青岛海湾大桥设计施工论文VIP

1青岛海湾大桥设计施工简介王 生 1（ 1.河 南 理 工 大 学 土 木 工 程 学 院 ， 焦 作 454000）摘 要：青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥是我国建桥者自行设计、施工、建造，具有独立知识产权的特大跨海大桥。青岛海湾大桥工程包括三座可以通航的航道桥和两座互通立交，以及路上引桥、黄岛接线工程和红岛连接线等，全 41.58 公里，为世界第一跨海长桥。本文通过对大桥的路段情况、结构分析、施工技术、施工方案和栈桥段施工详情的介绍。该理论成果对于我国桥梁建设具有借鉴意义。关键词：跨海大桥；混凝土耐久性；多跨连续梁；钻孔灌注桩；预应力混凝土Abstract:The Qingdao Bay Bridge, also known as Jiaozhou Bay Bridge is China bridgebuilder to design, construction, construction, with independent intellectual property rights of large bridge. The Qingdao Bay Bridge project includes three navigable waterway bridge and two interchanges, and road bridge, Huangdao Junction Engineering and Hongdao connecting line, full 41.58 kilometers, is the worlds first cross sea Long bridge. This article through to the bridge section road situation, the structure analysis, the construction technology, the construction plan and the Zhanqiao section construction detail introduction.The theoretical results have reference significance for the bridge construction in China.Keyword: Sea crossing bridge; concrete durability; multi span continuous beam; bored pile; prestressed concrete0 引言近年来跨海大桥在我国的建设发展方兴未艾，作为沿海城市群之间重要的交通通道，跨海大桥对推动区域社会经济发展发挥着极大的作用；然而作为高速公路的重要组成部分，跨海大桥的建设又具有相对独立的特点，相关的调查与研究较为滞后。跨海大桥横跨海峡、海湾，跨度可以达到几十公里，对设计与施 工技术要求较高。由于跨海大桥易受海域风、浪、流等 自然条件的影响，给海上桩基施工带来较大的困难，施工质量难以保证。而桥梁的使用寿命主要取决于管桩的寿命桥墩基础使用年限主要取决于桩基的抗腐蚀性能。本文基于保障桥梁安全使用年限的需要，以东海大桥项目为例分析桥墩桩基耐久性设计与施工方案，以期为日后类似工程提供有效借鉴。青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥，是我国建桥者自行设计、施工、建造，具有独立知识产权的特大跨海大桥。中国与世界建桥史又翻开了崭新的一页。1 建筑简介1.1 地理位置及大桥简介青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥，它是国家高速公路网 G22 青岛到兰州高速公路的起点段，是山东省 “五纵四横一环”公路网上框架的重要组成部分。起自青岛主城区海尔路经红岛到黄岛，大桥全长41.58 千米，投资 100 亿，历时 4 年，全长超过我国胶州湾跨海大桥与美国切萨皮克跨海大桥，是当今世界上最长的跨海大桥。大桥于 2011 年 6 月 30 日全线通车。青岛海湾大桥，东起青岛主城区黑龙江路杨家群入口处，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，青岛侧接线 749 米、黄岛侧接线 827.021 米、红岛连接线长 1.3 公里。是我国建桥者自行设计、施工、建造，具有独立知识产权的特大跨海大桥。 青岛海湾大桥工程包括三座可以通航的航道桥和两座互通立交，以及路上引桥、黄岛侧接线工程和红岛连接线。大桥为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计行车时速 80 公里，桥梁宽 35 米，设计基准期 100 年。青岛海湾大桥（北桥位）是国家高速公路路网规划中的“青岛至 州高速（M36） ”青岛段的起点，也是我市道路交通规划网络布局中，胶州湾东西岸跨海通道中的“一路、一桥、一隧”重要组成部分。海湾大桥的建设，将实现半岛城市群区域内各中心城市之间形成“四小时经济圈” ，区域内中心城市与本地市内各县市形成“一小时经济圈”的道路网络规划目标。本项目由山东高速投资经营，与胶州湾高速捆绑经营。山东高速集团投资建设的青岛海湾大桥是我国目前国有独资单一企业投资最大规模的交通基础设施项目,是我国北方冰冻海区域首座特大型桥梁集群工程，加上引桥和连接线，总体规模为世界第一大桥。 1.2 气候特征 青岛地处胶州湾畔，濒临黄海，属季风气候区，气候季节变化较明显。冬半年呈大陆性气候特点，2气候干燥、温度低；夏半年受东南季风影响，空气湿润，雨量充沛，呈现海洋性气候特征。年平均气温12.6左右，极端最低气温-14.3。年平均降水量 662mm，主要集中在 7、8 月份。平均年雾日 50 天，年平均雷暴日 20 天。历年最大风速 32m/s，7、8、9 月易受台风影响。 胶州湾一般年份 12 月下旬开始结冰，2 月中旬消失，冰期 60 天左右，固定冰多出现在 12 月份，一般在等深线 2m（海图水深）内分布；堆积冰出现在胶州湾北岸的石河桥、白沙河、大沽河一带，堆积高度在 50-100cm；浮冰一般年份在 5m 等深线内分布。1.3 建筑结构大沽河航道桥：据介绍，整个海湾大桥工程包括沧口、红岛和大沽河航道桥、海上非通航孔桥和路上引桥、黄岛两岸接线工程和红岛连接线工程，李村河互通、红岛互通以及青岛、红岛和黄岛三个主线收费站及管理设施。 据负责大沽河航道桥施工的青岛海湾大桥第七合同段工作人员介绍，大沽河航道桥的主塔为独塔，高达 149 米，是海湾大桥上的最高塔。航道桥建成后，主塔将成为大沽河航道桥的主要标志物，而大沽河航道桥也会因此成为海湾大桥的标志性建筑物。据测算，大沽河航道桥箱梁由 22 种 55 个钢箱梁装焊组成，每个标准梁段长 12 米、宽 47 米、高 3.6 米，其中最大梁段重达 1000 余吨，这在国内跨海大桥上是首次采用。 自锚式悬索桥：悬索桥指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸（或桥两端）的缆索（或钢链）作为上部结构主要承重构件的桥梁。现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。塔顶设有支承悬索的鞍形支座。承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，个别也有固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥。 1.4 建设情况连接青岛、青岛、红岛的海湾大桥，将于 2010 年年底建成通车，而海湾大桥青岛市区接线一期工程也将于 2010 年同步建成。2009 年 11 月 27 日，青岛市规划局对海湾大桥市区接线工程的规划方案进行社会公示，其中一期工程起于青岛海湾大桥，沿李村河 、张村河布设，止于海尔路，全长 7.6 公里，为双向八车道 ，建成后将成为青岛首条具有八车道的城市快速路。 2009 年 11 月 27 日，在青岛市规划局公示大厅，青岛海湾大桥市区接线工程的规划方案面向社会公示，并听取社会各界的意见和建议。公示内容包括市区接线工程的四座立交桥以及工程的整体走向图。青岛海湾大桥市区接线工程由市市政工程设计研究院设计。据市市政工程设计院主持设计的人员介绍，海湾大桥接线工程延续了海湾大桥的桥面宽度，设计采用双向八车道， “本市在建及已建快速路中，车道数都没有超过双向六车道，市区接线工程将成为青岛首条具有八车道的城市快速路。 ”工作人员介绍说，市区接线工程设计思想超前，双向八车道的设计，不但可以有效地提高道路整体通行能力，建成后还将为青岛新添一条八千米景观新干线。海湾大桥直通海尔路，根据规划方案，海湾大桥市区接线工程是青岛海湾大桥的主要疏解道路，早在 2006 年本市就对接线工程进行了认真研究。该工程一期工程起于青岛海湾大桥，沿李村河、张村河布设，止于海尔路，全长 7.6 公里，为积极推进该工程建设进程，目前市规划局已经核发了选址意见书，批准了规划方案，计划年内开工，2010 年与海湾大桥一起建成通车。 据介绍，市区接线工程沿李村河至张村河河道北岸走向，在保证快速路标准的同时，避免沿河道反复穿插，减少桥墩对河道泄洪的影响。海湾大桥接线工程途经李沧、四方、市北及崂山四区，作为岛城“三纵四横”快速路网中重要一“横” ，将承载交通动脉功能。 在大桥接线工程中，规划设计单位沿线共设计了四座立交桥，分 别是四流路立交桥、重庆路立交桥、黑龙江路立交桥和海尔路立交桥。据设计人员介绍，立交桥在选型上充分考虑了相交道路的功能定位，在交通分析的基础上，针对不同的交通节点采用不同的立交形式。其中，四流路立交设计采用两层半菱形立交形式，在充分利用胜利桥现状的基础上，跨郑州路及四流中支路，保证了两条主线直行方向的行车顺畅；重庆路立交桥位于两条快速路的交叉枢纽，设计采用五层全定向互通枢纽立交，两条主线之间均采用定向匝道相接，充分保证立交整体交通功能。而黑龙江路及海尔路立交间距约 1.7 公里，立交节点设计与北侧现状海尔路至万年泉路立交结合，实现了功能互补，降低了立交高度。2009 年 12 月 10 日，随着最后一段桥梁浇注成功，我国首座海上立交桥 海湾大桥红岛海上互通立交桥主体建设完工。据介绍，目前，海湾大桥的上部结构已经完成了 67%，下部结构完成了 98% ，预计 2010 年底，横跨胶州湾的青岛海湾大桥将全线贯通，2011 年通车。 “在海上建设这样的桥是非常困难的，这样的难度在世界上也很罕见。 ”青岛海湾大桥总工程师邵新鹏介绍说。2009 年 12 月 10 日，伴随着最后一段桥梁的浇注成功，中国首座海上立交桥 海湾大桥红岛海上互通立交桥主体建设全部完工。桥面是这座海上立交桥里距离水面互通立交桥还采用了国内最大跨径、最小半径曲线滑移模架浇注箱梁，浇注工作历时 15 小时，共浇注混凝土 520.54 立方米。据介绍，红岛海上互通立交桥是国内首座海上互通立交，浇注的跨主线 603米滑移模架箱梁位于 B 匝道，采用的 350 米小半径、60 米大跨径曲线滑移模架施工设计工艺属国内之最。从海湾大桥建设指挥部了解到，红岛海上互通立交桥主体完工后，海湾大桥的上部结构已经完成了 67%，下部结构完成了 98%，预计 2010 年底横跨胶州湾的青岛海湾大桥将全线贯通，2011 年正式通车。据介绍，海湾大桥分上部结构和下部结构两部分，其中上部结构包括箱梁、主塔和悬索等，下部结构则包括承台、墩身及桩基等，目前海湾大桥第五合同段完工的就是大桥的下部结构。截至 2009 年 11 月底，由山东高速集团投资建设经营的青岛海湾大桥累计完成钻孔灌注桩 5110 根；承台 1103 个；墩身 1691 个；预制箱梁 431 片；现浇箱梁 311 孔；安装箱梁 376 片。青岛海湾大桥设计全长 35.4 千米，是世界第二跨海大桥。整个海湾大桥工程包括沧口、红岛和大沽河航道桥，海上非通航孔桥和路上引桥，黄岛两岸接线工程和红岛连接线工程，李村河互通、红岛互通以及青岛、红岛和黄岛三个主线收费站及管理设施等，其中连接线工程都已招标结束，部分区域已进入施工阶段，而沧口、红岛和大沽河航道桥也都进入了最后的紧张施工阶段。 “我们为高处作业人员配保暖服、防滑鞋、手套等防护用品。同时，如果遇到大风、暴雪等恶劣天气，立即停止作业，大型机械设备停用，必要时停止施工。 ”据介绍，进入冬季后，海湾大桥建设指挥部要求各施工单位及时收听、掌握气象信息，做好各项保温、升温的准备工作，提前购置塑料布、棉被、温度计、锅炉燃料、防寒服装等；提早准备原材料，将石子提前冲洗好，放置于搭建好的堆料棚内，防止形成结块，从而保证工程质量。最高、弯度最大、施工最难的一段，代表了我国海上桥梁建设的最先进水平。据介绍，因为海上施工难度大，海湾大桥建设指挥部特地设计了移动滑移模架，在世界上也属于首创，获得了多项专利。同时，海湾大桥红岛海上 1.5 冬季施工安全技术方案 根据公路桥涵施工技术规范 （JTJ041-2000）第 14 章冬季施工规定：冬季施工是指根据当地多年气温资料，室外日平均气温连续 5d 稳定低于 5时的混凝土、钢筋混凝土、预应力混凝土及砌体工程的施工。 1.5.1 低温条件对混凝土工程的影响 混凝土拌和、浇筑后水泥与水产生化学反应，低温条件下浇筑的混凝土一旦遭受冻害，体积将增加，同时水泥的水化作用也停止进行。在恢复正常温度后，水泥浆体中的孔隙率将比正常凝结的混凝土显著增加，从而使混凝土的各项力学性能全面下降，混凝土与钢筋的粘结力也大幅度降低，混凝土的耐久性严重劣化。因此，为保证混凝土施工的工程质量，在冬季施工中防止混凝土在硬化初期遭受冻害，并尽早获得强度，特制定以下冬季保证措施。 1.5.2 钢筋存放及焊接技术措施 钢筋原材存放在需离地 50以上，用棚布材料覆盖裹严，防止积雪结冰。钢筋焊接安在室外进行时，温度不得低于-20，并采取相应的防雪、防风措施（钢筋焊接在搭设的钢筋棚内进行，钢筋棚周围设挡风板） ，减小焊接钢筋的温度差，焊接后的接头禁止立刻接触冰、雪等冰冷物质以免影响焊接的质量。 2.2、混凝土保温技术措施 A 、加强原材料管理，砂石料进场前除正常的检查外，还需对含水量进行严格控制，清洗砂石料在中午温度较高时进行。夜晚用棚布覆盖保温，防止砂石料带有冰雪和冻结成块。 B、 拌制混凝土时通过对水的加热，达到较高的出盘温度，以适应运输、浇筑等过程中的热量损失，达到要求的入模温度。搅拌站蓄水池用保温材料覆盖并密封，水采用电热管加热，加热温度根据天气情况决定，一般控制在 87以上，此时混凝土搅拌时先将水和砂石料搅拌均匀后方可投入水泥，避免水泥和热水直接接触。 运输砼时，将混凝土搅拌运输车用保温材料（棉棚布）包裹严密，以保证拌制砼在灌注入模时的温度符合施工规范要求。 混凝土施工时提前通知其他标段，防止在共用栈桥上堵塞，缩短混凝土运输时间。 加强调度协调，保证随到随用，避免运输车在施工现场等待时间过长。 1.5.3 承台保温措施 承台浇注结束后，混凝土处于降温阶段则要保温以降低降温速率，可采取如下措施：混凝土初凝后顶面覆盖一层塑料薄膜加二层草袋并加盖覆盖麻袋，并在钢套箱顶面搭设防风棚，必要时在棚内用封闭式碘钨灯照射表面加温。 1.6 码头、栈桥和钻孔平台的保护措施 码头和栈桥上焊接间距 0.5m 防滑钢筋，并经常检查防滑钢筋的开焊情况，发现破损或焊接开口时及时进行修补。 4码头、栈桥和钻孔平台安排专人进行管理，对上面的积水、结冰、积雪及时进行清理，保证车辆行驶时不打滑。 1.6.1 冬季混凝土施工的注意事项 混凝土的冬季施工，除按常温施工的要求进行质量检查外，还应注意以下几点： 1.混凝土的浇筑尽量要选择在天气晴好、温度较高的日子进行。2.要经常检查水的加热温度，保证温度达到计算所需的温度，并将搅拌时间延长正常时间的 50%。 3.混凝土拌和料自搅拌机倾出时的温度及浇筑时的温度，每一工班至少检查 3 次，并做同条件的养护试件。4.冬季施工时，要加强施工机械保养，对水箱、油路管道等润滑部件勤检查，勤更换，防止设备冻坏。 1.6.2 温度测试 混凝土冬季施工过程中，由试验室（负责搅拌站、混凝土）和质检工程师（负责现场温度控制）按时测量水、骨料，混凝土出罐、入模测量四周的温度；测温仪器：外界气温用自动温度计记录仪观测，混凝土出罐、入模温度用旁通温度计测试，并形成完善的温度检测。2 栈桥设计2.1 设计依据对于栈桥设计，我国目前尚没有可以遵循的规范。为此，在栈桥设计中，我们遵循业主发布的青岛海湾大桥土建工程施工招标文件及相关要求和规定，同时遵守国家及相关行业标准、当地水文地质资料和有关设计手册。国家及相关行业标准：公路桥涵设计通用规范 （JTJ021-89）公路桥涵地基与基础设计规范 （JTJ 024-85）公路桥涵钢结构及木结构设计规范 （JTJ025-86）港口工程桩基规范 （JTJ 254-98）及 2001 年局部修订港口工程荷载规范 （JTJ 254-98）海港水文规范 （JTJ213-98）港口工程混凝土结构设计规范 （JTJ267-98）海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范 （JTJ275-2000）青岛水利研究院所提供资料青岛海湾大桥工程区波浪基本特征. 2.2 结构设计栈桥采用多跨连续梁方案，主要跨径为 15m。贝雷梁结构：采用 715m 一联“321”型贝雷桁架，每联之间设立双墩，断面采用 8 片贝雷桁架，其间距采用 0.9m；桥面宽 8.0m； 桥面系：由钢板和型钢组成的正交异性板桥面系；桩基础：600 和800， =10mm 厚钢管桩；钢管桩所用钢管，材质为 Q235，采用钢板卷焊。详见:图 2:一联栈桥结构立面图图 3:栈桥支座处断面图图 4:单孔桥面系构造图 151523 15 151515151515234图 1 一联栈桥结构立面图5双 向 行 车 道 +7.02HN45016钢 管 桩贝 雷 桁 架桥 面 系4m0.9m81253.2m751图 2 栈桥支座处断面图 N2:端 横 梁10间 距 cmI中 横 梁N5:水 平 垫 板间 距 70cm7575B大 样 3间 距 35cmA大 样标 准 块 标 准 块 35N(): 10纵 联8m厚N4:桥 面 板 378cm378cm378cm36cm2150图 3 单孔桥面系构造图（15m）2.3 结构计算栈桥的结构设计计算设计荷载组合与设计验算准则根据业主提出的栈桥施工荷载要求，参照公路桥涵设计通用规范 （JTJ021-89）及港口工程荷载规范 ，经反复研究讨论，将栈桥设计，取 3 种状态、5 种最不利工况进行设计验算。“工作状态”是指：栈桥正常使用车辆荷载与对应工作状态标准的其它可变荷载（风、浪、流）作用的组合。“非工作状态”是指：在恶劣海洋气候条件下，栈桥上不允许通行车辆，仅承担相应其它可变荷载（风、浪、流）作用的组合。栈桥施工状态是指：栈桥在自身施工期间可能出现的最不利施工荷载组合，经反复计算，以单跨栈桥通行履带吊施工荷载及履带吊在前端打桩时控制设计。栈桥作为一种重要的临时结构，根据相关规范要求和具体工程情况，确定设计验算准则：a 在工作状态下，栈桥应满足正常车辆通行的安全性和适用性要求，并具有足够的安全储备。b 在非工作状态下，栈桥停止车辆荷载通行，此时栈桥应能满足整体安全性的要求，允许出现局部可修复的损坏。6c 在栈桥施工状态下，栈桥应满足自身施工过程的安全，但 6 级风以上时，应停止栈桥施工。其中工况工况（贝雷梁）以及提供下部钢管桩的竖向计算荷载，工况用于验算施工状态下上部结构的应力，工况仅用于计算下部钢管桩的横向计算荷载，与前三种荷载组合情况下计算的竖向荷载一同验算下部的钢管桩基础。表 1 栈桥的设计状态与最不利工况荷 载 组 合设计状态 工况 恒 载 基本可变荷载 其它可变荷载I 结构自重 汽车超 20II 结构自重 100t 履带吊工作状态III 结构自重 挂 120对应工作状态标准的风、波浪和潮流作用非工作状态 结构自重 对应非工作状态标准的风、 波浪和潮流作用栈桥施工状态 结构自重 100t 履带吊 设计荷载参数a 车辆荷载（1）汽超 20（单列） ；设计行车速度为 15km/h，不计冲击作用。（2）挂车120；（3）100 吨履带吊（履带吊接触面积为 251551070mm2） ，根据招标文件确定。 （JTJ02189 规范中只有 50t 履带吊荷载图式） 。图 4 设计车辆荷载b 风荷载参数（1）工作状态组合风速为 20.7m/s，风压为 0.25kN/m2，相当于 8 级风；（2）非工作状态组合风速为 27.2m/s，风压为 0.44kN/m2，相当于重现期为十年的风荷载。 c 潮流参数（1）工作状态组合V=1.09 m/s（K28+200.000K30650.00） ，V=1.24m/s（K28+200.000K30650.00） ，V=1.03m/s （K28+200.000K30650.00） ，V=1.38m/s（K28+200.000K30650.00） 。（2）非工作状态组合V=1.12 m/s（K28+200.000K30650.00） ，V=1.31m/s（K28+200.000K30650.00） ，V=1.31m/s （K28+200.000K30650.00） ，V=1.36m/s（K28+200.000K30650.00） 。d 波浪参数（1）工作状态组合波浪高 0.5m ，周期 3.79s。水深 3.52m（K28+200.000K30650.00） ；水深 4.52m（K28+200.000K30650.00） ；水深 4.52m （K28+200.000K30650.00） ；水深 4.02m（K28+200.000K30650.00） ；水深75.52m（K28+200.000K30650.00） ；水深 8.02m（K28+200.000K30650.00） 。（2）非工作状态组合波浪高 3.36m，周期 6.88s。水深 5.95m（K28+200.000K30650.00） ；水深 6.95m（K28+200.000K30650.00） ；水深6.95m（K28+200.000K30650.00） ；水深 6.45m（K28+200.000K30650.00） ；水深7.95m（K28+200.000K30650.00） ；水深 10.45m（K28+200.000K30650.00） 。e 局部冲刷深度（1）工作状态组合2.3m（K28+200.000K30650.00） ；4.0m（K28+200.000K30650.00） ；4.0m（K28+200.000K30650.00） ；5.0m（K28+200.000K30650.00） 。（2）非工作状态组合2.3m（K28+200.000K30650.00） ；4.0m（K28+200.000K30650.00） ；4.0m（K28+200.000K30650.00） ；5.0m（K28+200.000K30650.00）. 桥面系计算a 栈桥桥面系基本构造栈桥桥面板采用正交异性钢板。横梁长度为 8.4m，纵肋 15m。桥面板在工厂加工成 3.78m 的标准块。在每个标准块中，边横梁采用槽钢，中间横梁采用工字钢,纵肋采用槽钢。图 5 桥面系构造b 设计荷载组合设计状态下，由于其它可变荷载（如对应工作状态标准的风、波浪和潮流作用）基本上不会对桥面板产生作用，故在进行桥面板设计时，不与其它可变荷载进行组合。因此，荷载组合归结为以下四种工况：工况：结构自重汽车超20；工况：结构自重+100t 履带吊工况：结构自重+挂120工况：结构自重经过初步计算，认为工况对桥面板设计起控制作用。故取挂-120+结构自重为桥面板计算的设计荷载。c 计算模型据弹性理论，采用有限元法对桥面板进行应力分析。弹性模量取 2.06105MPa，泊松比取 0.3，容重为 78kN/m3。桥面板按两轮荷载作用下连续板计算，挂-120 的重车单轮轴重为 75kN，四轮荷载直接作用在桥面板上，触地轮压为 750000Pa。计算模型见下图。8图 6 桥面板计算简图d 计算结果经过计算，且提出三种方案比选，最终确定桥面系采用如下方案，采用正交异性桥面钢板，桥面系在工厂加工成 3.78m 一段的标准块，边横梁采用10，中间横梁采用工字钢 I10，纵向间距为 0.75m；纵肋采用槽钢10，横向间距为 0.35m。见下表。表 3 荷载工况下桥面板应力桥面板最大应力（MPa ）横梁最大应力（ MPa）纵肋最大应力（ MPa） 桥面板度（mm）（中横梁 I10桥面板厚 8mm） 253（超限） 42.5 131 2贝雷梁设计计算a 贝雷桁架分析采用空间有限元法对贝雷桁架进行计算分析。建立 15m 一联的结构计算模型，在有限元模型中将钢管桩以及桩间撑与贝雷梁一同考虑，取600 直径的钢管桩。桩的计算长度取至泥面以下 /4h处，因为在此之下，土对桩的作用相对比较小，据此计算桩长，桩底采取固结，风荷载可等效于集中荷载施加在最外侧一片桁架的节点上。由于波浪力及水流力均作用在钢管桩上，相当于使上部贝雷桁架横向整体移动而对其应力影响不大，故在上部结构分析中，可不考虑波浪力和水流力的作用，也即在上部结构设计中工况 IV 不控制设计。图 7 全桥有限元模型9b 结构内力计算贝雷梁的结构基本形式为 715m 一联的连续梁，前端深水区有专向设计，这里以 715m 一联的连续梁为例说明连续梁的内力和反力情况。表 4 715m 不同工况下各支座处的最大竖向反力（kN）工况 支座 1 支座 2 支座 3 支座 4工况 520 753 627 609工况 877 1210 1154 1164工况 989 1430 1370 1380c 结构位移计算四种工况下的位移值，见表 5。 表 5 四种工况作用结构的最大位移（mm）工 况 竖向位移 横向位移工况 8.1 0.8工况 16.0 0.867工况 18.4 1.5工况 22.4 0.31d 结构应力计算四种工况作用下边跨上弦及下弦杆的最大应力值见表 6。表 6 四种工况作用下边跨最大应力（MPa）跨中截面 支座截面上弦 下弦 上弦 下弦工况 -57 65 33 -92工况 -125 138 57 -140工况 -126 151 86 -214工况 -162 168 -9 14从上表中可以看出，杆件的应力基本都在允许范围之内，只是工况三作用下，第二跨支座处下弦杆的应力稍稍超限，而当不计风荷载的情况下，其应力仅为-199MPa。因此，为安全起见，在有大风的情况下，避免相当于挂-120 的荷载上桥。桩顶横梁设计当 100t