S273线高要活道墟镇至高明交界段路面大修工程可行性研究报告

1 高要活道墟镇至高明交界段路面大修工程 第一篇 概 述 线地理位置图 本项目 高要活道墟镇至高明交界段路面大修工程始于高要活道镇活道村（起点桩号为 95），途经活道镇新规划区、朝胜村、塘坑村、上横江、东横江、鳌头村和新村，终于 高要与高明交界处（活道镇凛溪村，桩号为 95），路线全长为 路线地理位置图如图 1示。 务依据和历史背景 务依据及标准规范 1、广东省交通厅关于印发广东省路面大修工程管理技术规程的通知； 2、肇庆市公路局肇公计 2010 585 号关于下达编制 高要活道墟镇至高明交界段路面大修工程可行性研究报告编制任务的通知； 3、交 通部 颁发的公路建设项目可行性研究报告编制办法， 2010 178 号； 4、交通部颁发的公路工程技术标准 5、交通部颁发的公路路线设计规范 20 6、交通部颁发的公路水泥混凝土路面设计规范 40 7、交通部颁发的公路沥青路面设计规范 50 2 8、交通部颁发的公路交通安全 设施设计规范 81 9、道路交通标志和标线 009； 10、交通部颁发的公路交通安全设施设计细则 11、交通部颁发的公路工程概算定额 12、建设项目经济评价方法与参数（第三版）（国家发改委 2006年）。 13、广东省交通工程造价信息及肇庆建设工程造价信息； 14、肇庆市统计年鉴及其他相关资料。 史背景 在改革开放 30 年之际，从国家战略全局和长远发展出发，为促进珠江三角洲地区增创新 优势，更上一层楼，进一步发挥对全国的辐射带动作用和先行示范作用，党中央、国务院特制定珠江三角洲地区改革发展规划纲要（以下简称 纲要 ）。本规划纲要的规划范围是，以广东省的广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆市为主体，辐射泛珠三角洲区域，并将与港澳紧密合作的相关内容纳入规划，规划期至 2020 年。本规划纲要是指导珠江三角洲地区当前和今后一个时期改革发展的行动纲领和编制相关专项规划的依据。该纲要将肇庆纳入珠三角进行总体规划，这份首个国家战略层面上的珠三角发展纲要，给予了肇庆经济重要的战略地位， 这意味着肇庆将面临千载难逢的时机，为肇庆 融入珠三角，连接大西南 的区域大城市的发展提供强大的动力。肇庆要把握好珠三角加快改革发展这个最大机遇谋划自身发展，融入珠三角一体化发展，发挥肇庆独特的区位优势，落实纲要的规划部署，在交通对接建设、产业对接发展、城市对接发展和区域协调发展上取得新突破，积极主动在产业、交通、能源、科技、教育、文化等各方面加快融入珠三角发展，为粤港澳合作服务，提升肇庆市发展水平。肇庆属于 珠三角西岸地区 ，要提高 3 产业和人口集聚能力，增强要素集聚和生产服务功能，优化城镇体系和产业布局， 发展先进制造业，大力发展交通基础设施建设，为肇庆成为未来新增长极、成为能够代表广东科学发展成果的城市打下坚实的基础。 2008 年 5 月，为了贯彻落实中共广东省委、广东省人民政府关于推进产业转移和劳动力转移的决定，促进经济社会又好又快发展，积极主动做好承接产业转移和推动劳动力转移，中共肇庆市委、市政府明确提出了贯彻 双转移 战略的实施意见。肇庆市实施 双转移 的指导思想是以党的十七大精神为指导，深入贯彻落实科学发展观，围绕破解相对欠发达和城乡发展不平衡两大发展难题，以及提升发展质量、壮大经济总量的任务，充分 发挥区位、交通、资源、园区、产业和人力等基础条件优势，以产业转移园区为载体，承接符合国家产业政策和与肇庆市建设 最适宜旅游的花园式风景旅游城市、最适宜人居的生态型山水城市、最适宜创业的现代化城市 相适应的产业为方向，加强投资软硬环境建设为保障，全面推进与珠三角产业对接融合发展，充分开发人力资源，进一步提高劳动力素质，加快推进劳动力转移就业，努力把肇庆建设成为 双转移 的重要地区，成为未来广东发展的新增长极、能够代表广东科学发展成果的城市。肇庆市现管辖端州、鼎湖两区，高要、四会两个县级市，广宁、德庆、封开、怀 集四个县和肇庆高新技术产业开发区（以下简称 大旺区 ）。根据各区域产业的差别，可将肇庆市分为三大板块，即中心城区新经济板块、东南部区工业经济板块和山区经济板块。中心城区经济板块由端州区、鼎湖区构成，是肇庆市的中心城区，将构建新型的现代化大城市，发展产学研相结合的高新技术产业基地；东南部区工业经济板块由大旺区、四会市和高要市组成，是珠三角经济区的组成部分；山区经济板块由德庆、封开、广宁、怀集四个山区县组成。端州区、鼎湖区、高要市、四会市以及大旺区，紧邻广佛经济圈，是肇庆市经济能量最集中、生 4 产要素最活跃的区域， 也是肇庆市承接珠三角核心区产业扩张转移的首选之地。东南部的四会、高要、大旺区要突出发展先进制造业，重点承接金属新材料、汽车配件、装备制造、家用电器制造、生物医药、精细化工等产业；中心城区的端州、鼎湖和市直要坚持工业经济和城市经济并重，重点承接电子信息、装备制造、汽车配件、食品饮料以及房地产、文化旅游、物流等产业；山区板块的德庆、广宁、怀集、封开要积极推进资源开发和深加工，重点承接林产化工、林浆纸一体化、人造板深加工、新型建材、矿产深加工等特色资源产业。为完善承接环境，必须加快交通基础设施的建设，着力构建一个 多方向、多节点、多方式对接珠三角的公路、铁路、航运协调互补、快捷高效的经济发展中心区立体交通网络。公路建设方面，要积极配合推动国家、省重点交通基础设施项目的建设，构建联结珠三角中心城市和产业重点转出地的快速通道，做好与广佛经济圈高速公路网的衔接，紧抓区域内道路的升级改造。 加快肇庆 融入珠三角 ，把肇庆建设成为 双转移 的重要地区，实现科学发展新跨越，必须要有完善的交通条件作保障。 是我省西南地区的主要交通要道，也是连接肇庆、佛山高明、江门和云浮等地的的一条主干道。特别是高要活道墟镇至高明交界段沿线 以农产品为主，出产的大米品质特佳，远近驰名，交通量较大， 沿线区域资源丰富，风光秀丽，有着丰富的土地资源、林业资源、旅游资源和矿产资源，经济发展潜力很大，这一区域及周边县市区社会经济发展极快，各种运输需求迅速增长。近年来， 随着交通量不断增加，特别是超载车辆的日益增加， 水泥砼路面已出现大面积的裂缝、破碎、断板、沉陷等病害，严重影响了公路的通行能力，交通运行状况逐年恶化。因此，本次路面大修将大大缓解该路段的交通压力，适应交通量迅猛增长的需要。同时，随着该路段路面大修的完成，项目所在区域的社会经济地位和作用将会日渐 增强，将进一步促进 活道镇 的农林业、土地、 5 矿产和旅游等资源更好的开发利用，并带动相关产业的发展，对 改善高要市的投资环境都将产生积极的影响，具有极大的社会效益。 本报告研究的主要内容是： 1、路面大修的必要性； 2、交通量分析与预测； 3、公路的现状及存在的问题； 4、大修工程规模及工程方案； 5、投资概算及资金筹措； 6、项目的实施方案； 7、经济评价； 8、节能分析。 1、本路面大修工程是高要地区及周边地区经济发展的需要，是 肇庆、高明、江门和云浮等 地区经济发展的 需要。 是连接肇庆、佛山和江门地区的交通要道，是肇庆高要来往佛山高明、江门开平等地区的首选之路， 对促进沿线地区的经济发展起着很重要的作用。近年来，该路段在交通量和超载车不断增加的情况下，路况日益下降，路面损坏不断加剧，大部分水泥砼路面已出现大面积的裂缝、破碎、断板、沉陷等病害，严重影响了行车的安全，降低了公路的服务水平，也影响了地方的经济发展。现有公路路况已远远不能适应社会经济及交通运输发展的需要，严重影响了公路的通行能力，并且难以承担大交通量的重荷，交通运行状况逐年恶化，大大制约了项目影响区社会经 济建设的加速发展。因此，建设一条快速、便捷、畅通、安全的公路已迫在眉睫，对该路段进行路面大修势在必行。 2、本路面大修工程对提高地区公路网的通行能力、改善地区公路 6 网的服务水平具有重要的作用。 3、本路面大修工程是满足日益增长的交通发展需要，是为沿线区域提供良好的交通条件，节省运输成本和旅途时间的需要。 4、本路面大修工程是改善区内投资环境，加快区域资源开发和利用的需要。 5、本路面大修工程是促进地区工业、农业发展，提高人民生活水平的需要。 通量预测结果 通过对项目影响区社会经济、交通运输现状及发展的 调查，利用数学分析方法，预测该项目的设计交通量，预测基年为 2009 年，特征年为 2015 年、 2020 年、 2026 年，交通量预测结果如表 1 表 1活道墟镇至高明交界段年平均日交通量预测结果 （辆 /日） 年份 小客车 大客车 小货车 中货车 大货车 拖挂车 绝对数 合计 折算数 合计 2012 1019 334 1014 1035 913 378 4693 7047 2015 1233 404 1182 1207 1065 441 5532 8285 2020 1614 529 1462 1494 1317 546 6962 10383 2026 2067 676 1776 1815 1599 694 8627 12860 本项目预计 2011 年建成通车，设计交通量 2026 年（项目建成后15 年）交通量（折算为小客车）为 12860 辆 /日。因此，本项目设计交通量能满足双车道二级公路设计交通量（将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量 5000 15000 辆 /日）的服务要求。 设规模 项目起点（ 95） 位于高要活道镇活道村，途经活道镇新规划区、朝胜村、塘坑村、上横江、东横江、鳌头村和新村，终于 道镇凛溪村，桩号为 95），大修里程长 7 面大修设计推荐方案主要工程数量见表 1 表 1主要工程数量表 项目名称 单位 数量 备注 路基 排水、防护工程 立方米 1676 路面 水泥砼路面 平方米 126096 桥 涵 涵洞 道 42 其中改 建 4 道 小桥 m/座 利用旧桥，重做桥面铺装、搭板等 路线交叉 处 64 安全设施 公路公里 用的技术标准 根据任务书的要求，结合现有路况特点和当地政府的意见，本项目以路面大修为主， 按原旧路山岭重丘二级公路标准设计（设计 速度40km/h）， 公路平面线形维持现有路线走向不变，路基宽度保持不变，对路基排水、防护、桥涵、路线交叉、交通工程及沿线设施等进行维修完善处理。 全线路基标准横断面布置为： 一般路段路基宽 12m，标准横断面布置为：行车道 2 路肩 2 活道镇过境路段（ 20 00，长 基宽 19m，标准横断面布置为：行车道 2 路肩 2 路肩 2 修仅做 12m 行车道及硬路肩范围） 。全线行车道和硬路肩推荐采用水泥砼路面结构，路面横坡为 全线主要技术指标见表 1 表 1主要技术指标表 项 目 单 位 指 标 备 注 起讫桩号 20+695 95 大修里程 8 公路等级 级 二 原设计 山岭重丘二级 设计速度 km/h 40 最小平曲线半径 m 82 最小缓 和曲线长度 m 35 最大纵坡 %/处 桥梁设计荷载 公路 资概算及资金筹措 资概算及主要材料数量 本项目推荐方案工程概算总额（含建设期贷款利息） ： 元； 平均每公里造价 元 。其主要人工、材料数量见表 1 表 1主要人工、材料数量汇总表 路 段 人 工、 机械工 （工日） 木材 (立方米 ) 水 泥 （吨） 钢 材 （吨） 砂 (砂 砾 ) (立方米 ) 碎石 (立方米 ) 石 屑 (立方米 ) 片、块石(立方米 ) 9595 83151 27 19029 385 24350 92385 66 982 金筹措 肇庆市公路局拟通过立项，向上级主管单位申请按路面大修补助标准给予补助，其余由地方自筹解决。本项目的地区类型属于山区县，建议上级主管部门按山区县省道二车道二级公路每公里 90 万元标准给予补助，补助总金额为 1251 万元。 9 第二篇 交通量发展预测 通量调查 为了准确掌握本项目现有公路交通量的流量、流向、交通组成、货类以及实载情况，我们对本项目线路进行了交通量调查，并收 集了本项目相关线路近年来的交通量观测资料及收费站车辆收费资料，对相关的交通量进行了整理。 根据现有公路技术标准，结合现行公路收费车型的划分标准，交通量调查的车型共分 6 类：小型货车、中型货车、大型货车、拖挂车、小型客车和大型客车。摩托车和拖拉机按路侧干扰因素计，具体划分标准见表 2 表 2 交通量车型划分标准 车 型 荷载及功率 备 注 汽车 小型载货汽车 荷载 包括载货摩托车及载货三轮车 中型载货汽车 荷载 包括吊车 大型载货汽车 荷载 14吨 包括吊车 小型客车 额定座位 19 座 包括小轿车、吉普车、面包车 大型客车 额定座位 19 座 拖挂车 荷载 14 吨 包括半挂车、平板挂车、集装箱车 根据交通量调查资料，经过整理及统计分析，将其混合交通量折算为标准小客车，表 2车辆折算系数表。表 2本项目历年交通量统计表及折算成小客车的交通量表。 表 2车辆折算系数表（折算为小客车） 车 型 换算系数 车 型 换算系数 车 型 换算系数 小型载货汽车 型载货汽车 客车 型载货汽车 挂车 型客车 2 本项目历年年平均日交通量表 （辆 /日） 10 年份 小客车 大客车 小货车 中货车 大货车 拖挂车 折算小客车 交通量 2004 532 116 460 627 679 186 4023 2005 600 127 748 782 710 216 4780 2006 658 255 820 809 716 231 5199 2007 762 250 837 843 743 280 5565 2008 792 265 845 857 753 299 5723 2009 832 272 860 878 774 320 5925 近年来，随着交通量的迅速增加以及货车超载现象严重，超载车占总车辆数的 右，超载车的车型一般是大型货车和拖挂车，大型货车占超载车总数的 50左右 （最大轴载达 120 吨） 。大型货车一般超出核定吨位的 2 3 倍，拖挂车一般超出核定吨位的 3 5 倍，可见本路段长期处于超负荷使用状态，超载车数量较多，大部分路面严重破损，致 使该路段路况日益下降，路面板出现破碎、板角断裂、裂缝、接缝坏烂、错台、脱空等多种病害。本项目超载车辆历年年平均日交通量见表 2 表 2超载车辆年平均日交通量表（绝对数） 年份 数量 年份 数量 年份 数量 2004 488 2006 543 2008 616 2005 528 2007 596 2009 643 年交通量 根据本项目特点及现有交通量资料，选择 2009 年年平均日交通量作为本项目的基年平均日交通量，如表 2示： 表 2基年平均日交通量 (绝对数 ) （单位：辆 /日） 路段 小客 车 大客 车 小货 车 中货 车 大货 车 拖挂 车 绝对数 合计 折算数 合计 95 95 832 272 860 878 774 320 3936 5925 11 通量预测 测的思路与方法 交通量预测是分析公路和桥梁项目可行性和必要性的重要环节之一，它是确定道路建设规模和技术标准的依据，也是经济评价和财务分析的基础。因此预测方法的科学性和合理性将直接影响研究结论的可靠性。 交通与经济发展、土地使用 特征密切相关，社会经济与用地状况及经济发展的总量决定着地区交通需求大小。为此，在预测过程中，根据经济发展总量和国民经济的弹性系数来预测交通总需求，根据路网结构分析结合本项目的特点，交通量预测按部颁公路建设项目可行性研究报告编制办法中推荐的预测方法，采用三种交通量合并推算。交通量预测过程如图 2示： 图 2交通量预测流程图 设计交通量由正常趋势交通量、转移交通量、诱增交通量构成。正常趋势交通量是现有公路交通量按照它固有的发展规律，自然增长的交通量。转移交通量是指拟建公路（项目）建成后，从其它公路及由于竞争关系而从其它交通方式转移过来的交通量。诱增交通量是指由于公路（项目）改造后而新产生的交通量。我们分别对正常趋势交 12 通量、转移交通量及诱增交通量进行推算。本项目是路面大修工程，转移交通量和诱增交通量的影响比较小，设计交通量主要是趋势增长交通量。 根据规范规定，具有集散功能的二级公路设计交通量按项目建成通车后 15 年计算。本项目预计 2011 年 12 月底 建成通车，所以本项目设计交通量为 2026 年年平均日交通量。考虑项目所在地区的社会经济发展规划和综合运 输体系的影响，确定本项目交通量预测的特征年为2012 年、 2015 年、 2020 年、 2026 年，预测基年为 2009 年。为了预测将来发生的交通量，本报告对设计趋势交通量预测采用弹性系数法。 来交通量增长率的确定 交通运输需求是派生性需求。经济活动、社会活动等本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。因此，通过分析经济活动和社会活动的变化规律，分析它们与交通运输的关系，便可较准确地掌握交通需求的变化规律。弹性系数法就是从总体上把握经济发展和交通运输的相关关系。弹性系数法能直接反映经济增长对交 通运输的影响，易于综合定性因素，用于交通量的中长期预测有较好的实用性和可靠性。弹性系数的公式如下： 运输指标变化的百分率 弹性系数 e 经济指标变化的百分率 根据有关指标的分析，一般选用主要道路断面交通量、客货运输量与国内生产总值进行回归分析，推算出其弹性系数，参照这些系数可确定未来汽车出行量的弹性系数。 一般而言，汽车的出行量与公路断面交通量有比较直接的关系，公路断面交通量也可以认为是汽车出行量的 在公路上的具体表现形式，但由于公路断面交通量受道路条件和自然条件的影响大，使公路断面交通量指标不够完整，所以在对弹性系数进行回归时，主要利用 13 客货运输量指标进行分析。 根据项目影响区社会经济发展规划，结合近年来各地区社会经济发展的实际情况，预测项目所在地区未来各阶段国民经济发展速度；通过分析邻近公路历年交通量增长的弹性系数，参考国内其他地区公路运输弹性系数，在征询有关专家的意见的基础上，考虑到本项目交通量基数较大的因素，确定了未来汽车交通量增长的弹性系数；据此计算出本项目未来各阶段汽车趋势交通量增长率，见表 2示。 表 2 趋势交通量增长率预测 类别 20042009 20102011 20122015 20162020 20212026 项目所在地区未来各阶段国民经济发展速度 未来客车交通量增长的弹性系数 来货车交通量增长的弹性系数 来各阶段客车趋势交通量增长率 未来各阶段货车趋势交通量增长率 通量预测结果 根据以上得出的未来交通量增长率及本项目的基年 (2009 年 )交通量，可以算出本项目建成后各年度的预测交通量。其公式为： 0(1+R)n 式中： 预测年、基年的交通量； R 交通量增长率； n 预测期 (年数 )。 本项目的交通量预测结果分别见表 2超载车辆），表 2超载车辆的预测结果。 表 2年平均日交通量预测结果 （辆 /日） 年份 小客车 大客车 小货车 中货车 大货车 拖挂车 绝对数 合计 折算数 合计 2010 892 292 910 929 819 339 4181 6289 2011 956 313 963 983 867 359 4441 6674 14 2012 1019 334 1014 1035 913 378 4693 7047 2013 1086 356 1067 1090 961 398 4958 7438 2014 1157 379 1123 1147 1012 419 5237 7850 2015 1233 404 1182 1207 1065 441 5532 8285 2016 1301 426 1233 1260 1111 460 5791 8665 2017 1373 450 1287 1315 1159 480 6064 9066 2018 1449 475 1343 1372 1209 501 6349 9484 2019 1529 501 1401 1432 1262 523 6648 9923 2020 1614 529 1462 1494 1317 546 6962 10383 2021 1682 551 1510 1543 1360 564 7210 10745 2022 1753 574 1560 1594 1405 588 7474 11139 2023 1827 598 1611 1647 1451 613 7747 11547 2024 1904 623 1664 1701 1499 639 8030 11969 2025 1984 649 1719 1757 1548 666 8323 12406 2026 2067 676 1776 1815 1599 694 8627 12860 表 2超载车辆年平均日交通量预测结果（绝对数） （单位：辆 /日） 年份 数量 年份 数量 年份 数量 2010 681 2016 923 2022 1260 2011 721 2017 974 2023 1313 2012 759 2018 1028 2024 1368 2013 799 2019 1085 2025 1425 2014 841 2020 1145 2026 1485 2015 885 2021 1209 根据交通量预测结果，本项目设计交通量（项目建成后 15 年的交通量） 2026 年年平均日交通量绝对数为 8627 辆 /日，折算成小客车数为 12860 辆 /日。 2026 年超载车辆年平均日交通量为 1485 辆 /日，占总交通量（绝对数）的 可见本路段超载车辆所占的比例较大，是路面结构设计考虑的主要因素之一。 载组成及增长率 道路上行驶的汽车轴载与通行次数可以按照等效原则换算为某一标准轴载的当量通行次数，我国水泥混凝土路面设计规范和沥青路面设计规范均选用双轮组单轴轴载 为标准轴载。根据 路 15 面大修工程的计划，将 2012 年作为水泥混凝土结构设计计算初始年。按照表 2本项目交通量预测结果， 2012 年年平均日交通量（绝对数）如表 2示。 表 22012 年平均日交通量（绝对数） （辆 /日） 路 段 小客车 大客车 小货车 中货车 大货车 拖挂车 合计 95 95 1019 334 1014 1035 913 378 4693 根据本项目的各种轴型、轴重所占比例统计和表 2测的 2012年年平均日交通量，计算出设计初始年不同轴型换算为标准轴载作用次数，计算公式如下： 161( / 1 0 0 )ns i i p 5 0 . 2 21 . 0 7 1 0 8 0 . 2 22 . 2 4 1 0 设计车道使用初期的标准轴载日作用次数； 双轴双轮组或三轴双轮组轴型 i 级轴载的总重（ n 轴型和轴载级位数； 各类轴型 i 级轴载的作用次数； i 双轴双轮组时按式 算，三轴双轮组时按式 算。 根据上式计算，小客车和小货车轴重比较小，换算为标准轴载可以忽略不计。设计初始年其他轴型换算为标准轴载的年平均作用次数如表 2示。 表 2各种轴型年平均日作用次数（标准轴载） （次 /日） 路 段 大客车 中货车 大货车 拖挂车 合计 95 95 28 35 178 105 346 设计基准期内水泥混凝土面层临界荷位处所承受的标准轴载累计作用次数计算如下式： 16 标准轴载累计作用次数； 设计年限，取 20； 设计基准期内交通量年平均增长率； 临界荷位处的车辆轮迹横向分布系数，取 根据上式计算，得出本项目水泥砼路面在设计基准期内（ 2012 年2032 年）设计车道的标准轴载累计作用次数为 1589915 次，交通分级为重交通。 365 ( 1 ) 1 17 第三篇 公路现状与存在的问题 述 高要市公路局管养的 ，是我省西南地区的主要交通要道，是高要市连接佛山、江门、云浮的主要交通干道，也是高要市境内连接广云高速、国道 324 线的重要公路。 活道墟镇至高明交界段段于 1998 年改造完成通车，近年来，随着交通量的 迅速增加以及货车超载现象严重，大部分载重车辆都超载核定吨位 2 5 倍，公路长期超负荷使用，大部分路面出现严重破碎、沉陷、错台、裂缝等病害，致使该路段路况日益下降，路面板出现裂缝、破碎、沉陷等多种病害，影响了行车的安全畅通，也影响了地方的经济发展。虽然肇庆市公路局每年都拿出一定数量的养护维修费用，维修路面和附属设施，但是维修的范围和数量跟不上路面破坏发展的速度，多数路段无法快速顺畅通行，长期处于在修和待修状态，严重影响了公路的通行能力，交通运行状况逐年恶化，降低了公路的服务水平。为此，公路管养部门按照综合治理、 先急后缓的原则，计划分期对 破损路面进行系统、全面的大修，并在修复路面的同时，结合 程的要求，进行排水系统、交通工程设施的修复及完善，力求通过这次大修，使该路段达到路面平整，路基稳定，排水系统畅通，桥涵构造物完好，标志及沿线交通安全设施鲜明齐全，为社会提供一个舒适、快捷、安全的行车环境。 18 路现状及存在问题 路等级及技术标准 旧路全线按原 山岭重丘二级公路标准 设计，设计速度为 40km/h。 线 1、平面：全线平面共有交点数 46 个，平均每公里 ；平曲线半径小于 100m 共有 3 处，其中最小半径为 R 82m（ 最小缓和曲线长 35m。 2、 纵面：除 60 00 段起伏较大外，其余大部分路段纵坡较平缓，最大纵坡约 4。 基 1、路基横断面 旧路在多年的重交通荷载反复作用等因素影响下，全线路拱横坡整体变得平缓，横坡为 部分路段已发生变形扭曲、 波浪状或弧状凹陷 等现象。现有路基横断面如下： （ 1）一般路段：路基宽为 12m，行车道宽为 2硬路肩2路基横断面见图 3 图 3有路基横断面图（一） （ 2）活道镇过境路段（长 路基宽为 19m，行车道宽为2硬路肩 2路肩 2路基横断面见图 3 19 图 3有路基横断面图（二） 2、路基防护及地质情况 路线经过路段为山岭重丘路段。填方路段基本为亚粘土，除部分过鱼塘、水田地 段有少量软土外 ，未发现不良地 质现象 。 全线5000、 0000、 5020 段存在 软土 ，厚度在 1软土路段经过 路基处理及 多年行车，路基趋于稳定。 沿线边坡防护不完善，部分边坡基本无坡面防护措施。本路段石质边坡一般为全风化花岗岩、片岩、少数为石英云母片岩。部分岩层外露，节理、裂隙较发育，有风化、掉块等现象。土质边坡多为棕红色或土黄色亚粘土，大部分土质边坡无防护措施，边坡基本稳定。沿线挡土墙基本完好。 面 1、现有路面结构 该路段于 1998 年改造完成通车。行车道路面结构为： 21泥砼面层 +17泥稳定砂掺 40碎石基层 +18石渣底 基层。 2、路面破损状况调查 目前，该路段承担着繁重的运输任务与巨大的交通压力，路面长期处于超负荷状态，加上重载、超载车辆较多，旧水泥路面破坏严重。全线大部分路段路面已出现不同程度的破碎、裂缝、坑洞、露骨、错 20 台、断角等现象（见图 36），严重影响了路面的正常使用和行车的安全。路面严重损坏的主要原因是： 该路段自 1998 年底完工通车，至今已有 12 年，由于当时施工工期短，部分软基路段及高填土路段未经稳定即铺路面，该部分路段的路基产生较大的沉降变形。 当地经济发展较快，交通量大，超载车辆多，许多车辆严重超载运 行，致使路面的使用寿命大大缩短； 路基压实度不够，新旧路基和填挖交界处理不好，强度不均匀，基层材料均匀性较差； 排水系统较差和路面出现破裂时未及时修复等因素，加快路面损坏； 路面结构 厚度 偏薄。 图 3严重补块图 图 3严重裂缝图 图 3严重断角图 图 3严重破碎图 3、路面状况评定 根据公路水泥混凝土路面养护技术规范（ 2001）的 21 有关规定，路面的破损状况评定指标主要 有路面状况指数（ 断板率（ 泥混凝土路面）。路面状况指数（ 根据路面破损调查得出的病害类型、轻重程度和密度数据计算得出，结果以 100分制表示；断板率（ 针对水泥混凝土路面中的断裂类病害，根据不同板块断裂种类和严重程度的不同而采用不同的权系数进行修正计算后得出。 由路面病害初步调查资料，全线的路面状况指数（ 断板率（ 计算弯沉值以及评定等级见表 3 表 3 路面状况指数、路面断板率及弯沉表 起讫桩号 里程 （ 路面状况指数 （ 路 面断板率 %（ 计算弯沉（ 1/100 评定 等级 95 00 4905 132 差 00 00 500 08 次 00 00 2000 142 差 00 00 500 110 次 00 00 700 145 差 00 00 300 5 次 00 95 4995 140 差 根据旧路的路况破损状况调查结果，本项目路面断板率大于 20（即路况评定等级为 差 ）的路段长 总里程的 路面断板率在 10 20之间（即路况评定等级为 次 ）的路段长 总里程的 可见大部分路段损坏相当严重，路况整体欠佳，影响了行车的安全和效率，急需全面修复。 4、钻芯取样调查 22 通过对路面进行抽芯取样，共钻取芯样 5 个：面层厚度在 21 22均厚度为 面层砼弯拉强度在 间，平均弯拉强度为 基层平均厚度为 小厚度为 料为水泥砂掺碎石。底基层平均厚度为 小厚度为 料为石渣。芯样厚度符合设计厚度的要求，强度较 高 。 基路面排水 水是影响路基路面强度与稳定性的主要因素之一，水对路基产生冲刷和渗透会影响路基整体稳定性，使路基湿软，降低路基强度，使路基边坡产生滑动、崩塌，甚至使路基产生大面积的水毁。对路面而言，水分的侵入可降低路面材料 的强度，使水泥混凝土路面的接缝和路肩处造成唧泥，破坏路面与基层结构的承载能力。根据现场调查和养护资料，全线没有水浸路段，全线靠山路段一般设置排水边沟，高挖方边坡未设截水沟，导致部分边坡出现冲刷现象。沿线排水设施欠配套、完整，在低洼处、过村镇路段及挖方路段设置不全；部分现有边沟、排水沟、涵洞淤塞或缺损。主要存在的问题有： 1、路面结构内部排水欠缺，导致路面板出现大面积的连续的破坏（破碎、唧泥）； 2、局部地段由于其它建设用地，填筑后与路面基本同高，且大多数未增设路基路面排水设施；路面积水严重，两侧边沟排水局部 淤塞，排水不畅，导致地表水沿路面板缝渗至路基，使附近路面经常破坏。 3、涵洞、边沟淤塞后未及时清理以致排水不畅，导致路基长期处于潮湿状况，致基层受毁破坏路面。 涵 1、桥梁 全线共有小桥 5座，设计荷载为汽 20、挂 100（相当于公路 级）。经现场调查，桥梁的主体结构完好，使用状况基本良好。桥梁 23 概况见桥梁一览表（表 3 表 3 桥梁一览表 序号 桥名 中心 桩号 位 置 孔数及 跨径 交 角 桥长 （ m） 桥净宽 / 全宽 （ m） 结构类型 技术 评定 等 级 上部 下部 1 活村桥 07 全幅 0 8/19 钢筋砼板 轻型桥台，明挖扩大基础 二类 2 盘龙桥 20 全幅 5 18 筋砼板 轻型桥台，明挖扩大基础 一类 3 大洞桥 70 全幅 0 2/筋砼板 轻型桥台，明挖扩大基础 二类 4 横江桥 15 全幅 10 1/12 空心板桥 轻型桥台，明挖扩大基础 一 类 5 新村桥 00 全幅 10 筋砼板 U 型桥台，明挖扩大基础 二类 通过调查发现，各桥梁存在病害如下： （ 1） 07 活村桥：该桥存在桥面铺装砼出现不同程度的破碎、网裂，桥头搭板下沉、开裂等病害。 （ 2） 20 盘龙桥：该桥存在桥面铺装砼出现不同程度的破碎、网裂，桥头搭板下沉、开裂等病害。 （ 3） 70 大洞桥：该桥存在桥面铺装砼出现不同程度的破碎、网裂，高要台搭板严重裂缝，高明台下沉、开裂等病害。桥左侧无护栏。 （ 4） 15 横江桥：该桥存在桥面铺装砼损坏严重，出现不同程度的网裂等病害。 （ 5） 00 新村桥：该桥存在桥面铺装砼出现不同程度的破碎、网裂，桥头搭板下沉、破碎，伸缩缝橡胶条老化等病害。 2、涵洞 全线共有涵洞 42 道，其中圆管涵 31 道，盖板涵 11 道，大部分涵洞结构良好，其中 4 道圆管涵（均为 在以下病害； 27涵共 9 节涵管出现破损； 20 涵共 2 节涵管出现破损； 70 涵共 2 节涵 管出现破损； 32 共 10 节涵管出现破损。个别涵洞出现淤塞现象。 24 线交叉 1、旧路与进出活道墟镇路段交叉两处，为 Y 型交叉，采用导流岛导流，与 平交一处，为型交叉，采用转角加铺。 2、与村道及机耕道小型平面交叉 61 处。 通工程及沿线设施 全线原有交通安全设施 欠 完善，部分路段没有设护栏、减速带等，部分交叉路口等处没有设道口标柱，示警桩、轮廓标的设置地点、数量和间距也达不到规范要求。不完全满足 009道路交通标志和标线、 公路安全保障工程实施技术指南、 2006公路交通安全设施设计细则、 81 2006公路交通安全设施设计规范和广东省二、三、四级公路交通安全设施设计暂行规定的要求。 25 第四篇 大修工程规模及工程方案 线自然地理特征 形地貌 路线所经地区为低山丘陵地带，地势高低不平，山间谷地常见，部分为山间平原，山地标高一般在 30 160m，相对高差一般 20150m，坡度 15 50 度，属剥蚀丘陵地貌。区内山间洼地或山间平原常见，水 田较少，水网一般发育，以溪流、小河涌、小水库为主。 层岩性 据广东省区域地质，本区区域地质构造骨架为本区受吴川 四会深断裂构造带组成部分。 与本项目关系密切地层岩性为第四系、震旦系和燕山三期花岗岩（ 52（ 3），其地层岩土特征分述如下： 1、第四系覆盖层 广泛分布于地表和丘陵区残坡积层，按成因类型、土性组合特征分为五大层。 填土层（ 分布于道路及住宅填土区，厚 1 5m，松散弱固结。 表土层（ 为褐黄色、土黄色亚粘土、亚砂土厚约 2m，为洪泛沉积层。 坡残积层（ ：为褐黄、棕红色粘土、亚粘土，厚 微丘地貌区常见。 26 河流相沉积层（ 由黄色、灰色、灰白色亚粘土、亚砂土及中粗砂、砾石组成，厚度变化大。分布于河床边滩及阶地。 2、基底岩层 震旦系（ Z）：分布于路线一带，为片理化粉砂岩、片理化砂岩，其产状为 315 335 60 80，主要出露于路线两侧。由于风化强烈，大部分呈全强风化状，部分为中风化，多数具可挖性。 燕山三期花岗岩（ 52（ 3）：棕红色，局部分布，主要出露于路线两侧，由于风化剧烈，多呈强全风化状，局部地段见中风化露头。部 分花岗岩具片麻理或为花岗片麻岩。 据地质调查，路基岩土大致为： 95 00 段为强风化石英云母片岩； 00 00 段为亚粘土； 00 00 段为石英云母片岩； 00 00 段为亚粘土； 00 00 段为粉质粘土、全风化花岗岩； 00 95 段为亚粘土。 文地质条件 项目所在区域为大洞河水系，其特点是迳流量小，年变幅不大，水位一般。区域地下水丰富，汇水面积宽广。大洞河一般 12 3 月为沽水期，潮流对水位具 弱潮流影响， 4 9 月为丰水期。 据广东省区域地质志，本区区域地质构造骨架由北东向吴川 四会深断裂构造带和东西向高要惠来深断裂构造带组成。路线区受此断裂带影响不大。 据路线附近城市道路及工民建勘察资料，地下水对砼一般不具侵蚀性。 象 项目区属中纬度亚热带季风性湿润气候，夏长冬短，雨量充沛，年平均气温 22 ，极端最高气温 ，极端最低气温 ，偶有霜冻和酷暑，多年平均降雨量 1655大 小 季集中在 4 9 月份。年平均蒸发量 1631 毫米，年平均日照时 数大 27 于 1750 小时。季风明显，冬、春多东北风，风力 3 4 级，夏、秋多东南风，风力 4 级， 5 9 月常受台风侵袭，风力可达 6 9 级，登陆时风速可达 34m/s，并常伴随暴风雨。 根据中华人民共和国公路自然区划图，本项目区域属华南沿海台风区 ( 良地质和特殊土 1、不良地质 路线区一般不存在不良地质问题。但局部存在小型粘性土崩塌。 2、特殊性岩土 路线区发现局部有 水田、 鱼塘软土存在，旧路已作软基处理。 构造运动、地震 本区新构造运动主要表现为云浮近期较强烈的隆起。 路线经过地区的 新构造运动虽然具有一定的继承性，但并不强烈。地壳运动以间歇