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松花江 微型车 悬架 设计 全套 cad 图纸

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毕业设计（论文）中期检查表 填表日期 年 月 日 迄今已进行 周剩余 周 学生姓名 路麒 院系 汽车与交通工程学院 专业、班级 车辆工程 07 指导教师姓名 吕德刚 职称 讲师 从事 专业 车辆工程 是否外聘 是否 题目名称 松花江微型车悬架设计 指 导 教 师 填 写 毕业 设计 （论文）工作 进度 已完成主要内容 待完成主要内容 存在问题及努力方向 学生签字： 指导教师 意 见 指导教师签字： 年 月 日 教研室 意 见 教研室主任签字： 年 月 日 毕业设计（论文） 开题报告 设计（论文）题目 : 松花江微型悬架设计 院 系 名 称 : 汽车与交通工程学院 专 业 班 级 : 车辆工程 学 生 姓 名 : 路麒 导 师 姓 名 : 吕德刚 开 题 时 间 : 指导委员会 审查意见： 签字： 年 月 日 开题报告撰写要求 一、“开题报告”参考提纲 1. 课题研究 目的 和意义 ； 2. 文献 综述（ 课题研究 现状 及分析 ） ； 3. 基本内容 、 拟解决的主要问题 ； 4. 技术路线 或研究方法 ； 5. 进度安排 ； 6. 主要参考文献。 二、“开题报告” 撰写规范 请参照黑龙江工程学院本科生毕业设计说明书及毕业论文撰写规范 要求 。 字数 应在 4000 字 以上 ， 文字要精练通顺，条理分明，文字图表要工整清楚。 毕业设计（论文） 开题报告 学生姓名 路麒 系部 汽车与交通工程学 院 专业、班级 车辆工程 导教师姓名 吕德刚 职称 讲师 从事 专业 车辆工程 是否外 聘 是 否 题目名称 松花江微型车悬架设计 一、 课题研究 现状、 选题 目的 和意义 研究 现状 ： 悬架是汽车上的重要总成之一 ,它把车身和车弹性地连接在一起。 悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺行驶。 一般由弹性元件、减振器和导向元件组成。在汽车行驶过程中 ,悬架的作用是弹性地连接车桥和车架 ,减缓行驶中车辆受到由路面不平引起的冲击力 ,保证乘坐舒 适和货物完好 ,迅速衰减由于弹性系统引起的振动 ,传递垂直、纵向、侧向反力及其力矩 ,并起导向作用 ,使车轮按一定轨迹相对车身运动。悬架决定着汽车的稳定性、舒适性和安全性 ,是现代汽车十分重要的部件之一 ； 也 是汽车中的一个重要总成，它把车架 与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适 性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车 “ 点头 ” 、加速 “ 抬头 ” 以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。 典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及 减震器 等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代 轿 车 悬架多采用螺旋 弹簧 和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。 零件功能： （ 1） 减振器 功能 : 减振器是产生 阻尼 力的主要元件 ,其作用是迅速衰减 汽车 的振动 ,改善汽车的行驶平 顺性 ,增强车轮和地面的附着力 减振器能够降低车身部分的动载荷 ,延长汽车的使用寿命 其结构可分为双筒式 ,单筒充气式和双筒充气式三种。 工作原理：在车轮上下跳过程中，减振器活塞在工作腔内往复运动，使减振器液体通过活塞上的节流孔，由于液体有一定的粘性和液体通过节流孔时与 孔壁 间产生摩擦，使动能转化成热能散发到空气中，从而达到衰减振动功能。 （ 2）弹性元件 功能：支撑垂直载荷 ,缓和和抑止不平路面引起的振动和冲击 螺旋弹簧 ,扭杆 弹簧 ,气弹簧和橡胶弹簧等。 原理：用具有弹性较高材料制成的零件，在车轮受到大的冲击时，动能转化为弹性势能储存起来， 在车轮下跳或回复原行驶状态时释放出来。 （ 3）导向机构 导向机构的作用是传递力和力矩 ,同时起导向作用。在汽车的行驶过程当中 ,能够控制车轮的 运动轨迹 。 选题 目的 ：通过对微型车的悬架设计，使我更加了解悬架的组成、结构 、原理 以及设计步骤，是我对于悬架有更新一部的了解与认识 ， 悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传 给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性。悬架的设计可以提高其安全性和舒适性，还能 培养正确的研究方法、理论联系实际的工作作风、严肃求实的学习态度，使我们更加了解悬架的发展状况与研究前景，而且锻炼使用 件的能力，提高综合设计的能力。 意义 ： 悬架时现代汽车上的重要总成之一。他把车架和车轴弹性地连接起来。其主要任务是传递车轮和车架之间的一切力和力矩，缓和路面传给车架的冲击，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性。 二、设计（论文） 的基本内容 、 拟解决的主要问题 1、研究的基本内容 分析悬架的结构和设计要求，在悬架设计中，根据整车的布置要求以及经验数据，确定悬架的整体空间数据和性能参数，通过分析车轮的垂直跳动、转动与车轮前束角的变化关系获得相关数据，优化相关参数，设计出松花江微型车悬架。 2、拟解决的主要问题 （ 1）弹性元件的 设计 对弹性元件的设计要根据设计车型的整车整备质量和前后桥质量的分配进行弹簧刚度的计算； （ 2）悬架动挠度的确定 根据汽车满载时悬架上的质量，悬架刚度与悬架允许的最大变形确定动挠度； 三、技术路线（研究方法） 四、进度安排 1、 资料收集、调研，完成开题报告 第 1 2 周 （ 2 月 28 日 3 月 13 日） 2、熟悉 悬架 的结构原理 第 3 周 （ 3 月 14 日 3 月 20 日） 3、 悬架 的设计步骤与设计方法确定 第 4 5 周 （ 3 月 21 日 4 月 3 日） 4、 悬架 参数的选择 第 6 8 周 （ 4 月 4 日 4 月 24 日） 5、绘制零件图 第 9 10 周 （ 4 月 25 日 5 月 8 日） 6、设计说明书定稿，完成图纸绘制 第 11 14 周（ 5 月 9 日 6 月 5 日） 7、设计审核、修改 第 15 16 周（ 6 月 6 日 6 月 19 日） 8、毕业论文（设计）答辩 第 17 周 （ 6 月 20 日 6 月 26 日） 通过网上搜索、图书阅览电子资料搜集相关标准、规范 ,了解 研究国内外 汽车 减振器 研究现状及发展历史，理解本课题研究 的意义 分析各种 汽车 悬架的基本原理 和 弹性刚性等强度以及优缺点 根据相关标准初步构思设计汽车悬架系统 检查、校核使设计更加合理 提出改进 汽车 减振器的方法 根据给定参数，设计一种新型 的微型车减振器，给出设 计图纸 五、 参考文献 （ 1）肖生发、罗永革、陶建民、等，汽车工程学基础 M民交通出版社 （ 2）陈家瑞，汽车构造 M民交通出版社 3）王惠文、孙晓娟、张伟 J森林工程， 1998，（ 1） （ 4） 孙建民、孙凤英 J2001，（ 1） . （ 5）陈 兵 J2005，（ 6） . （ 6） 990,(19). （ 7）林弋辉 J2004，（ 23） . （ 8）曹民，范永法 J2000，（ 7） . （ 9） 时培成 , 龚建成 . 汽车悬架变刚度螺旋弹簧最优化设计 J. 现代制造工程 , 2006, (11) （ 10） 贾宏玉 , 连雪峰 . 应用 汽车悬架参数进行优化设计 J. 机械工程师 , 2008, (12) （ 11） 建筑优化设计中应用的动态规划模型 J. 工业建筑 , 1989, (06) （ 12）余志生，汽车理论 M2009 （ 13）王望予，汽车设计 M2004 （ 14）程桢、乔雅敏，工程力学 M， 2008 （ 15） of rt 70394) ):8998 六、备注 指导教师意见： 签字： 年 月 日 毕业设计（论文）成绩评定表 学生 姓名 路麒 性别 男 院系 汽车与交通工程学院 专业 车辆工程 班级 07计（论文）题目 松花江微型车悬架设计 平时成绩评分（ 开题、中检、出勤 ） 指导教师姓名 吕德刚 职称 讲师 指导教师 评分（ X） 评阅教师姓名 职称 评阅教师 评分（ Y） 答辩组组长 职称 答辩组 评分（ Z） 毕业设计（论文）成绩 百分制 五级分制 答辩委员会评语： 答辩委员会主任 签字 （盖章）： 院系公章： 年 月 日 注： 1、平时成绩（开题、中检、出勤） 评分按 十 分制填写 ， 指导教师、评阅教师、答辩组评分按百分制填写，毕业设计（论文）成绩 百分制 =W+、评语中应当包括学生毕业设计（论文）选题质量、能力水平、设计（论文）水平、设计（论文）撰写质量、学生在毕业设计（论文）实施或写作过程中的学习态度及学生答辩情况等内容的评价。 毕业设计指导教师评分表 学生姓名 路麒 院 系 汽车与交通工程学院 专业、班级 车辆 07导教师姓名 吕德刚 职称 讲师 从事 专业 车辆工程 是否 外聘 是 否 题目名称 松花江微型车悬架设计 序号 评 价 项 目 满分 得 分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度 10 2 题目工作量；题目与工程实践、社会实际、科研与实验室建设等的结合程度 10 3 综合运用知识能力（设计涉及学科范围，内容深广度及问题难易度）；应用文献资料能 力 15 4 设计（实验）能力；计算能力（数据运算与处理能力）；外文应用能力 20 5 计算机应用能力；对实验结果的分析能力（或综合分析能力、技术经济分析能力） 10 6 插图（图纸）质量；设计说明书撰写水平；设计的实用性与科学性；创新性 20 7 设计规范化程度（设计栏目齐全合理、 的使用等） 5 8 科学素养、学习态度、纪律表现；毕业论文进度 10 得 分 X= 评 语： （参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点） 工作态度： 好 较好 一般 较差 很差 研究能力或设计能力：强 较强 一般 较弱 很弱 工作量： 大 较大 适中 较少 很少 说明书规范性： 好 较好 一般 较差 很差 图纸规范性： 好 较好 一般 较差 很差 成果质量（设计方案、设计方法、正确性） 好 较好 一般 较差 很差 其他： 指导教师 签字 ： 年 月 日 黑龙江工程学院本科生毕业设计 I 摘 要 松花江微型车前悬架所使用的是麦弗逊式独立悬架，后悬架是整体桥非独立悬架。悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轴（或轮胎）弹性的连接起来。它的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的震动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。麦弗逊式独立悬架有着结构简单、紧凑、占用空间小等众多优点，整体桥悬架有结构简单，坚固耐用，技术成熟的优点，在现代轻型汽车中得到了广泛运用。 本文主要讲的是松 花江微型车的悬架的设计，对其悬架进行设计计算。 并对悬架中关键零部件如：螺旋弹簧、横向稳定杆、减震器等的设计、选型校核。 关键词 ：松花江微型车；麦弗逊式悬架；钢板弹簧悬架；设计计算 黑龙江工程学院本科生毕业设计 by is is of it to or or It is of in as of to of in a is of as:as 黑龙江工程学院本科生毕业设计 1 附 录 附录 A of f a s to or in a be at be is a of a be as as 1. of is to of to a of to or s or a of in a to is at in as is is on he of a of or of in of be on in of of to is on a a is or 龙江工程学院本科生毕业设计 2 to to In so it of to be it of in s of of is up by to is be to to an in as on In a is on by a to to or or is to to an is an as a is To of is to ll or to in to up it in to in is or or a of of 龙江工程学院本科生毕业设计 3 is to up a on In an is on in a a a to a of In or at In s In In a it a of in a of is by a on of is to is to A is on of in of is to of is a is on of is to at of of is to a is A or at of to in to a in as a a 黑龙江工程学院本科生毕业设计 4 of is on of or is to a on a or an a or be he is to to to or a of of to of is to as of be he is to s so be is by is is to On is to or of in is to to by to 龙江工程学院本科生毕业设计 5 at so is by is to he a to of An of is 1is to it is in is to to a in a in in a or is by to in 黑龙江工程学院本科生毕业设计 6 附录 B 悬架与转向系统悬架与转向系统的基本组成与类型 如果将一辆汽车的车桥直接固定到车架或车身上，道路上的每个凹凸不平的点都会将一个冲击力传递给车辆。乘客会觉得不舒适，高速操纵极为困难。现代汽 车乘坐舒适、操控性好就是悬架系统的直接作用结果。 尽管轮胎和车轮必须随着道路的凹凸不平而上、下跳动，但对车身的影响应尽可能小。采用任何一种悬架系统的目的都是允许车身向前移动，而将上、下运动减到最小程度。悬架还应允许汽车转弯，但不能有过大的车身横摇或轮胎侧滑。 1）车架 汽车的车架或车身应为悬架系统形成一个刚性结构基础，并未该系统提供坚固的锚固点。今天常见的车身结构有两种：车身在车架上的结构（非承载式车身）和整体式结构（承载式车身）。前者采用了单独的钢车架，车身的各个点通过连接螺栓固定到车 架上；后者的车身各部分均用作结构件。承载式车身结构最常见，而非承载式仍然用在皮卡及大型轿车上。 2）弹簧 弹簧是悬架系统的最明显的部分。每辆汽车在其车架或车身与车桥之间都有某种弹簧。今天，使用的弹簧有三种：钢板弹簧、螺旋弹簧和扭杆弹簧。一辆汽车可以使用两种不同的弹簧。空气弹簧一度用来替代其他的弹簧，但现在已经过时。许多现代汽车都采用空气悬架，但它们只是用于对弹簧的补充。 3）减振器 当汽车在一水平路面上向前行驶，并且车轮碾压到道路上的凸起时，悬架系统的弹簧就会快速压缩（螺旋弹簧）或者扭转（钢板弹簧和扭杆弹簧 ）。弹簧试图返回到原来的正常安装位置。因此，弹簧回弹，使车身抬高。由于弹簧已经存储了能量，所以弹簧的回弹会超过其正常长度范围。汽车的向上跳跃运动也将有助于弹簧的回弹超过弹簧的正常长度范围。 弹簧回弹之后，汽车的重量将使弹簧压缩。由于汽车向下运动，下行的车身所积累的能量将推动压缩弹簧，使其高度低于正常的安装高度。这就导致了弹簧的再次回弹。这个过程（叫做弹簧震荡）逐渐减弱，直至汽车最后静止为止。弹簧的震荡会影响操纵性和乘坐舒适性，因而必须加以控制。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 7 4）空气减振器 有些悬架系统采用两个可调的空气减振器，这两个减 振器安装在后悬架上，并且用软管连接到空气阀上。 空气减振器采用液压减振系统，其工作方式与普通减振器相同。此外，空气减振器内还有密闭的空气室，空气室的气压与来自高度控制传感器的压力相互作用。改变到空气室的压力就会引起减振器长度即工作范围的增、减。 通过塑料管将压缩空气输送到空气减振器。此管将减振器与空气阀相连。用于升高减振器的压缩空气一般取自外部气源（如维修站压缩机），并通过空气阀进入。为了将不需要的空气从减振器放掉（降低汽车高度），要压下空气阀芯，使空气放出。 5）悬架摆臂 所有的汽车都有或摆臂或滑柱，以便 保持车轮总成处于正确的位置。摆臂与滑柱可让车轮上、下移动，同时阻止其他方向的运动。在汽车加速、制动或转弯时，车轮往往会产生不希望有的运动。汽车悬架可以只有摆臂，或者将摆臂与滑柱结合使用。 1）前悬架系统 几乎所有的前悬架系统都是独立悬架。采用独立悬架，每个前轮都能自由地上、下运动，对其他的车轮影响最小。在独立悬架系统中，加给车架的扭转作用要远远小于采用整体式车桥的悬架系统。然而，一些非道路四轮驱动车辆和大型货车仍然采用 整体式车桥前悬架。两种主要的独立前悬架是传统式独立前悬架麦弗逊滑柱式独立前悬架。 （ 1）传统式独立前悬架 在传统式独立前悬架中，每个车轮采用一个或两个摆臂。在大多数系统中，螺旋弹簧安装在车架与下摆臂之间。而在老式悬架系统中，螺旋弹簧安装在上摆臂与车身之间。在扭杆弹簧前悬架中，下摆臂上移，从而使扭杆弹簧发生扭转变形。 （ 2）螺旋弹簧独立前悬架 一种采用橡胶轴套摆臂支轴的典型的独立前悬架。螺旋弹簧的顶部置入一个杯形件中，并且顶靠在车架上。螺旋弹簧的底部支撑在下摆臂上的弹簧衬垫上。每个减振器的顶部都固定到车架上， 底部都固定到下摆臂上。 当车轮碰到道路上的凸起部位时，车轮就会被向上顶起。这就使摆臂绕支轴向上转动，从而使弹簧和减振器被压缩。橡胶缓冲垫限制摆臂的最大行程，并在黑龙江工程学院本科生毕业设计 8 到达极限位置时，对摆臂的运动起到缓冲作用。对于转向系统而言，前轮转向节绕球形接头转动。 （ 3）扭杆弹簧独立前悬架 扭杆弹簧位于汽车前部车架两侧。下摆臂与扭杆的自由端相连。当车轮向上弹起时，下摆臂向上运动，从而使长长的钢质弹簧杆受到扭转作用。 （ 4）麦弗逊滑柱式独立前悬架 大多数现代汽车（特别是前轮驱动汽车）采用了麦弗逊滑柱式独立前悬架，麦弗逊滑柱内含 有一个螺旋弹簧，该弹簧装在大打得滑柱 旋弹簧顶部和底部的橡胶衬垫减轻了冲击。整个麦弗逊滑柱总成在底座的底部与转向节相连。麦弗逊滑柱组件的底部通过球形接头与单件的摆臂相连。 车轮转动时，整个滑柱总成转动。装在滑柱总成顶部的一个轴承即推力垫圈使滑柱总成与车身之间可以相对运动。球节使滑柱总成能相对于摆臂发生转动。滑柱内含有减振器，此减振器的工作方式与普通减振器相同。大多数减振器总成都装有保护盖，以防尘土和水粘到减振器的活塞杆上。 麦弗逊滑柱的优点是设计紧凑，从而对小汽车车身可以有更大的空间，方 便维修。 （ 5）整体式车桥前悬架 一般说来，整体式车桥前悬架（即非独立悬架）的应用仅局限于货车和非道路车辆。这种悬架系统采用整体式钢质从动桥（前轴不随车轮转动），两侧均采用钢板弹簧。前轴与轮轴之间的枢轴布置使车轮能在每一端摆动。由于两侧前轮共用一根车轴，因此它们的上、下运动会引起自身的垂直倾斜。 2）后悬架系统 在采用整体时后桥壳的车辆上，后悬架采用了螺旋弹簧或钢板弹簧。当车辆采用非独立后悬架系统时，可以采用螺旋弹簧、麦弗逊滑柱、单个横置钢板弹簧或者扭杆弹簧。 转向系统的设计目的是让驾驶员用最 小的力，并且在不过度转动转向盘的情况下，能使前轮向左或向右摆动。虽然驾驶员能轻而易举地使车轮摆动，但是不能让道路的冲击传递给驾驶员。这种无道路冲击传递的特征被称为转向系统的不可逆性。 基本的转向系统可以被分为三个主要的部分： 转向节和转向臂组件； 连接转向臂与转向器的转向传动机构； 黑龙江工程学院本科生毕业设计 9 转向盘、转向轴和转向器组件。 转向器的设计目的是放大驾驶员的转向力矩，使前轮摆动容易。当采用平行四边形传动杆系时，驾驶员所加的力矩通过转向器进行放大，然后通过转向传动机构传递给转向节。对于齿轮齿条式转向系统，转 向轴直接与转向齿轮轴相连。转动转向齿轮即可使齿条移动，从而带动传动杆件运动。新型车辆或者采用人力转向器或者采用动力转向器。 目前使用的转向器有三种：循环球式转向器、蜗杆滚轮式转向器和齿轮齿条式转向器。 动力转向的设计目的是利用液压力来加大转向器输出的正常力矩，从而减小转动转向盘所需的作用力。动力转向系统应能减小转向盘的操纵力，同时提供足够的转动阻力，以便保持有一定的路感。动力转向系统可以与普通的转向系统器或者齿轮齿条转向系统器配合使用。 整体式动力转向器总成内含有控制阀机构、动力活塞和齿轮。该 转向器输出的力加给转向摇臂轴。 齿轮齿条动力转向机构还采用了一个旋转控制阀，从而可将转向液从动力转向泵送给齿条式活塞的一侧。转向盘的运动被传递给转向齿轮。转向齿轮与齿条啮合。与齿条相连的一体式齿条式活塞将油压转变成直线作用力，从而将齿条向右或向左推动。通过内、外横拉杆，再将这个力传给转向节，转向节再带动车轮摆动。 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 摘 要 松花江微型车前悬架所使用的是麦弗逊式独立悬架，后悬架是整体桥非独立悬架。悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轴（或轮胎）弹性的连接起来。它的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的震动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。麦弗逊式独立悬架有着结构简单、紧凑、占用空间小等众多优点，整体桥悬架有结构简单，坚固耐用，技术成熟的优点，在现代轻型汽车中得到了广泛运用。 本文主要讲的是松 花江微型车的悬架的设计，对其悬架进行设计计算。 并对悬架中关键零部件如：螺旋弹簧、横向稳定杆、减震器等的设计、选型校核。 关键词 ：松花江微型车；麦弗逊式悬架；钢板弹簧悬架；设计计算 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 by is is of it to or or It is of in as of to of in a is of as:as 买后包含有 纸和论文 ,咨询 目 录 摘要 第 1 章 绪论 1 架设计的背景及研究意义 1 悬架设计的主要内容、要求和研究方法 1 要内容 1 计要求 2 究方法 2 弗逊式悬架的特点 2 弗逊式悬架的经济性分析 5 第 2 章 麦弗逊式悬架的设计计算 6 悬架的总体布置方案和相关参数的计算 6 架的总体布 置方案 6 弗逊悬架的结构分析 6 架总体参数的计算 7 螺旋弹簧的设计计算 8 旋弹簧材料的选择 8 簧的受力及变形 8 弹簧几何参数的计算 1 0 算结果的处理 12 横向稳定杆的设计计算 13 横向稳定杆的作用 13 横向稳定杆的设计计算 13 减震器的选型与设计 15 减振器类型的选择 15 车悬架与减震器的匹配与减震器的放置 16 筒式液压减振器的外特性 16 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 筒式减振器的外特性设计原则 17 要性能参数的选择 18 主要尺寸的确定 20 计算结果的处理 21 簧限位缓冲块的设计 21 液的选取 22 结果及分析 23 章小结 26 第 3 章 麦弗逊式悬架关键零部件的校核 27 螺旋弹簧的强度校核 27 横向稳定杆的强度校核 28 章小结 30 第 4 章 后悬架基本尺寸和参数的选择与校核 31 架主要参数的确定 31 架的基本参数计算 32 架的强度校核计算 33 压缸的结构设计 35 章小结 3 6 结 论 37 参考文献 38 致 谢 40 附 录 41 附录 A 41 附录 B 46 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 第 1 章 绪论 架设计的背景及研究意义 悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轮弹性地连接起来。悬架 需要传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，缓和路面传给车身的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，使汽车获得高速的行驶能力和理想的运动特性。悬架对于整车的意义重大。 现代 车除了保证其基本性能，即行驶性、转向性和制动性之外，目前正致力于提高安全性与舒适性，向高附加价值、高性能和高质量的方向发展。对此，尤其作为提高操纵稳定性、乘坐舒适性的轿车悬架必须加以改进。舒适性是汽车最重要的使用性能之一。 与生产实际结合较紧密。通过对悬架系统中重要零部件的设计、计算和校核；各定位参数涵义及其对整车动力学性能影响的分析， 初步达到介绍悬架设计全过程目的，具有很强的操作性，能够为标致轿车的生产实际提供一定意义上的指导。 悬架设计的主要内容、要求和研究方法 要内容 本文的研究对象是 松花江微型 车的前悬架。通过对悬架弹性元件的计算、 分析，导向机构的核算和校核，可以验证悬架中关键零部件的可行性，掌握悬架的适用范围和使用条件，改善整车的行驶平顺性和操纵稳定性。在此基础上文章还进一步提出和悬架性能有着密切关系的转向横拉杆断开点位置的分析方案，并对结果进行了剖析。 具体内容包括： （ 1）对悬架中的弹性元件、减震器、横向稳定杆 等重要部件进行了设计计算和可行性校核； （ 2）运用空间坐标变换理论和空间刚体运动学原理，通过对悬架的简化和抽象，将实物模型转成可供分析和研究的物理模型和数学模型； （ 3） 提出转向横拉杆断开点位置的设计方案，通过前后干涉量与车轮跳购买后包含有 纸和论文 ,咨询 动量关系曲线的对比分析，提出断开点位置方案。 计要求 为了满足汽车具有良好的行驶平顺性，要求由簧上质量与弹性元件组成的振动系统的固有频率应在合适的频段，并尽可能低。前、后悬架固有频率的匹配应合理，对乘用车要求前悬架固有频率略低于后悬架的固有频率，还有尽量避免悬架撞击车架（或车身 ）。在簧上质量变化的情况下，车身高度变化要小，因此，应采用非线性弹性特性悬架。 要正确地选择悬架方案和参数，在车轮上、下跳动时，使主销定位角变化不大、车轮运动与导向运动要协调，避免前轮摆振，汽车转向时，应使之稍有不足的转向特性。 悬架与汽车的多种使用性能有关，为满足这些性能，对悬架提出的设计要求有： 1. 保证汽车具有良好的行驶平顺性； 2. 具有合适的衰减震动的能力； 3. 保证汽车具有良好的操纵稳定性； 4. 汽车制动或加速时，要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾要合适； 5. 具有良好的隔声能力； 6. 结构紧凑、占用空间尺寸要 小； 7. 可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。 究方法 在设计时首先考虑车的总体方案要求，接着根据悬架总体方案，进行悬架系统各零部件的设计计算，在计算时应重点计算对悬架整体性能影响较大的零部件如：螺旋弹簧、横向稳定杆、减振器等。最后，对关键零件进行强度校核 弗逊式悬架的特点 麦弗逊悬架一般用于轿车的前轮。与其它悬架系统相比，麦弗逊式悬架系统具有结构简单，紧凑，占用空间少，性能优越等特点。麦式悬架还具有购买后包含有 纸和论文 ,咨询 0 较为合理的运动特性，能够保证整车性能要求。虽 然麦弗逊悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构简单体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为滑柱式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头等性能较差。 麦弗逊悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和 A 字型托臂之所以叫减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，他的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是 A 字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就这两个部件承担。所以麦弗逊的 一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小。我们知道，汽车悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。 为了追求运动性，把其重心布置在前轴之后，因此 发动机要占用大量的引擎仓空间，那么，选用一款结构简单，占用空间小的悬挂设计就显得由为重要。麦弗逊悬挂在向上行程时，也就是在发生转向侧倾时，车轮外倾角会自动加大，使轮胎能更好的跟路面结合，给整车提供更大的横向力，提高了转向操控极限。拥有出色的操控和响应性再加上紧凑的结构，很显然就成了哈飞 设计师设计前悬 架 时的首选方案。对于小型车和微型车来说，尽可能的在狭小的发动机仓腾出空间布置发动机就更加重要了，所以他们也不得不选择麦弗逊悬挂，况且，如果做出合理的匹配，麦弗逊无论是操控和舒适性都是相当出色的。 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 1 图 1弗逊悬架 也正是因为麦弗逊结构过于简单，造成悬挂的刚度有限。由于麦弗逊悬挂只能下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力，所以较易发生几何变形。这种变形体现到驾驶感受上，就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差。无论是转弯侧倾，还是刹车点头现象，都非常明显。当然，设计师们也想了不少办法来解决稳定性问题。我们经常听说的横向稳定杆，防倾杆，平衡杆等等都是用来提高麦福逊悬挂几何刚度和横向稳定性的部件。 横向稳定杆是一根拥有一定刚度的扭杆弹簧，他与左右悬挂的下托臂或减震器滑柱相连。当左右悬挂都处于颠 簸路面时，两边的悬挂同时上下运动，稳定杆不发生扭转；当车辆在转弯时，由于外侧悬挂承受的力量较大，车身发生一定侧倾。此时外侧悬挂收缩，内侧悬挂舒张，那么横向稳定杆就会发生扭转，产生一定的弹力，阻止车辆侧倾。从而提高了车辆行驶稳定性。而再增加支撑杆部件，则能达到同时提高悬挂纵向刚度的目的。 但是，光增加稳定杆所提高的性能是有限的，使用各种稳定杆设计能从一定程度上提高稳定性和悬挂几何刚度。如果要从根本解决这些问题，就必须改变整个悬挂的几何形状，那么多连杆和双摇臂悬挂就成了高性能悬挂的代表。麦弗逊悬挂除了在稳定性和 刚度方面要逊色于多连杆以外，在耐用性上也不能与多连杆悬挂相提并论。由于麦弗逊悬挂的减震器支柱需要承受横向力，同时又要起到上下运动减低震动的目的，所以减震器支撑杆的摩擦很购买后包含有 纸和论文 ,咨询 2 不均匀，减震器油封容易磨损造成液压油泄露降低减震效果。总评：优点：麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。缺点：稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。 弗逊式悬架的经济性分析 自 20 世纪 30 年代美国通用汽车的一名工程师麦弗逊（ 明了麦弗逊式悬架以来，麦弗逊式独立悬架已成为使用量最多的悬架结构形式之一。从宝马 时捷 911 等高性能车，到菲亚特 特 致和国产的夏利、哈飞面包车等前悬挂采用的都是麦弗逊式悬架。麦弗逊式悬架的有效性和经济型已经得到了无数事实的佐证。随着世界能源的日益匮乏，微型汽车和节能汽车已成为世界汽车工业发展的一个重要方向，小排量汽车和经济型汽车的推广势必会带来麦弗逊式独立悬架更为广泛的运用，麦弗逊式悬架的经济性也将得到充分的体现。麦 弗逊式悬架最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处是：悬挂质量轻和占用空间小。我们知道，汽车的质量是影响汽车燃油经济性的一个关键因素，减轻悬架的质量进而减轻整车的质量就可以有效地降低汽车的油耗，从而达到减少能源 消耗和降低使用成本的目的；同样，由于麦式悬架有着结构紧凑、占用空间小等 结构特点，这就使汽车的前置前驱式布置方案（ 为可能。这样，不仅省去 了采用前置后驱式布置（ 所使用的驱动轴，减轻了汽车的质量降低了油耗，还缩小的整车的尺寸，便于汽车向着微型化方向发展。 当然，和其它结构 形式的悬架相比从使用经济性角度来讲，麦弗逊式悬架也存在一定的不足。我们知道，悬挂属于运动部件，在汽车运行过程中，悬架将要承受来之路面和车身各个方向的力和力矩。对于麦弗逊式悬架这些冲击载荷将完全由减振器支柱和下摆臂来承受，所以这些部位较易发生几何变形，进而使零件 损害造成悬架的失效。 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 3 第 2 章 麦弗逊式悬架的设计计算 悬架的总体布置方案和相关参数的计算 架的总体布置方案 此型车是一款经济型 商用 车，总体参数要求见表 表 布置参数要求 满载 轴荷 623/787载时的 前轴轴载 400/280桥左右悬架的总质量 3悬架的设计偏频 销内倾角 1230 主销后倾角 230 车轮外倾角 130 整车整备质量 870 麦弗逊悬架的结构分析 麦弗逊悬架由多个零件组成，故在悬架机构分析中采用空间机构分析法对其进行分析。在运用此方法进行分析时，将悬架总成中的构件等效成刚体来研究悬架系统的空间运动。 图 2麦弗逊式悬架的等效机构图，借助图中所示的等效方式，我们可以清楚地看出悬架摆臂和转向节之间的连接通过球副 来等效；减振器外套筒和活塞的联接方式被等效成一个移动副；减振器的上支点和车身的联接被等效成一个转动副。这样，麦弗逊式悬架被抽象成一个封闭的空间机构。通过图示的等效方案可以使我们对悬架系统的分析变得简单，且不会在很大程度上影响分析的结果 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 4 图 2弗逊悬架的等效机构图 架总体参数的计算 在设计时首先对悬架总体参数进行计算，如悬架的刚度、悬架的挠度等，这样，在下文对零部件的计算时，就可以以悬架的总体参数为依据，根据悬架的结构参数求出相关零部件的受力、刚度等参数。 根据设计要求 给定的设计状态下的轴荷及簧下质量，可求得前悬架单侧的簧上质量 5 721 (于是，前悬架的刚度 C 为 21 )2( (2 357=)=) 悬架的静挠度 1 251 )(1(代入数值得： )(c ，取 )(1461 c 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 5 为了防止汽车在坏路面上行使驶时悬架经常碰撞到 缓冲块，悬架必须有足够大的动挠度。 从结构和使用要求上来考虑选此悬架的动挠度 0螺旋弹簧的设计计算 旋弹簧材料的选择 螺旋弹簧作为弹性元件的一种，具有结构紧凑、制造方便及高的比能容量等特点，在轻型以下汽车的悬架中运用普遍 。根据松花江微型车工作时螺旋弹簧的受力特点和寿命要求（可参考下文的计算分析），选择 60簧丝的材料，以提高弹簧在交变载荷下的疲劳寿命。 簧的受力及变形 根据悬架系统的装配图，对其进行结构分析、计算可以得出平衡位置 处弹簧所受压缩力 P 与车轮载荷 的关系式： )()301220c o s ( o c o s ( c o s AP (式中， 为车轮外倾角， 0 为减振器内倾角， 为主销轴线与减振器的夹角 式中角度如图 2示。 弹簧所受的最大力 取动荷系数 k=弹簧所受的最大力 ： )(3 (购买后包含有 纸和论文 ,咨询 6 图 2弹簧安装角度示意图 车轮与路面接触点和零件连接点间的传递比既表明行程不同也表明作用在该二处的力的大小不同。弹簧的刚度6 ： 利用位移传递比出螺旋弹簧的刚度(其中分数 代表悬架的线刚度。从而，得到如下关系式： 当球头支承 B 由减振器向车轮移动 t 值时，根据文献 7，悬架的行程传递比及力的传递比为（其中的参数说明详见图 2 )c o s (/10 tc t t )()( )s i n ()()c o s (0 0 0000)c o s ( (购买后包含有 纸和论文 ,咨询 7 图 2悬架受力和位移比分析 代入数值可得到 i x i y 以，位移传递比 i x i y 为 由松花江微型前悬给定的偏频 f 得到了汽车悬架的线刚度： )/(22222 x (于是可得出弹簧的刚度( ( 进而可得到弹簧在最大压缩力 用下的变形量 F： )( 3 1 0m a x / s (所以，弹簧所受最大弹簧力和相应的最大变形为： 310N F= 弹簧几何参数的计算 根据已求得 的弹簧所受的最大力和相应的变形进行弹簧的设计。 根据其工作条件已经选择簧丝材料 60 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 8 表 料的性能参数 旋绕比（弹簧指数）影响着弹簧的加工工艺，当旋绕比过 小时将给弹簧的制造带来困难。一般的选择范围是 C=4里初选旋绕比 C=8。 d 曲率系数 4 = 选 d=择 d=8 116 16n 选择 324 88 (选 n=7 圈 两端均选 支承圈，则弹簧总圈数为： n1=n+1=8 圈 6 (工作极限载荷： j (节距 许用切应力 48用剪应力 100 切模量 G 8000性模量 E 20000度范围 45买后包含有 纸和论文 ,咨询 9 自由 高度 0= 选 29旋角 ： a r c r c tg nD D： D=D2+d=116+而需将原有弹簧座的尺寸作相应的改变（实际尺寸根据弹簧的外径尺寸而 定）。内径 2 计算结果的处理 上述对螺旋弹簧的计算的结果如下表 示。 表 旋弹簧参数 自由高度 29簧圈数 n 8 圈 螺旋角 内径 径 D 距 t 件环境下绘制螺旋弹簧的工程图（如图 2示。为了改善 弹簧在安装后的受力状况，螺旋弹簧的两端需作端平处理，在装配时此处的配合 精度选为七级精度，又因为弹簧的外径为 据文献 18，粗糙度值选为 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 0 图 2螺旋弹簧的零件图 横向稳定杆的设计计算 横向稳定杆的作用 汽车在高速行驶时，车身会产生很大的横向倾斜和横向角振动。因此，悬架中需添设横向稳定杆。采用横向稳定杆除了可减轻车身倾斜外，还会影响汽车的操纵稳定性。主要包括以下两点： （ 1）前悬架中采用较硬的横向稳定杆有助于汽车的不足转向性，并能改善汽车的蛇形行驶性能； （ 2）增大后悬架的稳定性，会使前轮驱动汽车具有中性转向性能，使后轮驱动车具有更大的过度转向性。 横向稳定杆的设计计算 松花江微型车 采用的前置前驱（ 案，因此汽车总布置对空间的要求比较严格，可利用的空间不大。基于这样的布置要求和使用条件，这里选用 型稳定器。确定横向稳定杆杆径 公式如下： )22( 3427232530320 3 其中 ： E=196G=80k 对于圆截面杆段，所采用的修正系数； 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 1 0l=5232l =3634l =200 5l=210 7l=500145各参数的含义如图 2示，其数值可参考横向稳定杆的零件图。 图 2向稳定杆示意图 于是可以求得横向稳定杆的杆径 择整数标准值 21向稳定杆的形状应由它的空间布置要求来定。 在 件环境下绘制螺旋弹簧的工程图（如图 2示。为了使横向稳定杆在拐角处的半径值不至于过小，此处取最小半径 R 18 图 2向稳定杆零件简图 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 2 减震器的选型与设计 减振器类型的选择 悬架中用的最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。汽车车身和车轮振动时减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和粘性液体的摩擦形成了振动阻尼，将振动能量转化为热能，并散发到周围的空气中去，达到迅速衰减振动的目的。如果能量的消耗仅仅只是在压缩行程或者是在伸张行程进行，则把这种减振器称为单向作用减振器；反之称为双向作用减振器。后者因为减振作用比前者好而得到广泛应用。 减振器大体上分为两大类，即摩擦式减振器和液力减振器。摩 擦式减振器利用两个紧压在一起的盘片之间相对运动时的摩擦力提供阻尼。但是由于库仑摩擦力随相对运动速度的提高而减小，并且很容易受到油、水等的影响，无法正常工作，无法满 足平顺性的要求，因此虽然具有质量小、造价低、容易调整等优点，但现在汽车上已经不再采用这类减振器。 液力减振器最早出现于 1901 年，有两种主要的结构形式分别是摇臂式和筒式。悬架中用的最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。 松花江微型车的工作工况一般为城市道路工况，总体来说，它所行驶的路面较为平缓。悬架的减振器在这样的路面上工作时，振动的幅值不大 ，但频率较高。 所以我选择筒式减振器。而在筒式减振器中，常用的三种形式是：双筒式、单筒充气式和双筒充气式。我选择双筒式液力减振器。 使用 双筒式液力减振器 后，当车架与车桥作往复相对运动时，减振器能够通过内部粘性油液的流动，将车身和车架的振动能量转化为热能，最终散到大气中，从而达到使振动迅速衰减的目的。 图 2振器 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 3 车悬架与减震器的匹配与减震器的放置 结构如右图， 特性：侧倾中心高度较高；车轮外倾角与主销内倾角变 化小；轮距变化很小，故轮胎磨损速度慢；悬架侧倾角刚度 较大可不 装横向稳定器；横向刚度大；占用空间尺寸小；结构简单、紧凑乘用车上用得较多。 (2筒式液压减振器的外特性 悬架减振器的外特性，是指减振器伴随（相对）运动的位移或（相对）运动的速度，与相应产生的工作阻力之间的关系，通常我们分别称之为示功特性和速度特性。外特性能良好的匹配悬架的性能需要，就能获得良好的振动特性。设计的减振 器在实际使用中，其外特性必须保证良好的相对稳定性。 减振器外特性的畸变往往会使预期设计的外特性出现某些缺陷，因此，减振器的设计有两个基本质量要求：一是外特性必须满足车辆悬架的性能需求；二是无畸变，即这种外特性要有稳定而持久的工作质量。减振器的外特性即为其速度特性，如图 2示。 图 2振器特性 a) 阻力一位移特性 b)阻力一速度特性 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 4 减振器的特性可以用下图所示的示功图和阻尼力 述。减振器特性曲线的形状取决于阀系的具体结构和各阀开启力的选择。一般而言，当油液流经某一给定的通道时，其压力损失由两部分构成。其一为粘性阻力损失，对一般的湍流而言，其数值近似地正比于流速。其二为进入和离开通道时的动能损失，其 数值也与流速近似成正比，但主要受油液密度而不是粘性的影响。由于油液粘性随温度的变化远比密度随温度的变化显著， 因而在设计阀系时若能尽量利用前述的第二种压力损失，则其特性将不易受油液粘性变化的影响，也即不受油液温度变化的影响。不论是哪种情形，其阻力都大致与速度的平方成正比。图中曲线 A 所 示为在某一给定的 A 通道下阻尼力 F 与液流速度 v 的关系，若遇通道 A 并联一个直径更大的通道 B，则总的特性将如图中曲线 A+B 所示。如果 B 为一个阀门，则当其逐渐打开时，可获得曲线 A 与曲线 A+B 间的过渡特性。恰但选择 A、 B 的孔径和阀的逐渐开启量，可以获得任何给定特性曲线。阀打开的过程可用三个阶段来描述，第一阶段为阀完全关闭，第二阶段为阀部分开启，第三阶段为阀完全打开。通常情况下，当减振器活塞相对于缸筒的运动速度达到 s 时阀就开始打开，完全打开则需要速度达到数米每秒。 筒式减振 器的外特性设计原则 对外特性的基本设计依据，需要研究车身的振动。车身的振动又取决与轮轴的振动。轮轴的振动同时受上、下两端的影响，与车轮的阻尼有关。车轮的激振力等于悬架质量的惯性力和轮轴质量的惯性力之和。同时车轮的激振力又决定了车轮的接地性能，是行驶安全性的重要尺度，在悬架系统中配置适当的减振器，能有效的阻尼车身振动，保证良好的平顺性。通过查阅资料可以知道，增大相对阻尼系数将有效的抑制车身加速度和车轮动栽增大，但是增大相对阻尼系数虽然有利于降低车身动载，但车身的加速度会相对 于阻尼系数的增大而增大。因此在高的激振情况下，减振器的作用加剧了车身的振动，降低了舒适性，但减振器此时由于对车轮动载有抑制作用，却能提高行驶的安全性。因此外特性的设计应该有两个基本方面的意义：一是使减振器的外特性与车辆悬架振动特性相匹配；二是在复杂的运行工况下，能较稳定的保持这种相适应的外特性。车辆在复杂的运行工况下，减振器的相对稳定地保持其外特性的预期设计能力，是评价悬架减振器减振效能和等级质量的决定性标志。 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 5 要性能参数的选择 筒式减振器设计中涉及的参数较多，大致可以分为如下几类： （ 1）整 车参数 包括车辆全重、悬置质量、车辆纵向的转动惯量、车辆悬架刚度、车辆振动固有频率（圆频率）、减振器个数等。 （ 2）几何布置参数 包括减振器的位置、弹性元件位置、安装杠杆角度等。 （ 3）减振器结构参数 包括减振器长度、减振器活塞直径、活塞杆直径、阀孔位置、阀孔个数、阀孔直径、减振器筒径、工作缸直径与长度、储液筒直径与长度等。 （ 4）减振器工作参数 包括减振器的工作长度、限压阀阀门弹簧的刚度、弹簧预紧压缩量、阀门附加最大行程、活塞行程、活塞最大线速度、活塞正反最大阻力、开阀压力、减振器阻尼系数等。 这些参数在 设计中有的是作为已知量，有的是作为待确定量，所以选择参数时，要考虑的情况比较多，但一般来说，主要包括活塞面积计算、阀门机构设计计算、阻尼比或者阻尼系数，最大卸荷力等参数的计算，尺寸设计计算，强度校合，寿命计算等。活塞面积按反行程的最大阻力来确定，反行程最大阻力与活塞最大线速度有关，活塞最大线速度取决于悬架装置结构。阀门机构设计主要包括常通孔面积计算和阀门弹簧的计算。减振器内通常有两个常通孔，活塞上常通孔和补偿阀座上的常通孔。活塞上常通孔面积按压缩行程最大活塞线速度即开阀速度计算。设计减振器时，阻尼比的确切值 是未知的，它只能通过测定减振器工作时的衰减振动情况计算求得。但是阻尼比的大小又关系到活塞最大线速度、减振器阻尼力等物理量的值，所以，在设计过程中通常从减振器吸收振动能量的角度来估计阻尼比的值。 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 6 表 车型 松花江微型 列 长 宽 高（ 321514051660 轴距（ 1840 轮距 前 /后（ 1300/1310 最小离地间隙（ 180 最小转弯直径（ m） 李箱容积（ L） 箱容积（ L） 36 整备质量（ 870 最大功率（ PS( 000 最大扭矩（ Nm/ 74/3500 发动机型式 水冷直列斜置四缸四冲程 排量（ 797（ 870） 压缩比 10 燃料要求 93 号及以上无铅汽油，可使用符合国家标准的乙醇 汽油 悬架 前：麦克弗逊式独立悬架，螺旋弹簧，带三角型下横臂及横向稳定杆 转向系统 循环球齿条齿扇式 制动系统 双领蹄式制动 最高车速（ km/h） 120 主要尺寸的确定 缸 半径 径 根据伸张行程的最大卸荷力 算工作缸 半径 D 为 1344 2 式中， p 最大允许压力，取 3M 为连杆 半径 与缸筒直径之比，取 )1( 4 20 P 纸和论文 ,咨询 7 3 径，查汽车筒式减振器的有关国标 (85)，就可以 就近选用一个标准尺寸。这里我们选用的工作缸 半 径 D=25 0 的确定 为减小传到车身上的冲击力，当减振器 活塞振动速度达到一定值时，振器 打开卸荷阀。此时的活塞速度称为卸荷速度 vx nA w av x /c o s (式中， 卸荷速度一般为 s， w 为悬架振动固有频率。由悬架结构总体布置方案知 a 201n=212以， nA w c o s )/(o 取伸张行程的阻尼系数s = =054=03 ，在伸张行程的最大卸荷力为 30 3 . 7 6 9 1 0 0 . 3 1 1 1 3 4 v ()N ( 减振器的阻尼系数不仅与非簧载质量和 悬架刚度有关，还与相对阻尼系数有关。 x 22 (松花江微型车中减振器安装在悬架中与垂直线成 5 的夹角，则此时的阻尼系数应根据减震器的布置特点确定： 222c s(20945c o 2 2 式中： w 杠杆比 ,i=n/a； N 为下横臂的长度 减振器安装角。 购买后包含有 纸和论文 ,咨询 8 计算结果的处理 上述的计算结果如表 示 ： 图 阻尼系数 2094 最大 允许压力 p 3作缸直径 D 50油桶直径 3杆与缸筒直径之比 厚 2于减振器对污染、磨损等的敏感性，在绘制装配图时是根 据减振器的使