损害赔偿额算定问题进行各种各样的讨论，以解决现实问题。正是由于机动车损害赔偿保障法的适用，使得这一严重的社会问题得到缓解，使自 1967 年至 1973 年每年新提起的损害赔偿诉讼案件总数中，交通事故诉讼件数高于其他一般损害赔偿诉讼件数（最高的 1970 年为11,620 件比 7,209 件）的状况得到改善（1985 年为 4,243 件比 10,824 件）13。关于机动车的范围，根据机动车损害赔偿保障法第 2 条 1 款规定，所谓“机动车”是指道路运输车辆法第 2 条 3 款规定的机动车（以供农耕作业用为目的制造的小型特殊机动车除外）及同条 3 款规定的带发动机的自行车。关于所谓“运行”状态，机动车损害赔偿保障法 2 条 2 款规定的是依照该装置的使用方法使用机动车。这也是相当灵活的定义，从而出现了发动机说、行走装置说、固有装置说、物的危险性说。学说上还有出车库后进车库前说、机动车是否被置于与通常行走相匹敌的场合所具有的危险性说等。法院的认定并不拘泥于一种学说，一般都比较灵活地认定“运行” 。从法律规定和实务来看，日本对机动车责任的认定较为宽泛，比起 1952 年德国汽车法对于平原地区时速不超过 20 公里的机动车不适用汽车法的无过失责任规定14的做法来，更有利于受害者的救济。从欧美及日本的无过失责任立法的历程来看，在考虑近代社会的高度危险作业责任时，都将机动车作为重要内容之一，而没有将机动车排除在外的情况。以此对照我国，应该说民法通则的立法者出于保护受害者利益的目的，借鉴世界各国先进民事立法经验规定的高度危险作业责任将造成人身、财产损害最大的机动车从“高速运输工具”中分离出去的可能性是不存在的。有学者虽然认为“凡属于机动车辆，均应归入高速运输工具的范畴。 ”但又颇感踌躇，觉得民法通则第 123 条规定高度危险作业中的“前 6 种的范围较易划分，至于何为高速运输工具，实践中尚有争议，法无明文规定。15”应该说这是不待法律明文规定就很明确的问题。其实，关于其他 6 种高度危险作业，该条也只是笼统地指出了对象而并未具体规定范围，同样需要在实务中通过正确的解释加以适用。法律上的规定不应该，也不可能像自然科学的定律那样给出精确的系数。因为法律要解决的是社会上出现的各种现实问题，带有很强的立法者要求保护受害者的利益的法律政策性考虑。此外，从西方先进国家所走过的历程看来，对应各种复杂的社会问题必须同时依靠法院的创造性审判活动。所以，对高度危险作业概念的理解不应过分狭窄，应该根据高度危险作业责任的立法宗旨，按照社会通常观念上的标准划分。正如有学者指出的， “所谓高度危险源，应遵循以下的原则：如果某人的业务对其邻近的他人要求须比平常更要提高警惕时，那么这种业务就是高度危险16。 ”显然，机动车驾驶人员正是从事这种要求比平常人更要提高警惕的业务的“从事高度危险作业者” ，因此，对机动车造成的损害适用高度危险作业致损的民事责任当是没有任何疑问的。根据以上分析，我们可以得出结论，从民法通则第 123 条规定是“为了充分保护受害人主要是公民的利益17”这一宗旨来看，应该说肯定该条对机动车交通事故损害赔偿的适用的解释是妥当的。二、道路交通事故处理办法与民法通则第 123 条1.问题的焦点我国现行的处理道路交通事故损害赔偿问题的特别法是国务院 1991年 6 月 22 日发布，1992 年 1 月 1 日开始施行的道路交通事故处理办法中的有关规定。由于该办法是全面规定道路交通事故的处理的行政法规，所以对道路交通事故的定义、现场处理、责任认定、罚则、调解及其他事项等均作了详细的规定。例如该办法第 2 条规定， “本办法所称道路交通事故，是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反中华人民共和国道路交通管理条例和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故” 。应该说这是从行政法规的角度对道路交通事故所下的概括性定义，其宗旨在于界定道路交通事故的范围，规定道路交通事故的性质，为道路交通事故的处理（包括现场处理、交通事故责任认定、处罚、损害赔偿等）提供依据。 办法中还有许多从公法（行政法规）角度作出的操作规范性规定，是道路交通事故处理部门的职权行使规范。行政法规中所使用的概念并不一定与民法通则中的概念完全吻合18。因此，上述办法第 2 条对道路交通事故所下定义能否与民事法律中的过错责任等同而视值得研究。另一方面，道路交通事故处理办法中有关损害赔偿的规定，由于其性质属于民事上侵权的损害赔偿责任的范畴，所以必须依据作为民事基本法的民法通则的有关规定而不得与之相抵触。道路交通事故处理办法公布之后，有关人士在谈到该办法公布的意义时曾指出：“建国以来，由于没有交通法规的明确规定，以责论处往往被所谓的社会主义优越性所代替，无限制的扩大的无过错赔偿车辆、人员一旦被损坏、伤亡，是非勿论，赔偿不可少。这对我国的道路交通事故的处理和公民的交通法规意识的养成极为不利。19”对过去法制不健全情况下的弊端予以纠正，应该说是无可非议的。但是，批判过去的所谓“无过错赔偿” ，如果认为应该否定对机动车损害赔偿适用高度危险作业致损的无过错责任，这就值得研究。而且，重视公民交通法规意识的养成无疑是正确的，但是，如果否定机动车的高度危险性，将公民的交通法规意识的养成与对机动车损害适用无过错责任对立起来，无疑是不正确的。有见解认为“自道路交通事故处理办法发布施行后这一问题（指机动车道路交通事故是否适用民法通则第 123 条）已十分明确了，即机动车辆交通肇事不适用民法通则关于高度危险作业致人损害的民事责任的规定，而是根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，来认定当事人对事故的责任，也即是根据过错责任原则来考虑双方当事人的责任的”20。还有学者认为， “民法通则颁布实施以后，理论界和实务界一致认为交通事故赔偿责任适用民法通则第 123 条规定，属于高速运输工具的高度危险作业民事责任，适用无过错