车载舒适系统CAN总线网络仿真

I 摘要 车载舒适系统 线网络仿真 当代汽车电子技术日益发展， 越来越多的电子控制单元被布置进相对狭小的汽车内，为了将所有的电子控制单元连接在一起成为一个网络，同时尽量少的侵占驾乘人员的空间，并且可以以共享的方式传送数据和信息，一个能够满足多路复用的总线通信系统必不可少，线就是这样的一个总线通信系统。它已经广泛应用在汽车的动力和车身系统的网络通信和网络控制中，并日趋完善。 在新的车型研发阶段中， 车内的各个电子控制单元的数目会随着车辆的设计需求和市场定位而有很大的不同，从研发成本考虑，研发人员并不能测试到实际的车载网络， 只有通过对车载的 线网络仿真来观察网络各节点设计的可行性。德国 司开发了一款网络集成开发环境 来对车内的计算机网络进行仿真。通过使用该软件自带的通信协议定义工具 来定义网络拓扑、性、信号量、报文结构、收发关系、时序，并检测一致性，用 语言（它是一种类似于C 语言的编程语言，由 件自带）对单个节点和整个网络进行定义，同时也可对外部环境进行定义和对仿真进行测试。 本文中的车载舒适系统的设计是基于中高端轿车的舒适系统展开的， 其中包括了自动大灯、 自动雨刮器、 电动座椅、 智能进入系统等等高端的车辆舒适系统。设计了通过使用 件设计的舒适系统 线网络仿真， 包括车身控制模块、车门控制模块等等车载舒适系统控制模块。 1. 功能设计 通过对车辆舒适系统各项功能的分析， 对整个系统的模块数量和功能进行划分。将这个舒适系统大致划分为三个部分，包括车身控制模块、车门控制模块和其他控制模块。具体划分方式如下： （1） 车身控制模块 1（： 控制车辆前部的照灯、转向灯；前风窗及大灯的清洗；喇叭；发动机罩开关；行李箱门开关；加油盖开关等等。 （2） 车身控制模块 2（： 控制车辆后部车灯、转向灯；后风窗加热；后 窗遮阳帘；倒车信号等等。 （3） 前车门控制模块（： 分为驾驶员侧车门控制模 块（副驾驶员侧车门控制模块（个部分，控制驾驶员与副驾驶员车窗；外后视镜调节；座椅与后视镜位置记忆；车门灯；中控门锁等等。 （4） 后车门控制模块（： 分为左侧后车门控制模块（右侧后车门控制模块（个部分，控制后车门门锁及电动窗。 （5） 其他控制模块： 智能进入及起动系统（；驾驶员侧座椅控制单元（；停车距离控制系统（等。 2. 软件设计 对车辆舒适系统 线网络的拓扑结构进行设计； 详细设计出每个控制模块的控制区域所使用的网络通信协议； 使用 言对网络中的节点进行建模，使节点能够处理总线报文、环境变量、错误帧、键盘操作或计时中断等，并将建立好的模型加载到网络仿真环境中；利用 数据库编辑工具 定义数据库，建立舒适 线网络系统的整体仿真环境。 3. 仿真实现 使用 带的面板编辑器创建 线的控制面板，可以控制报文值、配置变量、整体管理等等。通过对报文值控制面板中的报文值进行修改，进行节点的模拟运行。监测控制器运行状态；监测和统计整个 线网络中各类消息帧的发送频率、总线负载、控制器状态；以图形化的方式，显示出信号在一段时间内的变化情况。 通过多个信号的响应分析图的共同分析可以更直观的看出在某一时域内各信号的变化情况；以文本方式显示消息的时戳、通道、称、数据等信息。 4. 总结 一个成熟的车载 线网络仿真，可以帮助研发人员尽量的缩短时间，通过对不同节点的控制功能的修改和对节点的增加与删除， 便可以为不同级别的车型设计车载 线网络。同时仿真环境的设计也为真实节点的测试、整车网络的测试打下基础。 关键词： 线，汽车电子技术，车载舒适系统，网络仿真 AN is in to of is a as as of be to is is a At it in of in of as to be to by s to of of a is to s By to is a to on a is of of is on IV so on by AN so 1. of of of to be of （1） ( of of to （2） ( of of （3） s of so （4） （5） s 2. AN of in V of in is to or a a of + of AN as a 3. to of AN so To of in of of of a in in a 4. as as of of AN be to a AN of 录 第 1 章 绪论 . 1车载 线网络仿真的技术背景 . 1 车载 线网络仿真的研究意义 . 2 本文主要研究内容 . 3 第 2 章 网络结构与技术规范 . 5汽车网络系统结构 . 5 车载网络仿真设计方法 . 7 络技术规范介绍 . 8小结 . 13 第 3 章 系统功能设计 . 13车身控制模块 1 . 14车身控制模块 2 . 18前车门控制模块 . 20 后车门控制模块 . 23 小结 . 24 第 4 章 系统软件设计 . 26网络拓扑结构 . 26 网络通信协议 . 26 议 . 27议 . 32议 . 34议 . 38议 . 40 议 . 41节点的建模 . 42 整体仿真环境设计 . 47 小结 . 48 第 5 章 系统实现与仿真 . 49创建控制面板 . 49 报文值控制面板 . 50 整体面板 . 55 仿真评估 . 57 小结 . 60 第 6 章 总结与展望 . 61参考文献 . 63致谢 . 65 1 第1章 绪论 车载 线网络仿真的技术背景 在汽车电子技术日益发展的今天，汽车上布置了越来越多的电子控制单元，为了将所有的电子控制单元连接在一起成为一个网络， 并且可以以共享的方式传送数据和信息，一个能够满足多路复用的总线通信系统必不可少，线就是这样的一个总线通信系统1。目前，它已经广泛应用在汽 车的动力和车身等各系统中，负责网络通信和控制。 控制器局域网络总线即 线2，是一款工业现场总线3。线与其他的一般通信总线相比 ，具有可靠性高、实时性好和灵活性强等优点4。线被世界上几乎所有的生产制造汽车的厂商，如 马） 、特） 、用） 、众） 、和赛德斯使用在控制汽车内部的各个系统和各个机构之间的通信上5。并且，鉴于 线的特点丰富，使其不仅仅被局限在汽车制造业6，在诸如航空航天、航海、机械制造、 自动化控制、医疗器械等等众多邻域内也被广泛使用， 并且 线已经被国际标准化组织和美国动力机械工程师协会等组织制定出了在世界范 围内统一使用的国际标准7。线被公认为最有前途的现场总线之一，其具有多种典型的应用协议，例如 国动力机械工程师协会）提出的 议；AN 出的 议；德国 空系统公司提出的 议等等8。 在车内电子系统网络化之前，车内的各个电子控制单元通常是采用常规的、点对点的方式进行连接， 而车内的各个电子控制单元在实际工作中并不仅仅简单的与负载设备相连接， 更多的是与其他的电子控制单元和外围的设备进行信息交流，同时经过复杂的运算，发出指令进行控制，这些功能不是简单的连接所能完成的9。另外，在很多情况下，不同的电控单 元经常会同时需要某个或某些相同的传感器的信号， 这就要求同一个传感器发出的信号必须同时被不同的控制器接收10，如果各个模块均通过导线与该传感器相连，势必导致车内的导线的数量和长度不断增多，使得在车内这个狭小的空间内布置导线的工作越来越难，同时也 2 限制了汽车的功能的扩展11。 现在，都可以通过将电子控制系统网络化来从根本上解决这些问题。将车内的电子设备大体的分为动力、车身、车载媒体三类电子系统，并设定不同的优先级，通过动力系统 线、舒适系统 线、线、进行系统内部连接，最终通过 线将这些系统连接到一起12。 在新的车型研发阶段中， 车内的各个电子控制单元的数目会随着车辆的设计需求和市场定位而有很大的不同，从研发成本考虑，研发人员并不能测试到实际的车载网络， 只有通过对车载的 线网络仿真来观察网络各节点设计的可行性13。根据每款车型的不同的设计需求，利用 司开发的网络集成开发环境 对车内的计算机网络进行仿真14。通过使用 带的通信协议定义工具 来定义网络拓扑、性、信号量、报文结构、收发关系、时序15，并检测一致性，件16。建立网络仿真的步骤是：首先建立仿真环境； 其次进行系统的验证和优化； 最后对报文进行跟踪、 记录和分析17。 语言，它是一种类似于 车载 线网络仿真中，可以通过 言对单个节点和整个网络进行定义，而对外部环境的定义和对仿真的测试也都是通过 言进行编译的18。 车载 线网络仿真的研究意义 20 世纪 80 年代初，德国 司研发出 线，经过几十年的发展，线已经成为了国际上应用最为广泛的现 场总线，尤其在汽车领域中，9。汽车厂商为了适应当前时代背景下人们对汽车的安全、环保、舒适等等要求，在汽车上安装了大量的传感器、电子控制单元，为了使这些电子器件能够和谐有序的为车辆的驾乘者服务，研发人员使用 线将它们连在一起组成车载 线网络20。 当今每款车型的车载计算机网络都十分巨大，在研发环节中，技术人员没有条件将所有的电子器件的工作环境和工作状态都真实的实现出来。所以，一款能够模拟车辆计算机网络实际工作的软件就十分必要， 这样可以仿真出汽车中的计算机网络的实时工作状态， 让技术人员可以将仿真的汽车计算机网络设定在某一 3 特定状态， 来观察车辆在该状态下车内计算机网络的每个节点的工作状态。 这样，通过对车载网络的仿真， 就可以明确的确定网络中每个节点的工作性质和工作状态。 一个 线网络系统的开发主要分为节点功能建模、纯软件仿真、半物理仿真和系统实现四个开发步骤其中前两个步骤综合成为一个开发阶段， 共分为三个开发阶段。 第一阶段，通过对每一个新增的 线网络中的节点进行定义，可以组成一个虚拟的总线系统，来检验功能的设计。 第二阶段，在总线仿真结束后，开发人员得到完整的网络系统的通信协议及各节点功能模型。开发人员可以充分利用上一 阶段的结果开发真实的控制器节点。对于已经开发和制造出来的真实节点，可以插入到仿真系统中，通过与虚拟节点之间的模拟通信， 来测试真实节点的功能是否完善。 这样就实现了并行开发，每个节点的研发工作都可以独立进行，不受制于其他节点的研发进度。 第三阶段，逐步的用研发出来的真实节点代替虚拟节点，使用 件对整个网络的运行状态进行监控。在监控过程中，详细检查整个系统和各个节点的功能。为了尽量避免错误的发生，将一部分真实的网络节点用功能模块取代。这两种状态相互切换，可以对真实节点的功能性进行检查，完善真实节点的设计。 从这三个阶段中不难看出， 第一阶段中的节点功能建模和纯软件仿真是一个线网络系统设计开发的基础，只有在这个阶段对各个网络节点的准确定义才能使接下来真实节点控制器的开发顺利进行。 同时这个虚拟的总线系统还能够对真实节点控制器进行测试，有利于开发工作的顺利进行21。 本文主要研究内容 本文中的车载舒适系统的设计是基于中高端轿车的舒适系统展开的， 其中包括了自动大灯、 自动雨刮器、 电动座椅、 智能计入系统等等高端的车辆舒适系统。设计了通过使用 件设计的舒适系统 线仿真，包括车身控制模块、车门控制模块等等车载舒适系统控制模块。全文各章节内容安排如下： 第 1 章：介绍车载 线仿真的技术背景及研究意义。 第 2 章：介绍了车载网络系统的结构及仿真设计的方法;舒适 线网络 4 系统所使用的 司的 络技术规范。 第 3 章：车载舒适系统中各个控制模块的功能设计，包括操作位置、控制区域、控制功能描述等。 第 4 章：车载舒适系统 线网络中节点的设计，包括网络拓扑结构、网络通信协议、节点的建模和整体的仿真环境。 第 5 章：车载舒适 线网络的仿真实验，包括控制面板的创建、仿真实验的结果。 第 6 章：总结与展望。 5 第 2 章 网络结构与技术规范 本章节介绍了车载 线网络的结构及仿真设计的方法； 舒适系统 线网络所使用的 司的 络技术规范。 汽车网络系统结构 早在 20 世纪 80 年代， 多家国际上知名的汽车生产制造厂商便开始对车载计算机网络技术进行积极的研究与应用22。迄今为止，多种不同类型的网络标准被研发出来。为了使研究和设计应用更加便捷，国动力 机械工程师协会通过区分不同功能的侧重，将汽车数据传输网络划分为 A 类、B 类和 C 类三个种类23。 A 类是主要是面向低速网络，由传感器或者执行器控制，一般情况下以小于10Kb/s 的位速率传输数据，主要的应用对象 是：车辆的后视镜的调整、电动车窗、照明灯光、电动座椅等的控制；B 类是主要面向中速网络，车载的各独立模块之间用来共享数据，一般情况下以 10125Kb/s 之间的位速率传输数据，主要应用在车身舒适系统的控制模块、仪表盘的显示器等系统中；C 类主要是面向高速的、实时性强的控制器的传输网络，以 125Kb/s1Mb/s 之间的位速率传输数据，主要应用于发动机控制系统、系统中24。 通常， 汽车网络结构多采用不同数据传输速率的总线分别连接不同类型的节点，并使用网关服务器来实现对整车的信息共享和网络管理，如图 示 6 图 典型的汽车网络系统 车身系统（包括中央门锁、电动后视镜、车内照明、车头照明灯等）的控制器大多数是开关量器件或低速电动机，数量巨大而且对实时性的要求也比较低，这些控制器的连接可以使用低速 线。将这些控制器与汽车的动力、传动等系统分开，可以对保证动力、传动系统通信的实时性起到有利的作用。车身系统络结构如图 示 图 车身系统 络 动力、传动等系统（包括发动机控 制系统、防抱死制动系统等） ，这个系统所控制的模块直接与车辆行驶的状态相关联，要求通信实时性极高。因此动力、传动等系统使用高速 线进行连接。 高速 线上以广播的形式发布各传感器的状态信息，在同一时间每个节点都可以在网络上获取自己需要的信息。这样的一种方式使网络通信大大提高了实时性25。动力系统 络结构如图 7 图 动力系统 络 车载网络仿真设计方法 在 线网络系统开发的前期，开发人员首先需求做的是系统功能的定义，即定义该网络系统通信对象，根据通信特点选择 线的网络种类和网络属性；还需要考虑到 线网络的通信需求：即节点的数目、报文（数量以及报文标识等；定义接收和发送报文的节点，即报文的发送节点（源节点）接收节点（目标节点） ；报文中包含的信号（；为信号定义值和数据类型相互转换的方式，以及为信号分配在报文中的地址等等。 在上述定义过程中使，使用的 数据库定义工具由德国 司开发，创建和管理网络和通信数据，可以检查和改正概念定义的错误，同时还可以帮助优化网络。另外，外部的输入和输出可以通过设置环境变量来描述26。 对应用层协议进行仿真可以确定其正确性。 这其中包括了对节点的功能进行建模，对纯软件的仿真进行分析；在系统的实现阶段中可以在基于纯软件仿真的基础上，通过对节点功能进行建模开发虚拟节点和真实节点，同时，利用仿真环境进行半物理、半虚拟仿真，实现整个系统。 系统级功能设计和仿真这一过程，主要是在定义的数据库的基础上，定义网络节点的行为，可借助类 C 的可编程语言 好的来实现。利用它可以处理线报文、环境变量、错误帧、键盘操作或计时器中断等事件。 仿真环境中可以插入通过 言编译建模的节点，序与网络数据库关联可以直接引用报文、信号以及环境变量。仿真时利用 件自带的界面编辑器可以创建各个虚拟节点的图形操作和显示界面。 将完整设计出的虚拟系统进行仿真实验，可以检验出系统功能的设计完成度27。 8 这一系统级功能设计和仿真过程，主要用来验证各种应用层的定义，包括数据库中的各种报文及信号，同时，对节点功能定义的正确性进行检验。通过利用件提供的对信号和报文的显示工具以及总线统计工具，对应用层协议和节点进行建模，并使用 数据库建立工具和 言编辑器进行修改，从而使整个网络通信功能最优化28。 络技术规范介绍 线通讯所使用的是串行的通讯协议，这种通讯协议可以控制要求安全等级很高的网络。线广泛的应用范围从传输速率很高的 线网络到廉价的多路线路连接都涵盖在内。在汽车的动力系统中的发动机控制单元、变速箱控制单元、轮速传感器等等都由 线连接，数据传输速率可达到 1Mb/s；在舒适系统中的传输速度也可达到 500Kb/s29。 1. 通信机制 （1） 报文的发送： 1) 节点在发送报文时要检测总线状态： 只有总线处于空闲，节点才能发送报文。 对报文进行“回读”操作，判断报文的送出位和回读位是否一致。 2) “线与”机制： 仲裁报文 报文中的隐性位被显性位覆盖， 报文的 越小， 报文的优先级就越高。 3) 非破坏性按位仲裁： 按“线与”机制进行仲裁。 退出仲裁的节点变成接收节点，失去对总线的访问权。 当总线再次出现空闲状态是，才可以重新发送报文。 （2） 报文接收过滤 通过滤波器节点可以对接收的报文进行过滤， 如果报文与节点相关则接收报文；如果报文与节点不相关则过滤报文。 接收规则：比较消息 选择器中与接收过滤的相关位是否相同。 接收过滤相关位：由掩码定义，如果掩码为“1”则与消息过滤有关；如 9 果掩码为“0”则与消息过滤无关。 （3） 归零）编码与位填充： 1) 归零）编码 使用 （非归零）编码可以使报文更加紧凑，在相同的条件下，这种编码的方式包含更大的信息量。 使用 （非归零）编码方式在传输过程中不能使用变压器，同时该编码方式也不包含同步机制，在传输过程中需使用位填充来保证同步。 2) 位填充 位填充指的是，发送节点检测到在发送位流中有 5 个极性相同且连续的位后，自动的将一个极性相反的位插入到位流中。 清除填充指的是，接收节点通过对 相同极性位数量的检测，将填充位从位流中去除掉。 2. 帧类型 （1） 数据帧（： 数据帧包含有七个位场，分别是：帧起始、仲 裁场、控制场、数据场、环冗余码校验）场、应答场、帧结束。数据帧分为标准帧和扩展帧，它们的区别在如图 示 图 标准帧与扩展帧的区别 1) 帧起始（f ： 标志一个数据帧或者远程帧的开始，用于同步；只有一个显性位组成；只有在总线空闲期间节点才能够发送帧起始。 2) 仲裁场： 10 （标识符位）表明报文的含义，可以包含报文的源地址和目标地址，确定报文的仲裁优先级，值越小，优先级越高，高位先发，标准帧的 为 11 位，扩展帧的 为 29 位。 （远程传输请求位）用于区分数据帧和远程帧，数据帧的 为 0，远程帧的 为 1。 （替代传输请求位）在扩展帧中该位代替了标准帧中的 ，该位并无实际意义并且始终置 1。 （标识符扩展位）用于区分标准帧和扩展帧，标准帧 为 0（11 位 ，扩展帧 为 1（29 位 。 3) 控制场： 保留位，在标准帧中控制场包含一 个保留位发送显性电平，在扩展帧中包含两个保留位也都发送显性电平。 据长度码）包含 4 位，表示数据场中包含数据的字数。 4) 数据场： 具有 0字节长度，由 定，数据场包含 据帧发送的内容： 数据场里低字节先发。 每个字节是高位先发。 超过一个字节的数据可以把低字节放在前 (式)，也可以把高字节放在前(式)。 5) （循环冗余码校验场） ： 用于进行 验，包含 列和 定符两个部分16。 6) （应答场） ： 确定报文被至少一个节点正确接收，包含应答间隙和应答界定符两个部分。 7) 帧结束： 表示数据帧结束，固定格式，7 个连续的隐性位。 （2） 远程帧（： 远程帧指的是请求其他节点发送相同标识符的数据帧。 （3） 错误帧（： 错误帧指的是节点通过检测发现错误后发送的帧。 （4） 超载帧（： 11 z 超载帧的作用是在前后两个数据帧（或远程帧）之间附加一个延时。 z 存在两种导致发送超载帧的超载条件：一个是 接收器内部条件，接收器要求延迟下一个帧，包括数据帧和远程帧 ；另一个是在间歇场（帧间空间）检测到“显性”位。 （5） 帧间空间（： z 帧间空间指的是将数据帧或远程帧同其前面的帧分隔开的位场。 z 超载帧之前及超载帧之间不使用帧间空间进行 分隔，错误帧之前也不使用帧间空间进行分隔。 z 帧间空间主要由间歇场和总线空闲场组成，处 于被动错误节点的帧间空间还包含发送挂起场 (。 3. 错误检测与错误处理： 可检测的错误：位错误（、填充错误（、误（、格式错误（、误（。位错误、发送节点可能会产生的错误类型；填充错误、误是接收节点可能会产生的错误类型；发送节点和接收节点都可能产生格式错误。线检测到发生错误后，发送一个标志提示出现错误，该标志叫做错误标志：节点报文的下一位发送填充错误、格式错误、位错误或 误产生的错误标志；节点报文的应答界定符后发送 误产生的错误标志30。 （1） 位错误： z 节点检测总线的位状态，发现与节点自身送出的位不相同。 z 在仲裁期间或者在应答期间节点送出的是“隐性位” ，检测总线上是“显性” 。 z 发送节点发出被动错误标志期间检测到“显性” 。 （2） 填充错误： 在填充区域内检测到违背位填充规则。 （3） 误： 节点计算的 列与接收到的 列不同。 （4） 格式错误： 在有固定格式的位场（如 定符等）中，有一个或者多个位格式非法。 12 （5） 误： 在应答（间发送节点未检测到“显性”位。 （6） 错误界定： 每个节点都含有 收错误计数器）和 送错误计数器） z 当产生了接收错误时，加。 z 当数据帧接收正常时，少。 z 似。 z 节点状态会因 数值改变。 （7） 节点的三种状态： z 正常的进行总线通信。 z 错误产生时，发送主动错误标志（6 个连续显性位） 。 z 能够进行总线通信。 z 限制（连续 2 次报文发送） 。 z 错误产生时，发送被动错误标志（6 个连续隐性位） 。 z 不能收发任何报文。 （8） 错误帧的格式： 包括错误标志与错误界定符 1) 错误标志： 个显性位。 个隐性位。 为了让所有其他站点检测到出现错 误状态，并且由它们的部件开始发送错误标志，错误标志的格式违背了位填充规则，或者对应答场或帧结束的固定形式进行破坏。 错误标志 6长度。 2) 错误界定符： 8 个连续隐性位。 节点发送错误标志后，发送隐性位 ，直至检测到总线上出现隐性位，之后发送 7 个剩余隐性位。 13 （9） 被动错误： 1) 由发送节点发送的被动错误标志，会诱发接收节点发送错误标志特例。 仲裁期间发送，其它节点照常发送报文。 间发送。 2) 由接收节点引起的被动错误标志不会诱发总线上的任何活动。 3) 只有当被动错误节点检测到总线上有 6 个连续且相同的极性位，错误标志的送出才被认可31。 小结 了解和掌握汽车网络系统结构，是设计车载 线网络仿真的基础。通过对汽车网络系统结构的分析、对车载网络仿真设计方法的学习、对 络技术规范的掌握，为本文车载 线网络仿真设计打下基础。 14 模块 1）、身控制模块 2）、驶员侧车门控制模块）、驾驶员侧车门控制模块）、左后车门控制模块） 、后车门控制模块）、驶员侧座椅控制单元） 、车距离控制系统） 、能进入及起动控制器） 、子转向柱锁）构成，车内驾乘人员使用该系统控制车内的各项舒适设备。 车身控制模块 1 1. 操作位置（输入） 制模块的操作位置包括转向柱锁信号、前照灯信号、前照灯清洗器信号、前风窗洗涤器信号、喇叭信号、雨刮器使能信号、雨刮器高低速信号、左右侧前转向灯信号、左右侧前转向灯报警信号、室内灯信号、线、线。 2. 控制区域（输出） 制模块的控制区域包括：前照灯驱动、前照灯清洗、前风窗清洗、左右侧前转向灯、喇叭开关、雨刮器停位开关、发动机罩开关、加油口盖开启开关、行李箱锁开启开关、洗涤罐液位开关、线、线。 3. 控制功能描述 （1） 唤醒条件 以下开关和信号作为 唤醒条件： z N； z 位置灯开关； z 光喇叭开关； z 警告灯开关； z 发动机罩开关； z 室内行李箱锁开关； z 舒适 线； z 线。 （2） 前照灯 1) 远光灯： 包括左前远光灯和右前远光灯，当点亮远光灯时，也要将近光灯点第 3 章 系统功能设计 本文设计的仿真系统是车辆的舒适系统 线网络，由 身控制 15 亮。 2) 近光灯： 包括左侧近光灯和右侧近光灯。 3) 雾灯： 包括左侧前雾灯、右侧前雾灯、左侧后雾灯和右侧后雾灯，其中左侧前雾灯和右侧前雾灯由 制模块直接控制，左侧后雾灯和右侧后雾灯由 制模块通过舒适 线指令 制模块驱动。 4) 位置灯： 包括左侧位置灯和右侧位置灯。 5) 自动灯光： 当灯光开关位于 置时，电源开关位