汽车室内空气的污染

汽车室内空气的污染-潜在原因的分析摘要像美国或欧盟这些工业化国家的国民每天大约花费一个小时在车上。在这一方面，大量的研究确实停留在研究室外空气的污染方面。而只有很少的人知道车辆和非车辆影响室内空气的质量。因此，本文章旨在总结近年来的研究，即解决颗粒物暴露问题。可以指出，虽然有大量的数据存 在于室外空气的污染，在车辆研究中，室内空气质量的区域仍然有限。特别是，在非车辆来源的知识缺失。在这方面，对现实的汽车的条件下的效果和即烟草烟雾的相互作用的理解应该在将来实现。引言空气质量在职业环境卫生方面扮演者非常重要的角色，许多空气因子对人的健康有消极的影响1-6 。本文总结了由全世界研究组发表的汽车室内空气质量的最新数据。这些数据归纳了有关空气污染只是而建立起来的。空气污染天然或人为原因的把有毒元素排放到大气中造成的。这些来源可以进一步分为移动或固定的来源。人为空气污染往往被概括为主要涉及机动车道路交通（特别是废气和轮胎磨损）。而其他来源，包括燃料的燃烧，以及较大的工厂的排放量也是非常重要的，公开辩论通常涉及汽车尾气排放。世界卫生组织（WHO ）估计，每年死亡 240 万因空气污染由于空气污染的呼吸可以有严重的健康影响，如哮喘，慢性阻塞性肺病或增加心血管疾病风险，大多数国家都加强了法律来控制空气质量，主要集中在排放的汽车。与大量的研究相反，最近的研究主要集中于健康领域，很少有人知道外部的污染只是表象，但与车辆的排放量无关。颗粒物成分一个一般的研究评估在封闭的汽车暴露在空气中细颗粒物（PM2.5）7。据报道，这可能与心血管事件和死亡率在老年人和心脏病患者相关联。在车内，路边和环境 PM2.5 的年轻，健康，不吸烟，男性北卡罗来纳州高速公路巡警潜在生理效应进行了调查。在对 9 名士兵从 3 点工作到半夜的 23 到 30 岁的士兵进行连续的检测。每辆车辆都装配了空气质量检测仪。抽血每个班次后 14 小时，动态监测记录心电图整个移，直到第二天早上7。采用混合模型对数据进行分析。在车辆 PM2.5（平均为 24 微克/立方米）与降低淋巴细胞（ -11，每10 微克/立方米），并增加红细胞指标（ 1平均红细胞体积），嗜中性粒细胞（6），C相关联反应蛋白（32），血管性血友病因子（12），第二天早晨心脏搏动周期长度（6），下一早晨心脏速率变异性参数，和异位搏动整个记录（20）7。在控制了潜在的混杂因素对效果的估计影响不大。与周围和路边 PM2.5 这些健康端点的关联是更小，更显著。在这些健康的年轻男性的观察表明，车内暴露 PM2.5 可引起涉及炎症，凝血和心律病理生理改变7。第二项研究由 Riedecker 等。如果暴露于交通细颗粒物（PM2.5）影响心脏速率的变化，血栓形成，炎症和评估8。这项工作是一个再分析和调查组件可能造成非吸烟健康男性北卡罗来纳州高速公路巡警这样的效果。作者自己的晚班期间研究 9 名四倍。 PM2.5，其元素组成，和气态 copollutants 测定巡逻车内 8。 关联到 PM2.5 成分是由 Riedecker 等。心脏和血液参数测量 10 和 15 小时，分别各移位后。这项研究表明，与健康的端点有关联的组件独立地选自 PM2.5 是血管性血友病因子vWF 的，钙（增加尿酸和降低的蛋白 C），铬（增加的白细胞计数和白细胞介素 6），醛类（增加 vWF 的，平均正常 RR 间隔周期长MCL，和心脏，心率变异参数 PNN50），铜（增加血中尿素氮和 MCL;减少纤溶酶原激活物抑制剂 1），和硫（增加心室异位搏动）8。在此再分析中观察到的变化是与先前报道的从变速流量 PM2.5 影响相符（特征为铜，硫，和醛）和从土壤中（与钙）7。但是，之前没有发现的粒子流量与铬炎症标志物的关联。作者的结论是醛，钙，铜，硫和铬或含这些元素的化合物似乎直接有助于从交通在所研究的巡警的炎症和心脏响应于 PM2.5。有趣的是，它不是研究中频繁出现的汽车，如香烟烟雾等 PM2.5 来源是否具有这种规模效应。要了解内部培训教练员和公共车颗粒物的动态，调查进行了 2004-2006 年期间，由纳西尔和科尔贝克 9。他们证明，对于空调的铁路客车，高峰行车时间，平均浓度 PM10，PM2.5 和 PM1 的分别为 44 微克/立方米，14 微克/立方米和 12 微克/立方米，9。他们还报告说，水平下降了一半以上（21 微克/立方米，6 微克/立方米，和 4 微克/立方米）为相同大小的级分，在相同的路线，在非高峰行程9。另外，非空调教练员进行了评估，结果发现，这两个高峰期间和非高峰的行程，观察达 95 微克/立方米的 PM10 的浓度。与此相反，PM2.5 和 PM1 的浓度分别为 30 微克/立方米和 12 微克/立方米的峰值行程相比，14g/ 立方米和 6 微克/ 立方米在非高峰行程 9。作者在传输微环境在为期 4 个月，在此期间的研究微粒空气污染，PM10，PM2.5 和 PM1 的汽车行程的浓度分别在两个早晚行程为 21 微克平均值大致相似/立方米 PM10 和 9 微克/ m3 的 PM2.5 为6 微克/立方米 PM19。然而，他们还报告说，十月份 PM10 的平均浓度为 31 微克/立方米。有趣的是，附近的固定监测点的 PM10 均和 PM2.5 的分析表明，高颗粒物污染在英格兰南部的一个小插曲在十月一周。有颗粒物水平在早上和晚上驾车出行无统计学差异显著。统计学显著的相关性是存在早晚 PM10（0.45），PM2.5（0.39）和 PM1（0.46）之间9 。这项研究还显示有统计学差异显著的高峰期和非高峰期 PM10，PM2.5 和 PM1 的空调列车教练的水平。另一方面，在非空调旅游车一个显著差异记载仅用于 PM2.5 和 PM19。下一步，PM10 和 PM2.5 的研究重点，也超微粒子（UFP）进行了评估。在这方面，刘和他的同事旨在量化，因为二手烟（SHS）暴露 toUFP 并探讨从 SHS 和车辆排放10污染物之间的相互作用。他们测量UFP 和其他空气污染物的数量浓度和粒径分布，如一氧化碳，二氧化碳和 PM2.5 移动的车内在五个不同的通风条件10。车辆被感动的州际高速公路有 60 英里的限速和城市道路为30 英里的时速限制。结果表明，在一个典型的 30 分钟的通勤城市道路，_香烟的 SHS 导致了大约 10 倍增加香烟导致了大约 10 倍增加的 UFP 的量和 120 倍增加的一支 PM2.5 量相比于环境空气10。研究表明，开窗是一种有效的方法对大多数城市道路减少污染物的暴露。相比之下一些道路条件，如隧道或拥挤的高速公路用柴油卡车的高比例不允许窗口开口是一种安全的方法来降低 UFP 水平显著。总之，可以断定，高透气率可以有效地减少内移动的车辆中的一些道路和驾驶条件10的 UFP。与此同时，Knibbs 等在一个隧道评估公路上和在车载超细（0.05）的灰尘从四个不同的休息区采样检测; TBBP-A 和多溴联苯醚154，206，207，208，和 209 的浓度高于显著（P0.05），粉尘采样车13的前排座椅。BDE-209 的可能 photodebromination 是表示由显著升高（P0.05）BDE-202 的浓度在机舱灰尘。作者还报告说，在车内通过灰尘摄入多溴联苯醚，HBCDs 和 TBBP-A 暴露超过了通过吸入13。通过饮食全面曝光，灰尘摄入，吸入和演出，同时 invehicle 曝光是一个很小的因素整体暴露于 BDE-99， HBCDs 和 TBBP-A 相比，它是一个显著途径 BDE-20913。芳香烃旁边的颗粒物，其它有毒化合物，包括芳族烃，以及脂族烃，可起到在室内空气质量的作用。它们扩散从在车舱内部材料14。在最近的一项研究中，七种芳香烃进行了评估有关其吸入毒代动力学中的作用。简言之，这些物质的用量分别注入含有一个鼠的密闭室系统，并且在该腔室的浓度变化进行了研究。此后，这些物质的毒代动力学浓度 - 时间过程的使用非线性室模型14的基础上，进行了分析。此外，如果没有通风吸收在人体中在实际浓度在车舱的量从大鼠中得到的结果外推。在特定的，分别在一个 2 小时驱动推定为驾驶员所吸收的量按每 60kg 的人的体重为：30 微克甲苯，10 微克乙苯，6 微克为邻二甲苯，8 微克为间二甲苯，9 微克为对二甲苯，11 微克为苯乙烯和 27 微克为 1,2,4-三甲基苯。与此同时，在其中空气污染被标记舱，估计苯乙烯（654 微克 2 欣一个舱的 675 微克/立方米的内部的最大浓度）所吸收的量成比与其它物质显著升高14。这一数额（654 微克）是可容忍的每日摄入量的苯乙烯（7.7 微克/千克每天）推荐世界卫生组织14的约 1.5 倍。在汽车展厅挥发性有机化合物在车内的暴露，汽车经销商展厅也可能是的地方的乘客可能会接触到排放从展出车辆 15。为了确定和量化主要的有机成分存在于汽车经销商展厅，共 19 挥发性有机化合物 （芳香族化合物、 醛类和萜类化合物） 调查和量化在陈列室 15。相同的化学物质中也测出了汽车供应商的私人住宅供比较之用。作者使用一段连续的时间段内 5 天的被动取样器，并报告在陈列室中浓度平均比四周空气的浓度周围展厅和浓度测量在私人住宅的 10 倍高出12 倍。有趣的是苯的浓度内展厅介乎 11 至 93.2 g/m 3。它被发现达到时间加权高达57.3 g/m 3 与最低的供应商的个人暴露浓度值大约 10 g/m 3。总体来看，这项研究表明工作场所排放贡献了大量供应商的整体曝光负荷 15。它可以得出结论，高的浓度一些挥发性有机化合物 （VOCs），录得在这里，指向对汽车供应商 15 职业安全指南的重要性。早些时候，这些作者分析选定的挥发性有机化合物包括芳香族、 脂肪族化合物和低分子量羰基的存在和邻苯二甲酸酯在 23 内部目标集用私家车在夏季和冬季16。他们报告说 VOC 浓度往往超过了通常发现住宅室内空气中的水平，例如苯的浓度达到值达149.1 g/m 3 16。有趣的是，整体的浓度在夏天，气温达到达 70 摄氏度的车内高出40%最常检测到的邻苯二甲酸酯是 di-丁-邻苯二甲酸酯和 bis-(2-ethylhexyl) 邻苯二甲酸酯的浓度从 196 到 3656 吴/m3 16。水冷式微生物空调质量和空气系统 关于微生物的空气质量和空气调节系统，Vonberg et al.评估上的粒子数的汽车空调系统的影响和车辆最近 17 内的微生物。为此目的，在 30 个月的时间段内的空气质量进行了研究三种不同类型的车都配备了空调系统。总数的微生物和霉菌孢子，分析在高流量空气采样器 17 中使用嵌塞和不同的操作模式使用从车外的新鲜空气，以及从车内的空气循环进行了评估。此外分析了 0.5 到 5.0 微米直径的颗粒。总数，32 次的取样进行，它显示出外面汽车的微生物浓度的总是高于 17车内。几分钟后开始空调系统在车里，它被发现的微生物总数降低了 81.7%。同样，数目下降了 83.3%17 的霉菌孢子。颗粒数量减少了87.8%。有趣的是，作者没有发现显著差异与循环空调系统或类型的汽车的新鲜空气。它可能会建议汽车空调系统的使用可以改善室内空气品质 17 的某些参数。残余烟草烟雾的二手车Fortmann 等人.最近集中于残余烟草烟雾污染 （TSP） 在汽车引起的频繁地抽着烟在一辆车微环境 18。他们应用表面擦拭，空气，和粉尘采样在二手车出售的非吸烟者（n = 40） 和吸烟者 （n = 87) 和分析他们的尼古丁。此外，主驱动程序访问他们的吸烟行为 18。最后视察了汽车内饰，目的在车中的尘埃和过去吸烟标志的差异。有趣的是，吸烟者报道使用空调少 （p 0.05），压低与 windows 更往往比非吸烟者（p = 0.05） 18。也是他们的汽车此外尘封 （p 0.01），表现出更多的火山灰和烧伤分数比非吸烟者的汽车（p 0.001）。进一步分析的主要驱动因素所抽的香烟数目是残余的 TSP 指标有力的预测因子 （R(2) =.10-.16，p = 0.001） 18。此外，这种关系既不是由灰或烧伤介导标记也不努力，以消除残余 TSP 从车辆 （即，清洁、 通风） 主持或企图阻止烟草烟雾污染物吸附吸烟时 （例如，拿着香烟近/ 窗外） 18。两年之前，该小组制定并比较方法来衡量汽车与二手烟的非吸烟者销售二手车的残留污染 （n = 20）和吸烟者 （n = 87) 19。卖家们被问及吸烟行为和限制，并汽车内饰件进行检查烟草使用的迹象。它发现，吸烟者吸烟在显示尼古丁 （p 0.001） 水平显著升高其车辆的人的汽车在尘埃中，在表面上，并在空气中与非吸烟者与吸烟禁令 19汽车。此外，吸烟更多的香烟中的汽车和卖方总体上高于吸烟率也显著相关 （p 0.001） 车高二手烟污染 19。有趣的是，切割点用于尼古丁含量从表面擦拭样品正确识别出 82%的吸烟者车没有禁烟、 禁令，吸烟车 75%和100%的非吸烟者车19。因此，可以得出结论表面尼古丁水平提供一种相对便宜和准确的方法，找出汽车和其他室内环境污染的残余19 的二手烟。结论汽车室内空气质量可能改进的程序，例如开窗或正确使用的风扇或自动空调系统（图2）.在那地址室外空气污染形成鲜明对比的研究众多，只知之甚少的汽车室内空气质量。因此，现代科学计量学、在这一领域 20-32，正在使用的另一项研究分析的工具并不能适用。有许多方法目前这可能给这一领域的环境科学带来光明