城市交通规划探索毕业论文

城市交通规划探索1城市交通规划探索-解决义乌交通问题的几点看法摘要：义乌是以商贸流通为特色的发达城市，当前城市交通面临货车、私家车迅猛发展，交通供需矛盾突出，对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位等问题。论文对以往的交通规划进行了反思，并提出了城市交通发展主要应从战略上加以考虑，解决交通问题的根本是增加供给、减少需求，合理选择交通方式，并针对义乌城市交通的特殊性提出了交通规划的重点和具体措施。Abstract：Yiwu is a developed city featured with the circulation of commerce and trade. The paper has analyzed the main issues faced by Yinwu urban transport, that is, the rapid development of the trucks and private cars, the outstanding conflict between supply and demand, the deficient input of public transportation and the bad implementation of the public transport priority strategy, reflected on the past rules of transportation, and put forward the proposals that the urban transport development should be considered mainly from the perspective of strategy and the basic way out is to choose a rational model of transportation, increasing supply and decreasing demand. In accordance with the specific situation of Yiwu urban transportation, the paper has also brought forward key points and concrete measures to push forward the dramatic development of urban public transport.1.绪论目前，我国已有一些城市人均 GDP 超过 3000 美元，已经到了轿车进入家庭的快速发展阶段。小汽车的快速增长直接导致城市交通供给紧张程度的提高。与国外相比，中国人口密度很高，大城市的出行次数达到甚至超过发达国家水平，但人均道路占用面积尚不及发达国家的 1/3，城市交通堵塞、车速下降已经成为困扰大中城市的严峻问题。“十一五” 规划纲要目标中有两个主要目标：一是实现 2010 年人均国内生产总值比 2000 年翻一番。二是单位 GDP 能源消耗比“十五”期末降低 20%左右。这两个指标与城市交通规划息息相关。城市交通是经济增长的保障，也是降低能源的主要方面，同时城市交通也与城市污染问题息息相关。义乌是是一个非常典型的国际性商贸城市，货运量大，外来人口多，私家城市交通规划探索2车普及，交通问题非常典型。2.义乌城市交通问题2.1 义乌城市交通概况经过近几年的发展，义乌市城市框架与分区基本形成。中心城区与义东北、义西南两个副城区的总体框架已初具规模。义乌市现有主次干道总长约为85KM，干道网密度为 3.01KM/KM2，中心城区初步形成了“八纵、八横、一环”的道路网主框架。连接义西南的四海大道和五洲大道已基本建成通车，加上已建成通车的 03 省道、37 省道、稠佛路、上佛路等，在义东北、义西南两个产业带与中心城区之间基本形成了城市总体框架中的内部交通网。此外，随着浙赣铁路移线、金甬高速公路、杭金衢高速公路的建设完成，以及规划建设的金甬铁路及义乌航空港，义乌的交通量将有较大幅度的增加。2.2 义乌的城市交通及存在问题义乌是一个特殊的城市，整个义乌城区，就像一个巨大的卖场，人流、车流、货流交织，显示出这个城市巨大的活力和繁华景象。随着人民生活水平的不断提高和我国汽车工业的迅速发展,城市交通机动性趋势迅猛 ,特别是家用小汽车的增长以显出强劲的势头尽管近几年来，义乌市城市道路建设发展较快，但义乌道路交通还存在以下问题：2.2. 1 城市道路交通建设跟不上城市的发展。尽管近几年来，城市道路交通建设得到了较快发展，但与城市快速增长的交通量相比仍然差距较大。2003 年义乌市货运车辆和摩托车的拥有量较高，自行车的发展基本接近饱和，机动车的保有量达到 67.1 辆/千人(全市户籍人口为基数，不含摩托车)，截止 2004 年 9 月，全市共有小型车 48823 辆，大型车5082 辆，摩托车 99178 辆。平均 12.4 名义乌人就拥有一辆汽车，相当于每三城市交通规划探索3四户人家就有一辆汽车正在使用。机动车拥有量比上年增长 33.7%，且相关数据还在进一步地攀升之中。市区主要道路交叉口交通量以年均约 12%的速度增长。根据对城区 10 个交叉口的交通流量观测资料分析，有 4 个交叉口高峰小时机动车流量超过 3000 辆当量小车。高峰小时非机动车超过 8000 辆的交叉口有 6 个。主要道路高峰时平均时速仅为 18km/h，最低仅达 15km/h。义乌市机动车构成表类别车型(客位/吨位)拥有量 总客位/总吨数单位载客人数/单位载货量5 19292 77168515 1632 114741530 721 162913045 212 7702客运车辆45 37 1827合计 21894 114462 5.232 21120 1621724 415 161048 1916 9336820 338 4290货运车辆20 4 92合计 23483 31545 1.34城市交通规划探索4义乌市现状人口分布及出行情况2.2.2 城区交通基础设施建设严重滞后。城区缺少停车场，仅有的停车场布局极不合理，远远不能满足快速增长的机动车拥有量。中心市区建成的公共停车场的泊位数仅有 1436 个，在交通发生量大的商场、文体娱乐等场所，规划的停车位更是远远不能满足使用要求，致使车辆占居道路，加剧了交通拥堵现象。城市公共交通发展滞后，公交场站设施，公交线路布局，站点设置更加落后，居民出行仍以自行车、摩托车为主。城市交通管理难以跟上现代交通的发展，主要交叉口的交通人车不分流，造成交通拥挤混乱，严重影响道路通行能力。目前义乌市区尚未建人行过街系统，城区繁华地段人车争道，交通事故频发，既不安全又阻碍交通。类别人口数(万人)每日出行率(次/人.日)交通出行量(万次/日)建成区常驻人口 44.9 2.66 119.4建成区流动人口 4.6 3.41 15.7建成区总人口 49.5 2.73 135.1城市交通规划探索52.2.3 市场过于集中在中心城区，且市场规模较大。由于城市的快速拓展，市场由原来的城市外围渐变成城市中心。在布局上，市场主要分布在西南东北轴线上，目前主要的联系道路为西城路、稠州路和江滨路，江东路和工人路为辅助道路，浙赣铁路在市场群中穿越而过，在与道路相交处形成交通瓶颈。市场产生的大量货运交通流对城市交通造成非常不利的影响。序号 停 车 场 名 称 位 置 泊位数停车场管理单位1 江东货运市场停车场 南苑小区对面 100 联托运开发总公司2 针织品市场开发服务中心 城中中路 93 号 20 市工商局3 城管停车场 火车站广场 15 铁路火车站4 宗泽路口停车场 宗泽路 405 东方第二停车场 三挺路 40 联托运开发总公司6 长运公司停车场 城中北路 19 号 100 长运公司7 城东停车场 桥东居委会 230 桥东居委会8 联运公司停车场机场路标 220号140 联运公司9 五爱停车场 五爱村居委会 270 五爱村居委会10 赵宅文化市场停车场 赵宅文化市场 2311 化工路停车场 化工路 80 化工路居委会12 豪都大酒店停车场 豪都大酒店 45 豪都大酒店13 泉江酒店停车场 泉江酒店 31 泉江酒店14 凯信大酒店停车场 凯信大酒店 50 凯信大酒店15 商贸区一带宾馆停车场 商贸区 34 商贸区管委会16 丹溪路口附近停车场 丹溪路口 13 交警部门17 义乌乐园停车场 义乌乐园 180 交警部门18 眼镜市场停车场 篁园市场 25 篁园市场管理部门合计泊位 1436城市交通规划探索6市场规模的日益庞大，人流、物流、车流量相对集中，周边道路已不能满足这些流量的集散，出现人车抢道的现象，使道路交通拥堵现象日益严重。市场是义乌经济的最大特色和优势。截止目前，义乌业已形成以中国小商品城为核心，10 多个专业市场、30 多条专业街相支撑，运输、产权、劳动力等要素市场相配套，30 余个国内外分市场相呼应的较为完善的市场体系。自 1982年在全国率先创办小商品市场以来，经过五易其址、八次扩建，目前中国小商品城经营面积达 140 万平方米，经营商位 4.1 万个，直接从业人员 16 余万。2003 年，义乌实现商品市场成交额 287.3 亿元，其中中国小商品城成交额248.3 亿元，分别比上年增长了 8.4%和 8%，连续十三年位居全国工业品批发市场之首。义乌联托运市场是随着义乌小商品市场的快速发展而发展起来的，现已建成江东货运市场、南方联、北方联、宾王货运中心、国际物流中心（一期） 、大陈联托运市场等大型物流场站，拥有托运处 230 多家、卸货点 110 多家，城市间公路直达线路 160 多条，铁路联托运点 24 家，铁路行包专列 5 趟，货运线路辐射全国除台湾省外的所有省市自治区的 250 多个大中城市。城市交通规划探索72.2.4 城区道路功能混杂，道路网布局不尽合理。环城公路的通车有效的缓解了过境交通压力，并且吸引部分区内交通向公路环线转移，但总体上城区尚未形成一个功能明确的道路网系统，道路功能混杂，交通性干道与商业性道路重合。受城市自然地形的影响和铁路的限制，城区道路网的合理布局受到一定的影响，路网疏解和调控交通流的能力较差，城市中心区，市场区的交通尤为集中。总之，目前义乌城市交通已成为政府及全市人民关注的一大问题,解决义乌城市交通已颇在眉睫。3.对城市交通规划的反思建国以来，我国尽管在城市交通规划领域取得了很大的进步，但还是存在以下缺点：1）观念滞后，过于注重物质性规划，侧重道路设施规划传统的城市交通规划改善交通的方法大多把重点放在增强交通运输能力上，解决交通问题的主要手段是不断地修建道路。运输能力的增强激发了新的交通需求，导致道路越建越多，标准越修越高，交通拥挤却有增无减。因此如果仅将视线停留在道路本身供需匹配的关系上，过于注重物质性规划，则难免路越走越窄，还会迷失方向。总之，交通出行弹性远大于道路供给弹性。传统交通规划实质上就是道路设施规划，往往是根据城市用地布局要求，规划匹配道路网络，组织和分隔城市用地成了道路的首要功能。城市交通规划关注的重点是交通运输能力的提高和交通设施的用地安排，缺乏必要的供求分年份 1999 2000 2001 2002 2003 年增长率公路 970 991 1135 1248 2125 21.7%铁路 45 42 51 80 59.6 7.3%航空 0.13 0.14 0.17 0.25 0.30 23.2%货运量(万吨)合计 1015.13 1033.14 1186.17 1328.25 2184.9 21.1%公路 6231 7448 6416 9313 11630 16.9%铁路 295 333 350 374 373 6.0%航空 8.2 9.5 10.5 12.9 13.0 12.2%客运量(万人)合计 6534.2 7790.5 6776.5 9699.9 12016 16.5%城市交通规划探索8析和定量依据。对于在机动化程度提高后，如何平衡发展道路设施与公共客运设施，即道路系统在满足机动车运行的同时，考虑客运效率，合理分配各种方式占用的道路资源；以及突出交通枢纽的特殊地位，重视管理设施的建设，进一步整合多种交通设施、均衡流量分布和发挥整体效益等方面，传统交通规划还存在诸多缺陷。2）地位从属，只是作为城市规划的配套规划传统的城市交通规划是被动的，交通预测对土地使用规划具有很强的依附性，土地使用布局确定城市交通的发生源和空间分布，交通设施规划更多地表现为配套的作用，满足土地使用和城市发展的需要。交通规划的被动适应主要反映在设施规划相对滞后于需求增长的速度。这是因为，虽然交通预测的目的是对规划方案的分析和评价，但并没有直接参与方案的制定过程，使交通规划基本处于为其他规划提供配套服务的地位。因此，传统交通规划总是像救火队，哪里出现交通拥堵，就在哪里规划和建设道路，这种“头疼医头，脚痛医脚”的做法并不能疏通交通，反而使交通量迅速集聚。城市交通涉及的领域越来越广泛，城市交通规划与政府决策的结合也越来越紧密。传统上，交通规划主要是城市规划部分关注的焦点，较少进入城市其他部分的视野。在城市发展新阶段，交通设施是市政建设中重要的基础设施，需要制定详细的交通设施建设计划；交通管理部门关注道路交通的畅通与安全，交通运营部门关注客货运输的效率和成本，他们不仅对交通设施建设会提出要求，还会提出政策需求。此外，环保部门的环保计划、计划部门的投资计划等，都将交通规划作为一项重要的内容。4.城市交通发展主要从战略上考虑4.1 解决交通问题的根本是增加供给、减少需求由于规划思想上可能的转变以及规划背景的变化,交通发展战略规划的地位和作用越来越突出。交通发展战略规划不可能也不应仅仅停留在其技术的层面,而应站的更高,重视战略规划中控制管理规划以及政策规划,加强向其它的与交通或可能会与交通相关的众领域的渗透。战略规划不仅强调现有的战略规划所要的内容,而且应该包括能够适应变化了的社会、经济、文化背景以及城市建设自身市场规律的新的内容。这样的战略规划才能真正起到对交通各项专业规划城市交通规划探索9的指导作用,也才能将分项交通规划真正地与总体规划、用地规划、城市发展的需要和实际以及未来可能的投资相结合。比方说,交通战略规划中如果没有考虑到交通在一些公共政策的变化(如收入政策、分配政策、住房政策可能的变化;房地产业的改革引起的住房消费的市场化等) 中所起的作用并将这种关系在战略规划中有所表述的话,新的战略规划指导下的交通规划就不可能适应这些“动荡的政策”引发的规划上的不确定性。然而对中小城市来讲,交通发展战略规划往往得不到应有的重视,政府更为关心工程规划并希望明确应实施什么,而对于政策性的和管理规划并不没有兴趣。为此,作为向中小城市的发展提供服务的规划理念应逐渐树立起来。正像前文所述,交通规划人员要结合城市的实际“推销”自己的规划,除了加强自身的修养,拓展知识面,不埋头于纯技术事务外,还要面向城市发展的实际和地方政府迫切关心的问题。战略规划应关注于城市空间拓展。资金筹措与交通发展的可能性和政策性为主的研究,使得目前的交通规划与决策为今后交通发展的可持续性奠定基础;关注交通与土地使用和经济发展的关系;关注几种级配关系:如生活性道路和交通性道路的级配、不同道路等交通设施等级的级配、不同交通运输方式的级配、不同交通出行方式的级配交通基础设施使用上的级配等。世界各国城市的发展历程同样也证明了机动化水平提高和城市用地的拓展是同步的。韩国是一个具有较高国民收入的发展中国家，经历了经济高速发展的时期，但在 1980 年前机动化没有得到鼓励，并且通过严格的“土地使用法” 保持了城市人口的高密度。吉隆坡的情况相反，通过强有力的规划将城市发展区扩张到外围人口低密度地区，机动化水平随着经济发展而迅速提高。美国是个鼓励城市机动化与城市扩散的国家，许多城市以小汽车为主要出行方式，城市用地便散布在广阔的范围内。机动化也给大都市带来了交通拥挤的问题。事实上，世界上还没有一座城市能够无限制地满足机动车的增长，尤其在机动化的发展过程中，道路供应与交通需求之间的平衡往往难以保持。所以，机动化带给大都市的不仅仅是交通运行的高速化，同时也引发了交通拥挤，而且后者正在削弱前者的功效 。交通拥挤是大都市交通的普遍特征。例如国内最大的城市上海，交通拥挤问题一直与城市交通的发展相伴。20 世纪 80 年代末，由城市交通规划探索10于道路设施建设长期处于滞后的状态，尽管机