关于物流园区物流分析及规划报告毕业论文

武汉理工大学毕业设计（论文）11引言 .21.1 论文的背景和意义 .21.1.1 论文的背景 .21.2.2 论文研究的意义 .31.2 物流园区交通研究现状 .41.3 汉口北高新物流园概况 .51.4 论文的主要研究内容及技术路线 .51.4.1 主要研究内容 .51.4.2 技术路线 .62.集疏运方式分析 .62.1 物流园业主物流业务范围及物流优势分析 .62.2 物流园区周边道路状况分析 .62.3 拟建园区集疏运方式确定 .73.园区主次干道设计 .73.1 功能布局 .83.2 设计园区主次干道 .83.2.1 物流园区道路等级分类的情况 .83.3 园区主次道路宽度 .93.3.1 园区交通生成量 .93.3.2 道路通行能力的研究 .103.3.3 流园区道路基本通力计算 .11334 物流园区道路设计通行能力计算 .133.3.5 园区各路段宽度的确定 .163.4 主要道路宽度确定 .204.园区停车场规划 .204.1 车型主要尺寸 .204.2 停车方式分析 .214.3 转弯半径分析 .244.4 停车位的规划 .264.5 候车道及加油站道路规划 .284.5.1 候车道规划 .284.5.2 加油站道路规划 .285.外部道路衔接设计 .295.1 园区对外部的影响 .295.2 园区出入口设计 .295.2.1 园区出入口布局原则 .29522 园区出入口设置方式 .30523 园区出入口设置方式选择 .335.3 解决措施及建议 .346.总结 .347.致谢 .36武汉理工大学毕业设计（论文）21引言1.1论文的背景和意义1.1.1论文的背景物流园区最早出现在日本，近 10 多年来在欧洲一些国家也开始出现。一般都是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现货畅其流，在城市边缘交通要道附近开辟专门用地，提供配套基础设施及优惠政策，以吸引物流企业在此集中，使其获得规模效益，有利于降低物流成本、开辟增值物服务，促进城市经济的发展，减轻城市交通压力。随着社会物流需求的不断增大，我国物流业已从起步阶段进入到快速发展阶段。2001 年 3 月，国家六部委联合印发了关于加快我国现代物流业发展的着干意见 。2003 年，全国政协将物流作为经济发展专题，并对全国物流发展状况作了专题调查，向国务院写了专题报告。自 2004 年 12 月 11 日开始，涉及物流的大部分领域全面开放， “物流服务业”首次纳入国家科技发展中长期规划 。据统计，入世以来，中国物流业的发展速度高于经济发展速度，全社会物流货物总值大幅度增长。2005 年，全国社会物流总费用为 33860亿元，同比增长 129(按现价计算)。社会物流总费占 GDP的比例比 2004年的 213回落到 209。第三方物流企业迅速增加，2006 年超过 1 300亿元，比上一年增长 30左右。这些都表明经过近几年的探索和发展，我国物流业已成为我国经济发展的一个新的增长点。在我国物流业快速发展的同时，各类物流基础设施的建设也呈现出大幅增长的势头，物流园区作为物流发展中的一个重要节点，作用日益突出。2006 年全国物流园区调查中调查到的 207个物流园区中，已经运营的物流园区 50个，在建的 65个，规划中的 92个，这表明全国正掀起规划和建设物流园区的热潮。为了物流园区能够真正发挥辐射带动作用，促进我国物流业的发展，真正实现货畅其流，物流园区规划的研究不再限于宏观规划，对微观层面的规划与设计提出了更高的要求。近年来，国外专家学者从宏观方面对物流园区的规划开展研究，取得了一定的研究成果，但从微观方面于物流园区规划设计的研究仍然十分薄弱。对于物流设施的规划设计，国内外的研究基本集中在单体物流中心的设计方面。物流中心的设计是单企业行为，传统的设施规划理论和技术对其武汉理工大学毕业设计（论文）3有很好的移植性，而物流园区是一种多企业的聚集空间，在物流作业上，多企业既有独立的作业流程，企业间也有活动关系的交叉，同时大型物流园区还是一个集物流生产、生活、商务、娱乐、金融服务等多种功能的“物流社区” ，其内部布置设计的理论和方法与物流中心有很大的不同，是一个全新的课题。在此背景下，本论文主要从微观角度着手对物流园区道路交通规划设计的重要问题进行了研究，希望得到的研究结论能够完善物流园区规划设计的理论体系，为目前我国物流园区的集疏运系统规划建设提供理论依据和实践指导。1.2.2 论文研究的意义物流园区内道路交通的情况将对车辆、人员的进出、车辆回转等动线有影响。尤其是大型物流园区的车流量很大，影响更为显著。一个日处理量达 10万箱商品的配送中心每天的车流量约为 500辆次：而实际上，送货、发货的车辆大多集中在几个时间带(即高峰时间)。因此，道路、停车场地及车辆运行路线的设计显得尤为重要，可以说，物流园区总体设计的成败，很大程度上决定于园区内交通规划合理与否。因此在功能布局的基础上进行物流园区道路交通的研究，寻求两者的协调一致，可为物流园区的合理规划提供理论依据和方法指导。但由于微观方面物流园区集疏运系统规划设计的研究十分薄弱，大多数已建成的物流园区并没有进行系统化的设计，在缺乏物流园区系统设计的情况下，匆匆招商引进物流企业或把土地给物流企业，不合理的内部布局，以及不合理的道路规划，导致物流园区的用地相当粗放，空间利用率低，企业间协作通道不畅，发展到后期，道路日益成为园区发展的瓶颈，同时也给管理带来一定的难度。因此物流园区集疏运规划设计理论及方法的研究亟待加强。具体来讲论文的研究意义主要表现在以下几个方面：(1)在对物流园区规划研究与实践现状分析的基础上，研究物流园区道路交通网络，提出物流园区集疏运系统规划与设计的框架，丰富了物流园区规划设计理论。(2)物流园区作为大批物资集散的场所，合理集疏运规划能够提高物流园区的运作效率，发挥其规模效益，对提高物流园区内企业的运作效率和经济效益具有重要意义。(3)尽管物流园区的规划建设涉及多行业、多学科，过程复杂，但物流的“流”与交通有着密切的关系。交通问题是物流园区规划建设的关键，科学合理的道路交通规划是物流园区高效运行的基本条件。因此研究物流园区的道路交通对对物流园区规划和建设具有重要的理论和实践指导意义。武汉理工大学毕业设计（论文）41.2 物流园区交通研究现状金安和戴炜田采用科学规划与交通仿真模型技术相结合的方法，对广州机场物流园区开展交通衔接规划，处理好园区交通系统本身、园区内外的交通衔接关系，以保障机场、机场物流园区及周边地区客货运交通的畅顺。该文将交通仿真技术应用于物流园区的规划，提高了园区与城市的物流综合服务水平。大连理工大学的洪峙在其硕士论文大连国际物流园区集疏运系统方案设计中，以预测的园区物流量和集疏运量为基础，对园区集疏运系统进行设计，着重定量分析了园区内部路网的标准及合理布局，同时给出了地块的规划控制性指标，为物流园区的详细规划蓝图提供现实可行的理论和实践依据。王峰、刘晓峰从物流园区的功能分区入手，分析功能区布局与外围交通出口之间的相互关系，并进一步提出外围交通与物流园区间的作用机理，提出了物流园区功能分区与园区出入口的最佳匹配关系。交通部水运司科学研究所针对国内集装箱码头船舶作业效率受码头内交通堵塞影响的情况利用计算动画模拟技术进行了研究。研究了总的交通量在码头内的分布，各交叉道口和交通道路上平均交通流奄和最大交通流量沿不同方向的分布等。研究结果为集装箱码头内的交通道路的规划和码头内交通管制措施的效果的评估，提供了更准确的定量化分析的手段。为物流园区内部的交通道路网的规划和园区内部交通管制措施效果的评估研究提供了重要的借鉴和参考。张晓萍、刘玉坤等在物流系统仿真原理与应用中，对物流园区的交通仿真的涵义、内容、要素、模型及步骤进行了介绍，并使用交通仿真软件对装卸停车区进行了简单的实例交通仿真和评价。另外，王之泰、吴清一、溪详英、刘海燕、叶怀珍、李茜等对于物流中心选址、系统设计及发展规划等方面都进行了有益的研究和探讨，对我国物流园区的建设和理论研究有着重要的借鉴意义。总体来说，目前国内外对于物流园区的研究，在物流园区的基本内涵和性质等定性研究上已较为深入和完善，参考文献也较多；在园区用地规模、园区规划建设和园区的布局特征等问题上虽然参考文献较少，但也已进入探讨阶段，并且形成了一系列的研究成果，对于引导物流园区的建设有着重要的指导意义。从交通角度对物流园区进行分析和研究方面上，目前主要是通过物流园区武汉理工大学毕业设计（论文）5物流量的预测进行园区集疏运系统的规划，缺乏对物流园区交通系统进行总体研究和一般规律探讨分析，目前还未见对于物流园区总体交通系统进行研究和探讨的文献。1.3 汉口北高新物流园概况武汉汉口北高新物流示范园项目总用地面积约 760亩，总建筑面积 50万平方米，主要建设市场急需的电子信息交易中心区、仓储加工分拨区、专线配送区、车源集配区、综合配套服务区等。总投资达 11亿元，建设期为 2年，分二期建设（2010-2012） 。按照项目的商业规划设计分为三大板块功能区。第一大板块主要由 RDC总部区，韩国工业物流区、RDC+制造企业物流区组成；第二板块主要由保税及产品展示区，大宗商品交易区组成；第三大板块主要由货物接驳，中转仓储，公共配送，车港，附属商业配套，信息交易中心区组成。项目建成完工后物流服务收入预计可达到 65亿元，上缴税金 3.9亿元。随着汉口北商贸物流枢纽发展和繁荣，物流服务收入可望持续稳定增长突破 100亿元，形成当地财政收入的稳定来源，也对地方经济的可持续发展提供基础性的支撑作用。项目建设单位是湖北汽车运输总公司、武汉新港建设投资开发集团有限公司，项目总规划用地 1100亩，一期占地 760亩，总投资计划 11.445亿元，建筑面积 52.4万平方米，分两期两年建设（2011-2012） 。项目主要功能配置为主导商业功能的 RDC国际总部物流中心、具有服务功能的公共物流服务平台、物流后勤保障功能的附属经营项目。目前，已完成项目商业规划及可行性分析，并报武汉市发改委备案。1.4 论文的主要研究内容及技术路线1.4.1 主要研究内容1集疏运方式设计。深入了解汉口北高新物流示范园业主（武汉汽运集团）现有有物流业务范围和汽运优势，结合汉口北周边的交通状况，确定拟建园区的集疏方式。2. 园区内主次干道设计。设计集疏运车型，分析车长转弯半径行车道宽度等。根据拟建地块形状，结合外部道路网状况，设计园区主要干道次干道。武汉理工大学毕业设计（论文）63. 园区汽车集疏运出入口设计。根据园区主要干道、次干道设计情况，结合园区公路集疏运物流量，确定园区的货车出入口数量、位置、宽度等，一便保证园内物流畅通、与外部路网衔接合理。4. 外部道路衔接设计。分析计算拟建园区交通生成量，高峰时段、一般时段对外道路交通的影响，给出内外交通衔接措施和方法。1.4.2 技术路线1收集汉口北物流园区地势、交通情况、功能布局以及设计的能力规划。 2根据地形、布局、外部交通设计园区道路等级。3根据规划能力，预测园区交通生成量和物流运量，进行道路通行通行能力的研究，确定道路宽度及数量，同时确定出口位置及数量，同时分析不同时段对外部交通的影响，确定内外衔接方法。2.集疏运方式分析2.1物流园业主物流业务范围及物流优势分析武汉高物流园区项目主持单位：湖北汽车运输总公司、武汉新港建设投资开发集团有限公司。湖北汽车运输总公司是湖北唯一具有一级道路货运经营资质企业和全国 4A级物流企业，企业拥有各种型号货车 13000台，运营网点 268个，湖北汽车运输总公司所属新港投集团，其下设物流业务涵盖租赁产业、物流产业、专业市场、汽车销售产业，目前已形成了物流订单、物流网络、物流配送“三位一体”的发展战略。武汉新港建设投资开发集团有限公司是以武汉交通国有控股集团有限公司为基础更名组建的大型国有控股企业，该公司作为武汉新港建设的重要投融资平台，主要职责是负责武汉新港有关基础设施项目的建设、投资和经营。2.2物流园区周边道路状况分析武汉高物流园区所在区域正处于武汉天河航空城、武汉北铁路编组站、阳逻长江深水港形成的金三角之中。区域公路网密度较高：武汉七条出城快速通道有三条经过汉口北，黄陂区范围内三条一级公路直通项目区域，陆上交通网武汉理工大学毕业设计（论文）7络四通八达。10 分钟车程可到达京珠、汉麻、武英、沪蓉、岱黄、机场、外环七条高速中的任一条；半小是可直达孝感、黄石、咸宁、黄冈等武汉城市圈城市；周边经济中心城市如合肥、南京、上海等，与项目区域的距离不超过 500公里。2.3拟建园区集疏运方式确定武汉高物流园区基于其优良的公路优势，汉英高速贯穿区域而过，周围紧靠武黄公路、汉口北大道。同时，借助于业主的发达的物流网络和公路运输优势，与武汉周边水路、航空、铁路运输网紧密联系在一起。铁路纵向的京广通道和横向的沿江通道在武汉交汇，京广通道与路桥通道在郑州交汇。武汉和郑州是特大型铁路枢纽和中部物流区的全国性物流节点城市。公路中部地区处于我国内陆，承东启西、连南接北，是我国生产、生活要素流动桥梁的纽带。交通运输是中部地区社会经济发展的重要基础，是中部地区崛起的协调发展的关键。2008 年底，全市公路通车里程 10720公里。公路网密度130.5公里/100 公里，其中高速公路 457.5公里，等级道路 10262公里。汽车拥有量为 55.57万辆。水路长江航道与辐射南北的主要通航支线构成了我国最大的内核水运系统，航道里程由 7万余公里，占全国内河航道总里程 70%，与流域内的铁路、公路相互沟通，形成了中部地区最重要的水路交通综合运输网，并与沿海和远洋运输相对接，形成了开放式的内河水运，长江航道已经成为南南、华中、华通地区重要出海大通道。航空中部物流区域内武汉、郑州、长沙机场在全国有重要的地位，武汉机场拥有民用航行 141条，其中国际航线 12条，国内航线 129条，50 条航线连接全国各大城市，T2 航站楼建成，使武汉成为重要的国际机场。规划中，汉口北高新物流园区主要是服务于汉口北商贸物流枢纽区和武汉城市，以及周边地区。因此，公路是园区的主要集疏运方式。武汉理工大学毕业设计（论文）8本论文主要着眼于园区内部集疏运系统设计和内外交通衔接方案。3.园区主次干道设计3.1功能布局高新物流示范园分为三大板块功能区建设，第一大板块主要由 RDC总部区，韩国工业物流区、RDC 制造企业物流区组成；第二板块主要由保税及产品展示区，大宗商品交易区组成；第三大板块主要由货物接驳，中转仓储，公共配送，车港，附属商业配套，信息交易中心区组成等，功能布局中一个基本的原则是同一功能布置在一起，便于车辆运输，方便管理，优化园区结构。配套设施和功能服务区放在园区出口处，不仅可以减少园区内部车流量，而且对顾客找准方位也比较有利，同时还可以展示园区形象。专线配送占地面积巨大，考虑规划在园区狭长的中间地带，由于专线配送周转快，车流量多 ，这样布局好处不言而喻。RDC 分在武英高速左右区域，这样整个园区大体布局就完成了。3.2设计园区主次干道根据物流园区道路网规划的要求，为了使整个道路网协调运行，应构建等级明确的道路网系统，目前关于物流园区内部道路的等级划分尚未统一。3.2.1 物流园区道路等级分类的情况目关于物流园区道路等级分类的研究有两种提法。一种提法是在大连陆港物流园区的控制性详细规划里将内部道路分为主干道、次干道和组团级道路三级。主干道红线 30米，人行道与油路面之间用绿化带隔离，避免人、车相互干扰；同时，设有非机动车道，考虑园区面积较大，有自行车交通需求。次干道红线 18米，油路面为双车道加非机动车道的断面形式，双车道的设置是出于园区内部不存在超车和同向多车并行的问题考虑的，满足双向行驶的一般要求即可。组团级道路的设置运用弹性规划方法，对近期建设意向明确的用地，确定组团级道路的开口方向、设计断面、开口位置和向；远期用地内的组团级道路只规定开口方向和设计断面。另一种提法是物流园区道路可分为：主干道，连接园区主要出入口的道路，或交通运输繁忙的全区性主要道路；次干道，武汉理工大学毕业设计（论文）9连接园区次要出口的道路，或园区内各功能区之间交通运输繁忙的道路；支路，直接与两侧建筑物出入口相连的道路、消防道路及功能分区内部道路；人行道，为行人通行的道路。 (2)对物流园区道路等级分类的建议物流园区内部形成的道路网，各类道路分工不同，本文根据其在路网中的地位、交通功能将其划分为主要道路、次要道路与辅助道路三类，其中辅助性道路包括引道和搬运通道。各类型道路功能详细描述如下：主要道路是衔接园区出入口、辐射园区主要功能分区、具有较大通行能力的道路，是构成物流园区主要骨架的交通性干道。物流园区的主要道路构成园区内部的货运通道，承担物流园区的主要货运交通。次要道路是功能区内部的核心道路，沟通功能区内部各组成部分，并且联系周围功能区域，为主要道路分担流量。辅助道路包括引道和搬运通道，引道为物流园区内仓库、堆场、生活设施等建筑物出入口与次于路、支路相连接的道路。搬运通道是物流作业区用于搬运货物的通道。受周边道路的影响，其中汉口北大道是主干道，能容纳较大车流量，具有较强分流的能力，而与园区相邻的另一条黄武公路，作为城市次干道，分流能力较小。本园区采用主次支道路分级，拟定设一个南北主干道，两个东西次干道，其中主干道与汉口北大道相连，货运量占 70%，次干道与黄武公路相连，物流量占 30%。3.3 园区主次道路宽度3.3.1 园区交通生成量2020年为汉口北高新物流示范园规划设计特征年，其生产纲领为：RDC 日均仓储吞吐总量：13260 吨/日。对专线配送而言，其吞吐总量为：34000*0.5