浅谈斯德哥尔摩地铁文化

浅谈斯德哥尔摩地铁学号：20110756专业：土木工程姓名：康婷2013年5月内容摘要：从土木工程的几个角度对斯德哥尔摩的地铁作了个简单的分析，再从装修艺术角度作简单介绍，最后再介绍瑞典在地铁上运用的低碳环保技术。关键词：工程地质；隧道结构；车站建筑；站厅设计；低碳环保斯德哥尔摩是瑞典首都, 位于瑞典的东海岸, 东濒波罗的海, 西连梅拉伦湖,风景秀丽,是著名的旅游胜地。整个市区分布在14座岛屿和一个半岛上,70余座桥梁将这些岛屿连为一体, 斯德哥尔摩由此享有”北方威尼斯” 的美誉。然而，也正是因为在这样的地理环境下，斯德哥尔摩的交通伴随社会的进步一度成为城市规划师的大难题，为了解决这些难题，斯德哥尔摩市采取了一系列措施来缓解交通拥挤，例如建设过境隧道, 发展轨道交通, 限制重型车辆进入内城, 开辟步行街、自行车道以及公交车专用道等。然而，地铁却是斯德哥尔摩做得最出色的工作，享誉全球。一、 从土木工程的角度看斯德哥尔摩地铁1、 工程地质斯德哥尔摩市是瑞典工国的首都, 位于东经18,北纬59。地处北欧斯堪的纳维亚半岛东南部,波罗的海西岸。地形地貌属冰川作用形成的低地湖岛区, 河流湖泊较多。欧洲北部的斯堪的纳维亚山脉曾受古代冰川侵蚀, 沿海形成许多内陆的峡湾, 斯德哥尔摩即位于冰川作用形成的低地湖岛区。斯德哥尔摩地质构造主要由20亿年前的前寒武代结晶岩构成, 古老结晶岩基底出露地表, 或仅覆盖薄层第四纪冰川沉积, 被称作波罗的地盾, 亦称芬诺斯堪的亚地盾。隧道施工中遇到的岩层有粘土、灰岩（风化岩）、片麻岩、花岗岩和闪石、当隧道穿越地下水位较高的软质粘土地层时, 需采取排水及防水措施。地面线路的基底为第四纪沉积层或玄武岩脉。2、隧道结构斯德哥尔摩地下铁道在进入西部及南部郊区后, 全部或分段改为地面线路,城区段（其中过河桥梁段除外）皆为隧道结构。（1）关于结构断面形式。斯德哥尔摩地铁初期工程采用敞口开挖, 车站埋置深度仅为数米, 隧道结构断面型式多呈矩形。60一70年代, 大量采用矿山法施工, 车站埋置深度一般为20一30米, 车站类型多为双拱塔柱式建筑。结构断面采用拱顶直墙型式, 隧道内部净空尺寸：车站单洞隧道净宽9.2m, 净高6.75m, 双线区间隧道净宽8.1m, 净高6.0m, 单线区间隧道净宽4.3m,净高5.6m。（2）关于结构支护型式隧道。结构的支护型式因埋置深度、地质条件而不同。明挖隧道因要抵抗上复土层及地面建筑的压力,一般采用闭口框架或墙基扩大的开口框架。岩石隧道采用锚杆喷射混凝土支护,对于软弱地层, 尚须浇注混凝土顶拱,对隧道支护进行加强。（3）关于施工方法。斯德哥尔摩地铁岩石隧道采用矿山法施工, 需要钻爆大量的岩石,其单线隧道的开挖面积为22一24平方米, 双线隧道为4447平方米,车站隧道则为53平方米。隧道一般采用光面爆破、全断面开挖法。隧道掘进时,广泛采用超前注浆加固法,所注浆液起到联接岩缝、防止渗透、加固地层的作用。毛洞挖好后,即进行喷射混凝土作业，区间隧道喷层最小厚度为30mm，车站隧道喷层最小厚度为75mm。在车站隧道拱部和围岩弱面处，采取挂钢筋网喷锚。斯德哥尔摩地铁明挖隧道采用非常传统的施工方法, 基坑支护采取锚索斜拉灌注桩或型钢横撑钢板桩。只有一个特例, 在2#线Hornstvll站至Liljeholmen站之间, 横跨Liljeholmsviken河的区间隧道采用了干坞预制、浮运就位的施工方法。（4）关于结构防水。斯德哥尔摩地铁明挖隧道采用外包式防水。明挖隧道结构外侧的防水构造为4层：第一层为1.2mm的玛缔脂，第二层为防水膜片，第三层为沥青油毡，第四层是混凝土保护层。对于防水确有困难的地段, 采取设置排水管的方法,引导地下水直接流入地铁排水系统。3、 车站建筑斯德哥尔摩地铁有100个车站, 有地面车站高架车站和地下车站三种型式,绝大多数车站为岛式站台。根据花岗岩地质的特点，隧道用爆破法施工,采用直墙拱顶型断面。地下车站绝大多数是两个隧道构成的塔柱式车站，也有少量的单拱大跨车站。每条地铁线路均设置有换乘站，其中规模最大的是中央火车站，它是3条地铁线与火车的换乘站, 地上地下为四层结构。斯德哥尔摩地铁车站的主体结构宽9.2m, 站台宽约5m,在两个侧站台之间有3一4个横洞,把两个侧站台连通。一般每个车站在两端各设一个进口,在进口处设一个地下集散厅。厅内设有一名售检票员, 乘客检票以后,经通道进入站台层。在站台层没有任何房间和工作人员。至于换乘站布置，斯德哥尔摩地铁最大的换乘站是中央火车站, 它是地铁1#、2#、3#线与地面铁路的换乘站。地面上是火车站, 地下一层、二层是1#、2#线重迭式换乘站, 车站设在曲线上。每条线的上、下行线路各布置在车站的一侧,避免了进出站时线路交叉。由地下二层站台往下走, 经过长约100m自动步道, 可到达3#线的换乘站。为减少埋深,1#、2#线车站的顶板是用明挖法施工的拱型结构,内部做防水衬套,3#线车站用爆破法施工, 采用喷锚做永久支护。二、 从斯德哥尔摩地铁站的装修角度体会其艺术气息与其他城市和地区地铁站点冷峻简洁的风格不同，斯德哥尔摩地铁站点以其独特的内部装饰风格卓尔不群，被称为“世界上最长的艺术画廊” 。在我看来，尤其是那些与自然结合装饰，给人一种很亲切的感觉。人类在“水泥森林”里生活得太久了，需要找到一种回归自然的感觉。而斯德哥尔摩地铁将这一点做得相当完美！斯德哥尔摩地铁全长108km，共有100个站，其中约有90个均有各自的艺术主题，绘画、雕塑、浮雕精心的设计让人赞叹不已。对于每个标准建筑部件都采用了对比色，使之在地上地下都易于识别。色彩是按照艺术家们的性格和意图，在各站之间选择的，有的精致、复杂，有的则由石头本身来实现。其中Akalla站颜色比较朴素，Solna Centrum Station 站台是通红通红的山洞顶，让人联想到了活力，而最美的T-Centralen则是鲜艳的深蓝色，月台和铁道都从自然岩石中凿开，蓝白色墙壁和屋顶画满了绘有海洋主题的壁画，藤蔓般的植物图案从过厅周边向上生长，宛如北欧神话史诗的描述一般。站厅、过厅和自动扶梯的整体装饰选用蓝色主色调，加上特殊的照明效果，美轮美奂，恍若置身原始洞穴之中，有一种返璞归真的感觉，进入地下后，能有一种轻松的感觉，而不是那种压抑的感觉T-CentralenSolna Centrum StationAkalla站另外，让我觉得眼前一亮的是地铁里的一个钢琴楼梯，黑白相间，为地下光是其样式就为压抑的氛围增添了一丝艺术与欢快的气息，颇有一番情趣在其中。然而，当我看完相关的介绍后，更是惊讶不已。原来，这条“钢琴楼梯”是在楼梯上安装了压力传感器，然后把楼梯刷成钢琴键盘一样的黑白两色，传感器与扬声器相连，当人们走上楼梯，每走一个台阶，就相当于按下一个琴键，扬声器就会播放出相应的音调。这部楼梯是如此有趣，以致很多人还特意将自己在这条楼梯上“创作”音乐制作成视频上传到互联网上，甚至颇受欢迎。更有意思的是，据设计者透露造这条“钢琴楼梯”的初衷：只是想法鼓励人们“多动动” 。同许多无心插柳的发明发现一样，我们无从得知到底是设计者有意为了使平常事物变得有趣，还是只因为他们声称的平淡理由。不管怎样，这种别出心裁的设计确实地改变了人们的行为方式，使枯燥的交通变成乐趣乃至创造。马赛克也可以在地铁站里成为一道亮丽的风景，甚至连斯德哥尔摩地铁的厕所都是一件艺术品，那相信很多人跟我一样都有了股想要去一睹这个神奇宫殿的冲动。钢琴楼梯斯德哥尔摩地铁厕所一角三、 从低碳环保的角度看斯德哥尔摩地铁低碳环保技术随着城市的发展被广泛应用于各个领域，瑞典将其发挥得淋漓尽致。由于其本身国土面积小、旅游资源丰富，因此格外重视对环境保护的研究，在环境保护和可持续发展方面一直走在了世界的前列。斯德哥尔摩地铁的设计建设也始终坚持着可持续性的原则，尽可能降低损耗、坚持循环利用、减少对环境的冲击。分别体现在（1） 精巧的设计。根据不同地点、不同地质情况的工程特点进行设计，尽可能保护开挖时的原始地质状况，不进行非必要的改造；站厅空间尺度宜人，不追求夸张极端的规模；通过简洁实用的设计，减少工程量，节约投资。（2）适材适用的材料。选择材料种类时除考虑经济、美观、实用的基础原则外，更加注重于选择合适的材料和工艺以减少施工过程及日常维护保养的费用。例如站厅地面主要是水磨石，既经济且耐磨，经过几十年的使用依然保持完好，且平实材料通过灯光、空间塑造而引发的质朴感受并不输于那些使用奢华材料打造的空间。相比于俄罗斯地铁的华丽，斯德哥尔摩地铁有一种质朴的本质，同样为人津津乐道。（3）完备的技术支持。地铁线整体采用节能照明系统，以高效光源、高效灯具及细致入微的网络管理技术，减少能耗和管理费用；同时通过合理的空间组织，大幅降低了空调通风能耗。斯德哥尔摩的中央地铁站(T-Centralen)细看都是一些很细小的不同，可是结合斯德哥尔摩地铁的整体布局，却着实让人耳目一新，在这样一个既追求质量又注重经济的年代，它让人不可挑剔。四、 总结20世纪50年代，斯德哥尔摩开始建造地铁，经过半个多世纪的发展和完善，如今斯德哥尔摩地铁已经成为世界上最便捷安全同时最富有特色的地铁系统。不管是从修建地铁时所涉及的专业工程技术，还是装修地铁时独树一帜的风格，再到一系列关于高调倡导的低碳环保的应用，斯德哥尔摩地铁都是一个值得全世界借鉴的例子。从在课堂上第一次看见这样的地铁，就被它独有的魅力征服。地铁代作为“快节奏”的代言词，斯德哥尔摩地铁无疑是其中的一朵奇葩，以最质朴的方式去融进这个繁忙的世界，却不失任何一份优雅与情趣。当然，斯德哥尔摩地铁的特色肯定不止这些，有更多的特色等着我们去发现借鉴。参考文献