微型客车制动系统设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 I 摘 要 随着我国经济的 迅速发展 ，如何提高运输生产率已成为一个迫在眉睫的问题。但 必须以保证行驶的安全为前提 ，汽车的制动性是一个重要的参数 。因此，对汽制动系统的研究 、 开发是汽车工业重要的课题。如何改善汽车的制动效能 、 改善制动器的结构是一个重要环节。 本次设计主要是对 微型客车 系统结构进行 分析的基础上 ，根据 对 微型客车 系统的要求，设计出合理的符合国家标准和行业标准的制动系统。 制动系统设计是根据整车主要参数和相关车型 ，制定出制动系统的结构方案，设计计算确定前、后盘式制动器、制动主缸的主要尺寸和结构形式。绘制出了前、后 制动器装配图、制动主缸装配图、制动管路布置图。 最终 对设计出的制动系统的各项指标进行评价分析。 另外在设计的同时考虑了其结构简单、工作可靠、成本低 等因素。结果表明设计出的制动系统是合理的、符合 国家 标准的。 关键词： 微型客车 ；制动； 鼓式 制动器；制动主缸；液压系统 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 s to a it be to of on of is an is an to s of is an on of s a is in to of of of of of of is it in as is 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 录 第 1 章 绪 论 . 1 1. 1 汽车制动系统设计的意义 . 1 1. 2 汽车制动系统设计的目的 . 1 车制动系统设计的要求 . 1 车制动系统的组成部件 . 2 第 2 章 汽车制动系统设计过程与分析 . 4 2. 1 制动器的类型 . 4 . 4 2. 3 制动驱动机构的结构型式与选择 . 10 单制动系 . 10 力制动系 . 11 2. 4 制动管路形式与选择 . 12 2. 5 液压制动主缸的设计方案 . 13 2. 6 制动器主要元件分析 . 14 第 3 章 制动系统主要参数的确定 . 17 3. 1 微型客车主要技术参数 . 17 L 及 2L . 17 3. 3 同步附着系数的0的确定 . 17 3. 4 前、后轮制动力分配系数 的确定 . 18 3. 5 制动器最大制动力的确定 . 18 3. 6 鼓式制动器主要参数的确定 . 19 第 4 章 制动驱动机构设计 . 22 4. 1 制动主缸直径 . 22 4. 2 制动踏板力. 23 4. 3 制 动踏板工作行程 . 23 第 5 章 评价分析 . 24 5. 1 制动性能评价指标 . 24 5. 2 制动效能 . 24 5. 3 制动效能的恒定性 . 24 5. 4 制动时汽车的方向稳定性 . 24 5. 5 前、后制动器制动力分配 . 25 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 地面对前、后车轮的法向反作用力 . 25 想的前、后制动器制动力线 . 26 际的前、后制动器制动力分 配曲线 . 26 5. 6 制动减速度 j . 27 5. 7 制动距离 . 27 5. 8 驻车制动计算 . 28 5. 9 制动器的温升计算 . 28 结 论 . 30 参考文献 . 31 附 录 1 . 33 附 录 2 . 44 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 第 1章 绪 论 驾驶员能根据道路和交通情况，利用装在汽车上的一系列专门装置，迫使路面在汽车车轮上施加一定的与汽车行驶方向相反的外力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的 对汽车进行制动的外力称为制动力，用于产生制动力的一系列专门装置称为制动系统。 汽车制动系统的功用是使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地（包括在斜坡上）驻留不动的机构。汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。 因此，对汽车制动系统的研究、开发是汽车工业的一个非常重要的课题。如何改善汽车的制动效能、改善制动器的结构是一个重要环节。 车制动系统设计的意义 在交通运输中，公路运输日益成为主要的交通运输形式。高速公路的快速发展使汽车运输速度加快。但是，在 提高车速的同时，汽车应能够及时地制动，减速，停车。特别是在人流、车流比较大的道路上行车，安全行驶是最重要的前提条件。制动器的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠地停在原地或坡道上。本设计通过制动器型式的确定，并进行了合理的计算及结构设计，保证制动系统工作可靠具有理论与实际意义。 车制动系统设计的目的 1）制动距离短，制动效能高。 2）工作可靠。 3）制动效能的热稳定性及水稳定性好。 摩擦副磨损后，应有能消除因磨损而产生间隙的机构，且调整间隙 工作容易，设置自动调整间隙机构 车制动系统设计的要求 制定出制动系统的结构方案， 确定 计算制动系统的主要设计参数 制动器主要买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2 参数设计和液压驱动系统的参数计算。 利用计算机辅助设计绘制装配图， 布置图和 零件图。 最终进行制动力分配编程，对 设计出的制动系统的各项 指标进行评价分析。 车制动系统的组成 部件 1）供能装置 包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种 。其中产生制动能量的部分称为制动能源。人的肌体也可作为制动能源。 2）控制装置 包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件，如制 动踏板、制动阀等。 3）传动装置 包括将制动能量传输到制动器的各个部件，如制动主缸和制动轮缸等。 4）制动器 产生制动摩擦力矩的部件。 较为完善的制动系统还具有制动力调节装置、报警装置、压力保护装置等附加装置。 动系统类型 1）按制动系统的功用分类 （ 1）行车制动系统 使行驶中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。 （ 2）驻车制动系统 使已停驶的汽车驻留原地不动的一套装置。 （ 3）第二制动系统 在行车制动系统失效的情况下保证汽车仍能实现减速 或停车的一套装 置。 （ 4）辅助制动系统 在汽车下长坡时用以稳定车速的一套装置。 2）按制动系统的制动能源分类 （ 1）人力制动系统 以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统。 （ 2）动力制动系统 完全依靠发动机动力转化成的气压或液压进行制动的 制动系统。 （ 3）伺服制动系统 兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统。 动系工作原理 一个以内圆面为工作表面的金属制动鼓固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上又装有 一般是非金属的摩擦片。 制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞可由驾驶员通过踏板来操纵。 制动系统不工作时，制动鼓的内圆面与制动蹄摩擦片的外圆面之间保持有一定的间隙，使车轮和制动鼓可以自由旋转。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3 制动时 在人力作用下，制动蹄对制动鼓作用一定的制动摩擦力矩即制动器制动力矩 在 作用下，车轮将对地面作用一个向前的力 地面对车轮作用一个向后的反作用力 制动力 车轮经车桥和悬架传给车架及车身，迫使整个汽车产生一定的减速度。制动 力越大，则汽车减速度也越大。当开放制动踏板时，复位弹簧即将制动蹄拉回复位，摩擦力矩 动作用即行消失。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 4 第 2章 汽车制动系统设计过程与分析 汽车制动系统的设计是一项综合性、系统性的设计，它涉及到制动系统的整体设计和零件设计，设计要求中既体现了对整体的要求，又有对各零件各自性能的要求。 对制动系整体性能，除了上面所说的以外，还有使用性能良好，故障少等要求。对零部件除了能实现各自功能外，还要求它与其他组装起来的配合能力，协作能力良好，因此，在制动 系统设计前，应先提出制动系统综合设计方案。 动器的类型 (1)制动动器按其安 装位置可分为车轮制动器和中央制动器。 前 者的旋转元件固装在车轮或半轴上，即制动力矩直接作用在两侧车轮上。后者制动力矩须经过驱动桥再分配到两侧车轮上。车轮制动器一般用于行车制动，也有兼用第二制动和驻车制动的。中央制动器用于驻车制动。其优点是制动力矩须经驱动轴方大后传到车轮。因而容易满足操纵手力小的要求。但在应急制动时往往造成传动轴超载。现在，由于车速高，对应急制动的可靠性要求更严格。在中、高级轿车及部分总重在 15下的货车上，多在后轮制动器上附加手动机械或驱动机构，也不再设置中央制动器。 (2)按照制动能量的传输方式，制动系统又可分为机械式、液 压式、气压式和电磁式等。 电 磁 式制动器作用滞后小，易于连接，且接头可靠，但价格较高，目前只有一部分重型车及汽车列车用作车轮制动器或缓冲器。液力式的则只作缓冲器。目前广泛应用的是摩擦式制动器。 (3)摩擦式制动器就其摩擦副的结构型式分为鼓式 、 盘式和带式三种只用作 中央 器。 动器 形式确定 式制动器 盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，被 称为制动盘。其固定元件则有着多种结构型式，大体上可分为两类。一类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块，每个制动器中有 2 4 个。这些制动块及其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中，总称为制动钳。这种由制动盘和制动钳组成的制动器称为钳盘式制动器。另一类固定元件的金属背板和摩擦片也呈买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 5 圆盘形，制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触，这种制动器称为全盘式制动器。钳盘式制动器过去只用作中央制动器，但目前则愈来愈多地被各级轿车和货车用作车轮制动器。全盘式制动器只有少数汽车 (主要是重型汽车 )采用为车轮制动器。 这里只介绍钳盘式制动器。钳盘式制动器又可分为定钳盘式和浮钳盘式两类。 （ 1） 盘式制动器优点 1)热稳定性较好。这是因为制动盘对摩擦衬块无摩擦增力作用，还因为制动摩 擦衬块的尺寸不长，其工作表面的面积仅为制动盘面积的 12 6 ，故散热性较好。 2)水稳定性较好。因为制动衬块对盘的单位压力高，易将水挤出，同时在离心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上衬块对盘的摩擦作用，因而，出水后只需经一、二次制动即能恢复正常；而鼓式制动器则需经过十余次制动方能恢复正常制动效能。 3)制动稳定性好。盘式制动器的制动力矩与制动油缸的活塞推力及摩擦系数成线性关系，再加上无自行增势作用，因此在制动过程中制动力矩增加缓慢，与鼓式制动器相比，能保证高的制动稳定性。 4)制动力矩与汽车前进和后退行驶 无关。 5)在输出同样大小的制动力矩的条件下，盘式制动器的质量和尺寸比鼓式要小。 6)盘式的摩擦衬块比鼓式的摩擦衬片在磨损后更易更换，结构也较简单，维修保养容易。 7)制动盘与摩擦衬块间的间隙小 (这就缩短了油缸活塞的操作时间，并使制动驱动机构的力传动比有增大的可能。 8)制动盘的热膨胀不会像制动鼓热膨胀那样引起制动踏板行程损失，这也使间隙自动调整装置的设计可以简化。 9)易于构成多回路制动驱动系统，使系统有较好的可靠性和安全性，以保证汽车在任何车速下各车轮都能均匀一致地平稳制动。 （ 2） 盘式制动器不足之处： 盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动。制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。这种制动器散热快，重量轻，构造简单，调整方便。特别是高负载时耐买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 6 高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车 ，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。有些盘式制动器的制动盘上还开了许多小孔，加速通风散热提高制动效率。反观鼓式制动器，由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。制动蹄片和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。当然，盘式制动器也有自己的缺陷。例如对制动器和制动管路的制造要求较高，摩擦片的耗损量较大，成本贵，而且由于摩擦片的面积小，相对摩擦的工作面也较小，需要的制动液压高，必须要有助力装置的车辆才能使用，所以只能适用于轻型车上。而鼓式制动器成本相 对低廉，比较经济。 （ 3） 定钳盘式制动器 定钳盘式制动器 ， 跨置在制动盘 1 上的制动钳体 5 固定安装在车桥 6 上，它不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动，其内的两个活塞 2 分别位于制动盘 1的两侧。制动时，制动油液由制动总泵 (制动主缸 )经进油口 4 进入钳体中两个相通的液压腔中，将两侧的制动块 3 压向与车轮固定连接的制动盘 1，从而产生制动。 这种制动器存在着以下缺点：油缸较多，使制动钳结构复杂；油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通，这使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辋内 ；热负荷大时，油缸和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化；若要兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。 （ 4） 浮钳盘式制动器 浮钳盘式制动器，制动钳体 2 通过导向销 6 与车桥 7 相连，可以相对于制动盘 1 轴向移动。制动钳体只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附装在钳体上。制动时，液压油通过进油口 5 进入制动油缸，推动活塞 4 及其上的摩擦块向右移动，并压到制动盘上，并使得油缸连同制动钳体整体沿销钉向左移动，直到制动盘右侧的摩擦块也压到制动盘上夹住制动盘并使其制动。与定钳盘式制动器相 反，浮钳盘式制动器轴向和径向尺寸较小，而且制动液受热汽化的机会较少。此外，浮钳盘式制动器在兼充行车和驻车制动器的情况下，只须在行车制动钳油缸附近加装一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可。故自 70年代以来，浮钳盘式制动器逐渐取代了定钳盘式制动器。 （ 5） 盘式制动器的特点 盘式制动器与鼓式制动器相比，有以下优点：一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定；浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常；在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小；制动盘 沿厚度方向的热膨胀量极小，不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 7 间隙明显增加而导致制动踏板行程过大；较容易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也较简便。对于钳盘式制动器而言，因为制动盘外露，还有散热良好的优点。盘式制动器不足之处是效能较低，故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置。 式制动器 （ 1） 鼓式刹车优点 自刹作用：鼓式刹车有良好 的自刹作用，由于刹车 蹄 片外张，车轮旋转连带着外张的刹车鼓扭曲一个角度 (当然不会大到让你很容易看得出来 )刹车 蹄 片外张力 (刹车制动力 )越大，则情形就越明显，因此，一般大型车辆还是使用鼓式刹车，除了成本较低外，大型车与小型车的鼓刹，差别可能祗有大型采气动辅助，而小型车采真空辅助来帮助刹车。 成本较低：鼓式刹车制造技术层次较低，也是最先用于刹车系统，因此制造成本要比碟式刹车低。 （ 2） 鼓式刹车缺点 由于鼓式刹车 蹄 片密封于刹车鼓内，造成刹车 蹄 片磨损后的碎削无法散去，影响刹车鼓与 蹄 片的接触面而影响刹车性 能。鼓刹最大的缺点是下雨天沾了雨水后 会打滑，造成刹车失灵这才是其最可怕的 （ 3） 领从蹄式制动器 设汽车前进时制动鼓旋转方向 (这称为制动鼓正向旋转 )， 制动蹄 1 的支承点3 在其前端，制动轮缸 6 所施加的促动力作用于其后端，因而该制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同。具有这种属性的制动蹄称为领蹄。与此相反，制动蹄 2 的支承点 4 在后端，促动力加于其前端，其张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反。具有这种属性的制动蹄称为从蹄。当汽车倒驶，即制动鼓反向旋转时，蹄 1 变成从蹄，而蹄 2 则变成领蹄。这种在制动 鼓正向旋转和反向旋转时，都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器。 制动时两活塞施加的促动力是相等的。因此在制动过程中对制动鼓产生一个附加的径向力。凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。 （ 4） 单向双领蹄式制动器 在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器。 双领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点不相同，一是双领蹄式制动器的两制动蹄各用一个单活塞式轮缸，而领从蹄式制动器的两蹄共用一个双活塞式轮缸；二是双领蹄式制动器的两套制动 蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的，而领从蹄式制动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 8 底板上的布置是轴对称布置的。 双向双领蹄式制动器 无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器。与领从蹄式制动器相比，双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点，一是采用两个双活塞式制动轮缸；二是两制动蹄的两端都采用浮式支承，且支点的周向位置也是浮动的；三是制动底板上的所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的，而且既按轴对称、又按中心对称布置。 （ 5） 双从蹄式制动 器 前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器称为双从蹄式制动器，。这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似，二者的差异只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同。虽然双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器，但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性。 双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器的固定元件布置都是中心对称的。如果间隙调整正确，则其制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡，不会对轮毂轴承造成附加径向载荷。因此，这三种制动器都属于平衡式制动器。 （ 6） 单向自 增力式制动器 第一制动蹄 1 和第二制动蹄 2 的下端分别浮支在浮动的顶杆 6 的两端。 汽车前进制动时，单活塞式轮缸将促动力 于第一蹄，使其上压靠到制动鼓3 上。第一蹄是领蹄，并且在各力作用下处于平衡状态。顶杆 6 是浮动的，将与力 小相等、方向相反的促动力 于第二蹄。故第二蹄也是领蹄。作用在第一蹄上的促动力和摩擦力通过顶杆传到第二蹄上，形成第二蹄促动力 制动蹄 1 进行受力分析可知， 外，力 第二蹄支承点的力臂也大于力 第一蹄支承的力臂。因此，第二蹄的制动力矩 必然大于第一蹄的制动力矩。倒车制动时，第一蹄的制动效能比一般领蹄的低得多，第二蹄则因未受促动力而不起制动作用。 （ 7） 双向自增力式制动器 其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用。它的结构不同于单向自增力式之处主要是采用双活塞式制动轮缸 4，可向两蹄同时施加相等的促动力 动鼓正向 (如箭头所示 )旋转时，前制动蹄 1 为第一蹄，后制动蹄 3 为第二蹄；制动鼓反向旋转时则情况相反。由图可见，在制动时，第一蹄只受一个促动力 第二蹄则有两个促动力 S，且 S 虑到汽车前进制 动的机会远多于倒车制动，且前进制动时制动器工作负荷也远大于倒车制动，故后蹄 3 的摩擦片面积做得较大。 （ 8） 凸轮式制动器 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 9 目前，所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中，都采用凸轮促动的车轮制动器，而且大多设计成领从蹄式。 制动时，制动调整臂在制动气室 6 的推杆作用下，带动凸轮轴转动，使得两制动蹄压靠到制动鼓上而制动。由于凸轮轮廓的中心对称性及两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等。 这种由轴线固定的凸轮促动的领从蹄式制动器是一种等位移式制动器，制动鼓对制动蹄的摩擦使得领 蹄端部力图离开制动凸轮，从蹄端部更加靠紧凸轮。因此，尽管领蹄有助势作用，从蹄有减势作用，但对等位移式制动器而言，正是这一差别使得制动效能高的领蹄的促动力小于制动效能低的从蹄的促动力，从而使得两蹄的制动力矩相等。 （ 9） 楔式制动器 楔式制动器中两蹄的布置可以是领从蹄式。作为制动蹄促动件的制动楔本身的促动装置可以是机械式、液压式或气压式。 两制动蹄端部的圆弧面分别浮支在柱塞 3 和柱塞 6 的外端面直槽底面上。柱塞 3和 6 的内端面都是斜面，与支于隔架 5 两边槽内的滚轮 4 接触。制动时，轮缸活塞 15 在液压作用下 推使制动楔 13 向内移动。后者又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动，一面推使二柱塞 3 和 6 在制动底板 7 的孔中外移一定距离，从而使制动蹄压靠到制动鼓上。轮缸液压一旦撤除，这一系列零件即在制动蹄回位弹簧的作用下各自回位。导向销 1 和 10 用以防止两柱塞转动。 （ 10） 鼓式制动器小结 以上介绍的各种鼓式制动器各有利弊。就制动效能而言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用得最为充分而居首位，以下依次为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。但蹄鼓之间的摩擦系数本身是一个不稳定的因 素，随制动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况 (如是否沾水、沾油，是否有烧结现象等 )的不同可在很大范围内变化。自增力式制动器的效能对摩擦系数的依赖性最大，因而其效能的热稳定性最差。 在制动过程中，自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速。双向自增力式制动器多用于轿车后轮，原因之一是便于兼充驻车制动器。单向自增力式制动器只用于中、轻型汽车的前轮，因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高。双从蹄式制动器的制动效能虽然最低，但却具有最良好的效能稳定性，因而还是有少数华贵轿车为保证制动可靠性而采用。领从蹄制 动器发展较早，其效能及效能稳定性均居于中游，且有结构较简单等优点，故目前仍相当广泛地用于各种汽车。 综上所述我选用 鼓式制动器，且 前轮双领蹄式后轮选用领从蹄的鼓式制动器。前轮制动器为双领蹄式与后轮为领从蹄式制动器相配则可较容易地获得所希望的前买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 10 后轮制动力的分配既前轴车轮的制动器制动力大于后轮车轮的制动器制动力，并使前后轮制动器的许多零件有相同的尺寸。 图 2式制动器示意图 动驱动机构的结构型式 与选择 制动驱动机构用于将驾驶员或 其它力源的力传给制动器，使之产生需要的制动转矩。 制动系 统 工作的可靠性 在很大程度上取决于制动驱动机构的结构和性能。所以首先 保证 制动驱动机构工作可靠 性 ；其次是制动 力 的产生和撤除都应尽可能快，充分发挥汽车的制动性能；再次是 制动驱动机构 操纵轻便省力；最后是加在踏板上的力和踩下踏板的距离应该与制动器中产生的制动 力矩 有一定的比例关系。 保证汽车在最理想的情况下产生制动力矩。 根据制动力源的不同，制动驱动机构一般可以分为简单制动、动力制动和伺服制动三大类。 而力的传递方式又有机械式、液压式、气压式和气压 单制动系 简单制动系即人力制动系，是靠驾驶员作用于制动踏板上 或手柄上的力作为制动力源，而力的传递方式又有机械式和液压式两种。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 11 机械式的靠杆系或钢丝绳传力，结构简单，造价低廉，工作可靠，但机械效率低，因此仅用于中小型汽车的驻车制动器。由于驻车制动 器 必须可靠的保证汽车在原地停驻并在任何情况下不致 于 自动滑行。 实现这个功能一般都用 机械锁止方式 来 实现， 因为这种方式结构简单、经济性好， 所以 中级 轿车的驻车制动系 统几乎都 采用了机械传动装置。 液压式的简单制动系通常简称为液压制动系，用于行车制动装置。其优点是作用滞后时间短 (工作压力大 (可达 1012缸径尺寸小，可布置在制动器内部作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，使之结构简单、紧凑，质量小、造价低。但其有限的力传动比限制了它在汽车上的使用范围。另外，液压管路在过度受热时会形成气泡而影响传输， 即产生所谓“气 阻”，使制动效能降低甚至失效；而当气温过低时 (更低时 )，由于制动液的粘度增大，使工作的可靠性 能 降低，以及当有局部损坏时，使整个系统都不能继续工作。 液压式简单制动系曾广泛用于轿车、轻型货车和部分中型货车上。但由于其操纵较沉重，不能适应现代汽车提高操纵轻便性的要求，故当前仅多用于微型汽车上，在轿车和轻型汽车 早 已极少采用。 力制动系 动力制动系是以发动机动力形成的气压或液压势能作为汽车制动的全部力源进行制动，而司机作用于制动踏板或手柄上的力仅用于对制动回路中控制元件的操纵。在简单制动系中的踏板力与其行程间的反比例关系在动力制动系中便不复存在，因此，此处的踏板力较小且可有适当的踏板行程。 动力制动系有气压制动系、气顶液式制动系和全液压动力制动系 3 种。 （ 1）气压制动系 气压制动系是动力制动系最常见的型式，由于可获得较大的制动驱动力，且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统 的连接装置结构简单、连接和断开均很方便，因此被广泛用于总质量为 8t 以上尤其是 15t 以上的载货汽车、 越野汽车和客车上。但气压制动系必须采用空气压缩机、储气筒、制动阀等装置，使其结构复杂、笨重、轮廓尺寸大、造价高；管路中气压的产生和撤除均较慢，作用滞后时间较长 (因此，当制动阀到制动气室和储气筒的距离较远时，有必要加设气动的第二级控制元件 继动阀 (即加速阀 )以及快放阀；管路工作压力较低 (一般为 因而制动气室的直径大，只能置于制动器之外，再通过杆件及凸轮或楔块驱动 制动蹄，使非簧载质量增大；另外，制动气室排气时也有较大噪声。 （ 2）气顶液式制动系 气顶液式制动系是动力制动系的另一种型式，即利用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源的一种制动驱动机构。它兼有液压制动和气压制动的买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 12 主要优点。由于其气压系统的管路短，故作用滞后时间也较短。显然，其结构复杂、质量大、造价高，故主要用于重型汽车上，一部分总质量为 9t 11 （ 3）全液压动力制动系 全液压动力制动系除 了 具有一般液压制动系统的优点外，还具有操纵轻便、制动反应快、制动能力强、受气阻影响较小 、易于采用制动力调节装置和防滑移装置，及可与动力转向、液压悬架、举升机构及其他辅助设备共用液压泵和储油罐等优点。但其结构复杂、精密件多，对系统的密封性要求也较高，并未得到广泛应用，目前仅用于某些高级轿车、大型客车以及极少数的重型矿用自卸汽车上。 （ 4） 伺服制动系 伺服制动系 是在人力液压制动系中增加由其他能源提供的助力装置，使人力与动力并用。在正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生，而在伺服系统失效时，仍可全由人力驱动液压系统产生一定程度的制动力。因此，在中级以上的轿车及轻、中型客、货车上得到了广泛 的应用。 综上所述，经过比较与分析，本次设计的微型客车采用液压制动。 动管路 形式与选择 为了提高制动驱动机构的工作可靠性，保证行车安全，制动驱动架构至少应有两套独立的系统，即应是双回路系统，也就是说应将汽车的全部洗车制动器的液压或气压管路分成两个或更多个相互独立的回路，以便当一个回路发生故障失效时，其它完好的回路仍能可靠的工作。 下图为双轴汽车的液压式制动驱动机构的双回路系统的 5 种分路方案图。选择分路方案时，主要是考虑其制动效能的损失程度、制动力的不对称情况和回路系统的复杂程度等。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 13 （ a） （ b） （ c） （ d） （ e） 图 2 2 双轴汽车液压双回路系统的 5 种分路方案图 1 双腔制动主缸 2 双回路系统的一个回路 3 双回路系统的另一分路 图 22（ a） 为前、后轮制动管路各成独立的回路系统，即一轴对一轴的分路形式，简称 其特点是管路布置最为简单，可与传统的单轮缸鼓式制动器相配合，成本较低。 这种分路布置方案在各类汽车上均有采用，但在货车上用得最广泛。 图 22（ b） 为前后制动管路曾对角连接的两个独立的回路系统，即前轴的一侧车轮制动器与后桥的对 侧 车轮制动器同属于一个回路称交叉型，简称 图 23（ c） 的左、右前轮制动器的半数轮缸与全部后轮制动器轮缸构成一个独立的回路，而两前轮制动器的另半数轮缸构成另一回路，可看成是一轴半对半个轴的分路形式，简称 图 24（ d） 的两个独立的回路分别为两侧前轮制动器的半数轮缸和一个后轮制动器所组成，即半 个轴与一轮对另半个轴与另一轮的 式，简称 。 图 25（ e） 的两个独立的回路均由每个前、后制动器的半数缸所组成，即前、后轴 对前、后半个轴的分路形式，简称 。这种形式的双回路制动 效能最好。 、后制动力的比值均与正常情况下相同，且剩余的总制动力可达到正常值的 50%左右。，即一轴半时剩余制动力较大，但此时与 紧急制动时后轮极易先抱死。 综合各 个 方面的因素和比较各回路形式的优缺点。选择了 压制动主缸的设计方案 为了提高汽车的行驶安全性，根据交通法规的要求， 微型客车 的行车制动装置均采用了双回路制动系统。双回路制动系统的制动主缸为串列双腔制动主缸，单腔制动主缸已被淘汰。 微型客 车 制动主缸采用串列双腔制动主缸。如图 23 所示， 该主缸相当于两个单腔制动主缸串联在一起而构成。储蓄罐中的油经每一腔的进油螺栓 13 和各自旁通孔、补偿孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔内产生的油压，分别经各自得出油阀和各自的管路传到前、后制动器的轮缸。 主缸不制动时，前、后两工作腔内的活塞头部与皮碗正好位于前、后腔内各自得旁通孔和补偿孔之间。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 14 当踩下制动踏板时，踏板传动机构通过制动推杆 5 推动后腔活塞 10 前移，到皮碗掩盖住旁通孔后，此腔油压升高。在液压和后腔弹簧力的作用下，推动前腔活塞 16 前移，前腔压力也随 之升高。当继续踩下制动踏板时，前、后腔的液压继续提高，使前、后制动器制动。 图 2 3 制动主缸工作原理图 漏油时，则踩下制动踏板时，起先只有后缸活塞 10 前移，而不能推动前缸活塞 16，因后缸工作腔中不能建立液压。但在后腔活塞直接顶触前缸活塞时，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液压而制动。 由此可见，采用这种主缸的双回路液压制动系，当制动系统中任一回路失效时，串 撤出踏板力后，制动踏板机构、主缸前、后腔活塞和轮缸活塞在各自的