双流县兴隆镇改造设计方案

1 双流 县兴隆镇 改造设计方案 一、方案设计总说明 1. 对项目的理解 目背景及意义 天府新城位于成都市南部，东起成自泸高速，南至铁路货运外绕线，西北至成都铁路，总面积约 205 平方公里。其研究范围包括了天府新城西部相邻的东升、空港枢纽、新津、以及东部的龙泉片区等，研究总面积约 1600平方公里。 天府新城辖高新南区和双流县华阳片区，其中高新南区包括站南组团。双流县域包括华阳街办、西航港街办、万安镇、正兴镇、兴隆镇、公兴镇 6 个镇街的50个社区，约 133平方公里。 兴隆镇作为天府新城的组成部分，同时也是 天府新城向生态农业及休闲度假旅游示范区过渡的交汇地带，也是天府大道 双黄路示范线锦绣东山段第一镇，该段示范线总体风貌定位为都市农业、四季风光、特色村镇，是现代城市与田园风光结合的融合地带。 兴隆镇主要承担的是天府新城的 休闲商务区 ）的部分功能，结合自身在区域中的职能，发展特色产业以及为天府新城服务的居住配套功能。 为适应成都市世界现代田园城市示范线的建设、成都市关于场镇改造以及天府新城的发展形势，兴隆镇的基础设施配套工程建设迫在眉睫，其建设对杜里坝的拓展，带动该区域土地利用开发意义重大，将 会为兴隆镇带来巨大的经济效益和社会效益。 因此我院本着开拓城镇发展的思路，促进经济社会发展的原则承接了兴隆镇场镇基础设施改造工程的设计任务 目位置 兴隆镇位于双流县东部浅丘地带，四周与华阳、万安、白沙、煎茶、合江、太平永兴、正兴接壤，距成都市区和双流县城均 20 公里，距华阳 7 公里，距人民南路南延线 9 公里，东山快速通道穿境（ 里）而过，境内村村通油路，交通便利。 2 项目位置 计依据及主要技术标准和规范 计依据 1、兴隆镇总体规划修编 20102020 （业主提供） 2、兴隆镇总平图（业主提供） 3、兴隆镇用地布局图（业主提供） 4、红星路东延线施工图（业主提供） 5、 1:1000地形图（业主提供） 采用的主要技术标准和规范 1、市政公用工程设计文件编制深度规定（ 2、城市道路工程设计规范（ 2012）； 3、城市道路交通规划设计规范（ 4、无障碍设计规范（ 5、道路交通标志和标线（ 6、公路路基设计规范（ 30 7、公路沥青路面设计规范（ 50 2006）； 8、城市桥梁设计规范（ 2011）； 9、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（ 62 2004）； 10、 城市道路照明设计标准 （ 1 11、室外排水设计规范（ 12、 室外给水设计规范（ 13、给水排水工程管道结构设计规范（ 14、城市工程管线综合规划规范（ 15、埋地钢质管牺牲阳极阴极保护设计规范（ 0019 16、城市电力规划规范 ( 0293 17、电力装置接地设计规范（ 18、民用建筑电气设计规范（ 6 19、低压配电设计规范（ 20、城市道路工程设计规 范（ 21、道路交通标志和标线（ 2009） 杜里坝 苍溪老城区 3 22、公路交通标志板（ 279 2004） 23、公路交通标志反光膜（ 18833 24、路面标线涂料（ 280 2004） 25、道路交通信号灯安装规范（ 26、道路交通信号灯（ 27、电气装置安装工程施工及验收规范（ 28、地下通信电缆敷设国家标准图集（ 94 29、砌体结构 设计及规范（ 30、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（ 62 31、公路交通标志板等十七项（ 279、 280、 593600 2004） 32、中华人民共和国道路交通安全法、中华人民共和国道路交通安全法实施条例 33、 道路最终平面、纵段面及横断面等道路成果。 本次项目用地面积约为 方米， 本工程设计内容包括道路工程、涵洞工程、排水工程、照明工程、交通工程、绿化工程等附属工程。 杜里坝片区道路规模 道路名称 长度（ m） 标准宽度 (m) 道路等级 科技街 4 城市次干道 经一路 0 城市次干道 经二路 0 城市次干道 经三路 6 城市次干道 保水街 6 城市次干道 正恒大道 0 城市主干道 正街 0 城市次干道 纬一路 0 城市主干道 纬二路 0 城市次干道 纬三路 0 城市次干道 合计（ m） 2. 对项目所在地区建设条件的认识 形地貌 县区处成都平原的东南边缘，位于龙泉山脉中段的西侧。地貌上既有低山，丘陵，也有平原、台地。 龙泉山 环亘于县区东南边界，海拔 700967 米，为全县地形最高部位。最高峰永兴乡龙神埂（金台村），海拔 967米。 双流县境西南部为 牧马山 台地，海拔 455592 米。台面上缓丘起伏，拔地高出于平原，形成了独特的地貌景观。 双流县区北部、北西部的广大地区，为成都平原的一部分。其地势北西高，南东低。 全县最低点在黄佛乡陈新村大河滩，海拔只有 435 米，县境地形最大相对高差为 532米。 4 文条件 全县第一大自然河 漉溪河从南部东西向 横贯全镇 ， 镇域内全长 22 公里，水资源丰富。 是县内唯一未被污染的河流，另有较多鱼塘水池。 候 兴隆镇属亚热带季风气候，常年主导风向为东北风，年平均气温 ，年均降水量 947毫米，无霜期 280天以上，四季分明，气候温和，光照充足，雨水充沛，土地肥沃，宜种性广。 要不良地质现象及对策 区内地质状况良好，未曾有不良地质现象发生，未建设用地以农田为主。 筑材料 本项目区位于麓溪河沿岸，砂卵石及该区域场平挖方可作为路基填筑材料。 工程建设所需的钢材、木材、水泥、砂石、沥青、汽油、柴油等 材料可就近采购。 工临时供水、供电、施工设备进场条件 工程用水及用电：本工程范围毗邻麓溪河，水质良好，工程建设所需的工程用水可满足要求。项目附近原有输变电设施齐全，施工阶段可根据工程需要，向当地供电部门提出申请，就近接电直供。 生活用水：生活用水均可就近通过市政供水系统解决。 运输条件：项目所在区域外有已建成的东山快速路，及正在建设的红星路南延线，运输条件较好，可以满足施工运输需求。 设队伍和建设管理队伍 本项目建设方管理经验丰富，加上本地或临近城市实力雄厚、经验丰富的施工队伍，对高质量 完成该项目提供了保证。 会环境条件 方政府和群众的态度 本项目的修建有助于改善项目范围内街道和村民的交通条件，提升其社会经济发展水平，是民心工程，当地政府和居民是支持的。 地与拆迁条件 项目区域内土地要全部整理，打造一座全新的城市，在获得当地政府和居民、企业的支持下，在合理的补偿机制下，工程的征地和拆迁工作不会成为工程建设的障碍。 目建设主要制约因素 本项目范围内有大量房屋拆迁，虽然总体上可以获得政府和居民的支持，但根据以往工程经验，拆迁工作仍是项目进 行过程中的主要制约因素，甚至影响工程进 5 度，因此必须加以高度重视，早做工作。 域规划 本区域路网内部为二类住宅用地和商业用地，杜里坝西侧毗邻广南高速，兰渝铁路，南侧为省道 212线，紧邻南充市阆中市，北侧嘉陵江大桥连接江南片区与中心老城区，对外交通条件便利。 整个项目区域内共有十条道路，除科技街为改造道路外，其余均为新建道路。其中 30米宽道路两条， 24米宽道路一条， 20米宽道路五条， 16米宽道路两条。 路网总图 域交通组织分析 本项目区域所在地 的交通发生主要由对外交通、过境交通及内部交通叠加而成。 对外交通分析 规划区与华阳、籍田、大林等镇的交通生成构成了本规划区的主要对外交通联系，由于出行距离较远，基本以机动车出行方式为主，公共交通是片区交通的主要 6 选择方式。根据兴隆镇所处的地理位置，兴隆镇的经济发展主要是依靠东侧的东山快速通道作为对外联系主通道，经镇境罗家店村、瓦窑村、兴隆场镇、天明村，境内全长 路宽度按 40市级快速通道，道路两侧 10米内作为防护绿地，严格控制永久性设施的建设。 另外在西侧正在修建红星路南延线，该路的建成能 够增加兴隆镇的对外交通能力，极大的提高整个兴隆镇的经济发展。 对外交通主要由东山快速通道承担，以及在建的红星路南延线为交通主动脉。 镇域内其他道路主要以乡村道路为主，作为道路等级较低。 3. 总体设计思路与理念 体设计思路 计思路 1）遵循“满足交通功能需求，服从城市总体规划，结构安全可靠，造价经济合理，环境优美自然”的设计原则； 2）充分考虑江边滩地地形特点，结合沿线地形、地物与土地开发建设发展需要，针对本工程重点、难点提出有效合理的技术处理方案与建设管理对策措施； 3）重视工程耐 久性设计，尽量降低建设与营运期间维护管理费用，从而有效降低项目的全周期成本费用； 4）建立“全寿命成本优化”的概念，以工程使用寿命期内的工程建设、养护和维护管理的综合效益最优为目标。在设计阶段就应该一并考虑工程建成后养护、维修和管理的问题，力求达到总体资源消耗最小的目的。降低初期建设成本不能以增加后期维修成本为代价，要克服追求眼前建设成本较低而导致使用期高额养管费用的弊病。不能仅考虑工程建设的“资源节约”，而忽视全寿命的“资源节约”； 5）贯彻以人为本理念，妥善处理人与车的关系，在道路断面功能划分、交通组织 方面平衡人与车的“路权”关系，关注社会弱势群体，尽可能地为残疾人提供通行方便； 6）重视环境与景观设计，最大限度地减少对原有自然生态环境破坏影响，积极塑造环境友好型工程； 7）充分发挥城市道路的综合服务功能与边际效应，配套完善市政公用管线设施及公共交通服务设施，提高道路沿线的城市服务水平，为创建和谐社会创造有利条件； 8）在规划确定的路线的基础上，结合实际地形，充分考虑建设方的要求和建议，对路线路网方案进行进一步细化、优化； 9）贯彻节约的设计原则，对项目进行多方案、全方位的方案优化设计，使工程的总费用最低 、总效益最高，以创建节约型社会； 10）结合控规方案，合理确定并调整排水系统，与现有排水条件相衔接； 11）加强科学研究，积极采用新技术、新结构、新材料和新工艺，尽可能减少工程量和造价； 12）应严格遵守中华人民共和国工程建设标准强制性条文城市道路部分之有关规定。 7 计原则 准确把握本项目的功能要求和规划对本项目的功能定位，以城市规划为指导、以技术规范和标准为准绳、以现状为基础，以人为本、以交通需求为源，以投资为杠杆，重视环境景观设计，实现人、道路与城市的高度和谐统一。 人 为本 人类一切活动的初衷或最终目的都是为了人，“以人为本”是社会进步文明的表现和必然结果。在项目建设的全过程必须坚持“以人为本”的设计原则。在本项目中要注意一下两点： 1、 妥善处理人与车的关系 一条道路的功能很多，但主要功能是为车辆提供通行便利，同时为行人提供通行条件。随着社会的发展，人车之间的“路权”之争越来越激烈。在断面功能划分、交通组织方面应如何平衡二者的关系，是设计中必须关注的问题。 2、 关注弱势群体（残疾人） “以人为本”的另一个概念就是关注社会弱势群体，即交通设施要尽可能地为残疾人提供通行方 便。 路功能与土地性质要协调 沿线土地利用与道路功能要协调。道路沿线规划有生态绿地、居住用地、金融商贸用地，不同用地的使用性质对道路的使用功能、交通需求、市政配套、环境保护等的要求不一致，应区别对待，做到和谐协调。 设计应从全面收集、分析项目的自然地理、气候条件、人文景观等方面的典型特征入手，全面真实地抓住建设项目的自然特性、人文特性和社会特性，将项目融于自然、融于社会，设计理念应体现文化、体现时代要求： 1)以人为本，安全至上，全寿命整体安全的设计理念 设计时要综合考 虑项目功能、行车安全、自然环境等因素，通过综合比较论证，合理选择线位和工程方案，从源头把好设计安全关。均衡运用路线平纵面技术指标，从路线平、纵、横及其组合，路线交叉、停车视距、路面和沿线设施等方面的设计考虑道路行车的安全，把项目的整体安全和“建、管、养”全寿命安全放在项目设计工作的首位。 2）认真贯彻对自然环境“不破坏就是最大的保护”的环保理念 设计中尽最大努力减少对自然环境的破坏，使工程建设顺应自然、融入自然。同时，控制挖填方高度，将环保理念贯穿于设计、施工的各个环节中。 3）追求人、车、路、与自然环境和 社会环境之间和谐统一理念 以系统工程的观念将人、车、路三者之间，道路与自然环境和社会人文环境之间，以及道路平纵线形、断面划分，路线交叉与沿线设施等作为一个有机整体进行系统工程设计和环境景观设计，认真处理好道路建设与生态平衡之间的和谐关系。将道路建成具有浓郁特色的观赏精品，最大限度地满足人们的出行愉悦要求，认人感到“车在路上行，人在画中游”，成为贴近用户需求、公众认可、群众满意的社会产品，实现人与道路、人与自然的和谐。 4）牢固树立节约资源的设计理念，走可持续发展道路 本项目分期实施，设计中应坚持“合理布局、 远近结合、综合利用”的原则。 8 在满足安全性、功能性条件下，通过对工程和技术经济的比选，达到充分合理利用资源的目的，牢固树立节约资源的理念，走可持续发展道路。 设计中要充分按照以上设计思路与理念，必须做到合理选用技术指标，树立创作的设计意识。在本次设计中吸收我院在成都等平原地区城市道路的设计实践经验，灵活运用技术指标，突出区域和时代特色，充分考虑道路与环境、社会、经济的和谐发展。精心设计、精心创作、达到“安全、环保、舒适、和谐”的目标。 程方案 平工程 计原则 本项目为 片区场平设计 , 主要遵循填挖平衡的思路，合理控制各个地块 之间的填挖调运的关系 ,并结合每个地块日后的开发及利用进行综合的分析，及设计。 在本项目的东边是已建成道路东山快速路 ,西边是正在修建的红星路南延线 ,南边是紧邻本项目的麓溪河 ,麓溪河的防洪标高是控制河边地块的重要因素 ,北边则是在科技街、正街、经一路和纬二路所围成的地块中有学校、医院，此地块的标高按照现状高程确定。 程设计 本次场平设计片区总面积为 次设计采用方格法分块计算，共分为 13个地块，总 的挖方量为： 填方量为： 细地块天挖方量见下表 方格法土方统计表 区域号 区块号 挖方量 填方量 净方量 区块面 积 单位面积净土方量 1 1 2 3 4 5 6 7 8 90 109 区域号 区块号 挖方量 填方量 净方量 区块面 积 单位面积净土方量 11 112 123 13计 道路工程 1 主要技术标准 主要技术标准 道路名称 标准宽度 (m) 规划等级 设计车速（ km/h） 荷载标准 备注 科技街 24 城市次干道 30 标准轴载：路面 00洞荷载：公路 改建 经一路 20 城市次干道 30 新建 经二路 20 城市次干道 30 新建 经三路 16 城市次干道 30 新建 保水街 16 城 市次干道 30 新建 正恒大道 30 城市主干道 40 新建 正街 20 城市次干道 30 新建 纬一路 30 城市主干道 40 新建 纬二路 20 城市次干道 30 新建 纬三路 20 城市次干道 30 新建 1）道路等级和计算行车速度 城市主干道设计标准如下： 1)、道路等级：城市主干道。 2)、计算行车速度： 40公里 /小时。 3)、设计年限：沥青砼路面设计年限为 15年。 4)、荷载标准：桥梁设计荷载为城 青路面计算荷载为 00标准轴载。 5)、净空 高度：机动车道为 机动车道及行人 6)、线形标准均满足城市道路工程设计规范要求。 7)、防洪标准为 100年一遇，相应洪水位高程 469。 8)、项目工程区地震基本烈度为度，本次按度进行设防。 城市次干道设计标准如下： 1)、道路等级：城市次干道。 2)、计算行车速度： 30公里 /小时。 3)、设计年限：沥青砼路面设计年限为 10年。 4)、荷载标准：桥梁设计荷载为城 青路面计算荷载为 00标准轴载。 10 5)、净空高度：机动车道为 ，非机动车道及行人 6)、线形标准均满足城市道路工程设计规范要求。 7)、防洪标准为 100年一遇，相应洪水位高程 469。 8)、项目工程区地震基本烈度为度，本次按度进行设防。 （ 1）主干路 要承担城市片区间交通联系及组团间的交通和各组团的对外交通联系，构成城市完整的道路骨架，并为城市提供主要的公交服务。主干路主要技术指标如下 。 设计速度： 40 60km/h； 道路红线宽度：一般为 30 机动车道条数： 4 6条 。 （ 2）次干路 次 干路是连接主干路和支路的道路， 直接或间接服务于城市用地，承担城市主干路的集散交通及部分组团之间联系交通，在道路网中起到 “ 通 ” 、 “ 达 ” 兼顾的作用。 次 干路主要技术指标如下 。 设计速度： 40km/h； 道路红线宽度： 24 30m； 机动车道条数： 2 4条 。 面设计 根据以往设计经验和兴隆镇片区的实际情况，在多次踏勘现场，了解实际情况的前提下，对兴隆镇区域内的路网进行充分分析后，在规划平面的基础上进行了局部的优化和调整。 对规划平面的调整： 在规划路网中，结合实际情况和收集到的资料对原规划路网进行了优化设计。对局部路网进行了调整。 1、科技街规划中线调整至原现状道路路中心位置。 2、正恒大道一处 450 米半径调整至 500 米，已满足 40km/h 设计车速。 3、优化了纬一路、纬二路、保水街等道路未满足最小曲线长度的个别曲线。 其余道路遵循规划设计。 断面设计 1）设计原则 （ 1）满足规范对纵坡要求； （ 2）充分结合现状道路及道路两侧场平高程，兼顾已开发用地和待开发用地的场平标高； （ 3）满足防洪、排水需求； （ 4）尽量使土石方总量最小，力争填挖方趋于平衡； （ 5）平纵结合，注意地形、地物、景观、视觉 互相协调，在满足汽车运动学和力学要求基础上，充分考虑驾驶人员的视觉和心理要求。 2) 设计要点 道路纵断面设计是本次方案设计的重点和难点所在。在道路竖向高程遵循规划控制的前提下，对不合理的控制点进行了调整、优化。 11 在整个设计范围内，道路的控制高程主要是已规划的河道防洪高程，已建现状道路东山快速路高程，在建的红星路南延线高程，及本次场镇改造不涉及的兴隆镇医院和幼儿园地块的高程的控制。还有兴隆镇整体场平设计的填挖平衡控制。 在以上控制因素下 道路纵断面主要技术指标表（方案一纵断） 道路名称 道路最小纵坡 道 路最大纵坡 最小竖曲线 半径（ m） 最大竖曲线 半径（ m） 科技街 600 4400 经一路 成都市市政工程规划管理技术规定 (2008)，本次设计道路横断面 16 米，20米， 24米和 30米的横断面布置如下： 16=3(人行道 )+10(机动车道 )+3(人行道 ) 16m 标准横断面图 20=3(人行道 )+14(机动车道 )+3(人行道 ) 12 20m 标准横断面图 24（科技街） =3(人行道 )+2(非机动车道 )+14(机动车道 )+ 2(非机动车道 )+3(人行道 ) 24m 标准横断面图 30=4(人行道 ) +22(机动车道 )+4(人行道 ) 30m 标准横断面图 面结构设计 为了选择合适的 路面结构 ，特对水泥混凝土路面和沥青路面两种路面结构形式进行了比较，详见下表。 综合 比较 情况，由于柔性路面的诸多优点 ， 推荐采用柔性路面。 路面类型 比较项目 沥青混凝土路面 水泥混凝土路面 工艺技术要求 技术先进，施工较容易，设备需要较多，开放交通早。 施工比较简单，所需设备较少，开放交通迟。受温差影响大。 行车效果 路面连续，行车舒适。 有接缝，影响行车舒适。 养护 耐久性差 ，修复容易。 耐久性好，修复困难。 美观 感觉柔和，美观。 接缝多，影响美观。 路基要求 适应路基变形能力强。 适应路基变形能力弱。 造价 造价略高。 造价适中。 13 环保效果 噪声小。 噪声大。 综合上述情况，由于柔性路面的诸多优点，故设计采用沥青路面。 根据当地建筑材料情况以及常用路面结构，底基层选用级配砂砾石，基层为水泥稳定碎石。各结构层厚度依据道路等级不同而略有差别，详见下表。 城市主干道路面结构组合表 ： 4 6 6 25 5%水泥稳定碎石 25 4%水泥稳定碎石 20 级配碎石 沥青砼结构层总厚度为 86 城市次干道路面结构组合表 ： 5 7 20 5%水泥稳定碎石 20 4%水泥稳定碎石 20 级配碎石 沥青砼结构层总厚度为 72 基及边坡设计 （ 1）路堤 路堤边坡高度小于 20当基底情况良好时，道路两侧土地待开发利用，边坡坡度可按公路路基设计规范 所列数值采用，即路肩以下08： 8 20： 2。 路堤边坡高度大于 20米时，第三级放坡按 1： 虑，坡高不能超过 8。受水浸淹部分的边坡坡度应放缓一级，浸水部分填渗水土。 （ 2）路堑 土质边坡设计应根据边坡高度、土的湿度、密实度、地下水、地面水的情况、土的成因类型及生成年代、既有人工边坡及自然边坡稳定状况等因素确定。 岩石边坡坡度应根据岩性、地质构造、岩石的 风化破碎程度、边坡高度、地下水、地面水及既有人工边坡及自然边坡稳定状况等因素综合分析确定。 经以上条件综合考虑路堑边坡坡率为 1: （ 3）基底处理 填方基底先清除种植土 ,在水田、积水洼地上填筑路堤，应挖除地表淤泥。 零填零挖或低填路堤及膨胀土地段，当上路床无法达到路面强度要求时，对路面以下 80 地面横向坡度陡于 1： 5的填方路基，在原地面挖台阶，台阶宽度不小于 （ 4）路基加固防护工程 1、挡土墙 挖方地段：挖方地段原则上一般不设置挡土墙，特殊地段受控制时可设 置路堑挡土墙。 14 填方地段：陡坡地段放坡后采用衡重式路堤挡土墙，受控制物影响而无法放坡时设置衡重式路肩挡土墙。 （ 5）边坡防护 本项目综合了该区域的场平设计，为避免计价重复，导致工程费用的浪费，故暂不对边坡进行防护。如道路周边地块开发受到其他因素影响，造成较长时间未能实施，请联系专业设计单位进行边坡防护设计。 （ 6）特殊路基设计 1、陡坡路基 陡坡路基应根据填方高度、土石方平衡情况，分别采用衡重式路肩挡土墙、重力式路堤挡土墙等措施。 2、不良地质地段路基 软土路基 A、设计控制条件 路堤地段工后最大沉降量不 得大于 30桥涵、通道等结构物衔接处路堤工后沉降小于 10 车后的稳定系数不小于 桥涵、通道等结构物衔接处地基加固的过渡长度为 30m。 B、工程措施 结合路堤高度， 当软土厚度较小（小于 ，对淤泥采用开挖换填或加筋处理。当软土厚度较大时，采用碎石桩、粉喷桩等复合地基处理，并辅以加筋或（和）反压护道等措施。 （ 2）滑坡地段路基 根据地形、地貌、滑坡规模、滑体厚度、滑坡成因、发展条件、滑动面力学参数等因素，结合路线平面位置、通过形式等，可采用清方减载、设抗滑挡土墙、抗滑桩、锚索结 合排水等措施。 叉工程 本项目区域内道路交叉口均考虑平交处理，通过信号灯控制。路口采用进出口拓宽的方式处理。 交叉口效果图一 15 交叉口效果图二 通工程 志标线设计 道路交通路面标线应根据道路技术标准，按规范要求进行设计。本项目交通标线由车行道边缘线（路缘线）、车行道分界线、斑马线、导向车道线、停车线、人行横道线等各类标线组成。 交通标志应以确保交通畅通和行车安全为目的，结合道路线形、交通状况、沿线设施等情况，按交通标志不同种类来设置。交通标志用来向道路使 用者提供必要的道路交通信息。交通标志应遵循均衡而不过于集中的原则布置。版面注记及结构形式应与道路线形、周围环境协调一致，并满足视觉及美观的要求。 通监控 交通监控设施包括路口信号控制机、人行道灯、车行道灯、电子监控设备及配套的电源及管线设施。 交通信号设施的管道采用 锌钢管，管道埋深 路口控制机的电源引自道路箱式照明变电站，单独计量，各路口信号控制机均单机动行，与通信人孔井相通，并留有控制机联网的余地。 人过街及公交系统 1）人行过街 行人过街原则上 考虑通过路口解决，对于交叉口间隔距离比较大的路段，则考虑设置人行天桥。 2）公交系统 本次设计原则上每隔 500米左右在道路沿线设置停靠站，站点均设置在交叉口的出口道，站点与交叉口道弧切点之间的间距均按大于 50米考虑。 障碍通道 “以人为本”和“关注弱势群体”是现代社会进步和文明的标志，市政公共设施设计必须充分考虑行人和残疾人的需求。在项目范围内的所有交叉路口行人过街通道均采用无障碍设计，行人过街结合交叉口设置人行横道线，采用信号控制，以确保行人安全。路段上全线设置盲道。 洞工程 本项目区域内无河流或水渠横穿，地块的开发将逐步实施，且道路均按市政道路设计，布置有雨水管，所以本次设计暂不考虑设置涵洞。 16 线工程 设计原则 本次方案设计遵循如下原则： 符合国家、地方的法律、法规、标准、规范； 符合城市总体规划、及各区分区规划； 设计方案合理、便于施工、管理； 与工程范围内的地下空间、现状管线不发生冲突、协调配合； 排水体制采用分流制。雨水排放充分利用地形，就近排入水体，尽量避免设置泵站排水，减少雨水管（涵）尺寸、距离，节约投资。排 水管道坡度尽可能与地面坡度一致、埋深合适。 1）雨水管设计原则 雨水设计尽量结合现状，充分利用现状河道就近排放的原则。 雨水流量按下式计算 Q=q F 采用四川省成都市暴雨强度计算公式为： )/() 8 0 6 q 其中：重现期 P 1 年， 地面集水时间采用 5 分钟； 综合径流系数 = 雨水管道最小流速为 s； 雨水管道最大设计流速为 5m/s。 2）雨水管道设计方案 本方案雨水管布置在道路西南侧，埋设于车行道下。 雨水管道根据道路纵坡和水体位置综合考虑进行雨水收集，重力流排入麓溪河。雨水管径采用 钢筋混凝土管。 1）污水管设计原则 1流量计算 本片区采用面积比流量进行污水流量计算，面积比流量采用 2水力计算 污水管道按非满流计算，水力计算公式： v21321 式中： R 水力半径（ m） I 水力坡降 n 管材粗糙系数 *管道设计充满度 、 最小坡度：按室外排水工程规范确定。 *流速：污水管道在 设计充满度下的最小流速为 s； 污水管道最大设计流速为 s。 2）污水管道设计方案 本方案污水管布置在道路东北侧，埋设于车行道下。 17 在整个片区西南边，麓溪河旁有一座已建污水处理站，由于该区域控制性规划资料缺乏，为避免污水无处排放，污染环境。因此本次方案考虑将区域内绝大部分污水均通过路网下敷设的污水管网进行收集，输送到此污水处理站进行处理后达标排放。 根据实际情况，经三路、科技街、正街、保水街和正恒大道上有部分污水管道接入区域东侧的红星路污水管道。 污水管径采用 钢筋混凝土管。 1）排水管材 排水管采用承插式级钢筋混凝土管。 2）管道接口、基础 钢筋混凝土管采用承插胶圈接口或水泥砂浆接口，管顶覆土深度 用180砂石基础，对于一般土质的地段，基底按标准铺设砂垫层，对于软弱地基，槽底又处于地下水位以下时，加铺砂石垫层 150石的粒径 25覆土深度 敷设在回填土上时采用 180砼基础。 3） 沟槽开挖 a： 管道沟槽底部的开挖宽度，宜按下式计算： B=(b1+b2+ (式中 ： B 管道沟槽底部的开挖宽度 ( 管道结构的外缘宽度 ( 管道一侧的工作面宽度 (可按表 1采用； 管道一侧的支撑厚度，可取 150200 现场浇筑混凝土或钢盘混凝土管渠一侧模板的厚度 ( 管道一侧的工作面宽度 (管道结构的外缘宽度 道一侧的工作面宽度 金属管道 金属管道 00 400 300 500000 500 400 1000500 600 600 1500000 800 800 注： 作面宽度 侧工作面宽度宜取 800 b： 当地质条件良好、土质均匀，地下水位低于沟槽底面高程，且开挖深度在5m 以内边坡不加支撑时，沟槽边坡最陡坡度应符合 下表 的规定 土 的 类 别 边 坡 坡 度 (高：宽 ) 坡顶无荷载 坡顶有静载 坡顶有动载 中密的砂土 1: : : 密的碎石类土 (充填物为砂土 ) 1: : : 塑的轻亚粘土 1: : : 密的碎石类土 (充填物为粘性土 ) 1: : : 塑的亚粘土、粘土 1: : : 黄土 1: : : 管道 在人行道和绿化带下，采用一般土 回填 ， 管道 在混合车道下和膨胀土下，采用天然级配砂卵石 (粒径不大于 25填 。 4）检查井 18 采用钢筋砼检查井。 检查井的位置，应设在管道交汇 处、转弯处、管径或坡度改变处、跌水处以及直线管段上每隔一定距离处。直线管道检查井最大间距见下表： 管径或暗渠净高（ 最大间距 污水管道 雨水（合流）管道 200 400 40 50 500 700 60 70 800 1000 80 90 1100 1500 100 120 1600 2000 120 120 雨、污水管均按间距 100 5）雨水口 雨水口设置要求能迅速有效地收集雨水， 设置在 在汇水点上或截水点上 ，局部道路低洼处和道路交叉口增设雨水口。 街道两侧雨水口的间距 ，根据街道纵坡、路面积水情况和雨水口的进水量，按 15 30在道路交叉口根据道路竖向布置雨水口且设置为单篦雨水口。 明工程 城市道路照明设计标准（ 5 供配电系统设计规范（ 低压配电设计规范（ 电力装置接地设计规范（ 建筑设计防火规范（ 0016 双流兴隆镇一般场镇改造工程道路包含正恒大道、科技街、保水街、正街 、纬一路到纬三路、经一路到经三路。 按道路路幅划分： 正恒大道、纬一路路幅宽度 30m，车行道 22m，双侧人行道各 4m。双向六车道，沥青混凝土路面，属城市主干路，照明等级为级。 科技街路幅宽度 24m，车行道 18m，双侧人行道各 3m。沥青混凝土路面，属城市次干路级，照明等级为级。 经一路、经二路、正街、纬二路、纬三路路幅宽度 20m，车行道 14m，双侧人行道各 3m。沥青混凝土路面，属城市次干道级，照明等级为级。 经三路、保水街路幅宽度 16m，车行道 11m，双侧人行道各 青混凝土路面，属城市次干 道级，照明等级为级。 （ 1）电源： 区域内道路照明负荷等级为三级负荷，箱式变电站的设置按全区域统一考虑，共设置五套室外箱式变电站。配电半径不超过 750 米，其 10源由该区域内城市中压城网提供。各道路分设路段照明控制柜对路灯配电，控制柜电源由区域内设置的照明专用箱变提供，各路段分设控制柜提高了控制的灵活性也便于常规检修期间对环境影响范围较小。变压器容量选择除考虑正常的道路照明外，还预留部分容量供路段广告灯牌及路口交通灯用电。照明专用变压器容量经计算选择为 80含预 留容量情况下变压器负荷率约为 65%。路灯照明 380/220V 电源由路段照明 19 控制柜配出，控制配线距离使路灯末端线路压降不超过 5%端电压。为保证负荷平衡，路灯每一回路须三相间隔供电。 （ 2）照度标准： 路面层： 按照国家规定的标准。根据道路等级不同，道路照明指标如下表： 灯具布置： 路 面层路灯 30 照明器双侧对称布置在人行道内，灯具为为单杆单挑路灯，光源采用高压钠灯，功率 250W。灯杆选择为杆高 10m，挑臂 角 15。布灯间距 30米。 24 照明器双侧对称布置在人行道内，灯具为为单杆单挑路灯，光源采用高压钠灯，功率 150W。灯杆选择为杆高 10m，挑臂 角 15。布灯间距 30米。 20 照明器双侧对称布置在人行道内，灯具为为单杆单挑路灯，光源采用高压钠灯，功率 150W。灯杆选择为杆高 9m，挑臂 角 15。布灯间距 30米。 16 照明器 双侧交错布置在人行道内，灯具为为单杆单挑路灯，光源采用高压钠灯，功率 150W。灯杆选择为杆高 9m，挑臂 角 15。单侧布灯间距 60米。 （ 4）灯具选型及节能： 光源采用高光效节能型超级高压纳灯泡，灯具采用半截光型，并应具有良好的防尘防水性能。配套电器（镇流器、触发器、电容器）与灯具采用一体放置。灯具与灯杆的仰角配有 4级承托调校，适用于不同角度所达到的光效。 控制： 箱变处设置集中控制器，照明控制柜处设置电力载波远程控制器，可在控制柜处选择手动或集中控制器远程控制转换，集中控制器可由光照度或时间编程 实现开关灯命令，并可对每盏灯进行单独控制，同时每盏灯的状态、故障信号可反馈回集中控制器。城市路灯控制中心遥信系统可通过 络发出远程控制命令至集中控制器。 计量与无功补偿： 本工程采用高供低计的计量方式，照明回路在照明控制柜内计量，路段商业广告、公益广告、交通站牌、交通信号用电分回路单独在箱式变电站内计量。照明光源均为气体放电灯，因此无功补偿采用单灯补偿的方式完成，补偿后的功率因数不小于 线路敷设： 路面层照明干线采用铠装聚氯乙稀铜芯电力电缆，在人行道上或沿道路绿化带埋地敷设。穿越车道时穿钢 管保护，埋深 明干线截面采用 25灯内引上线采用 .5 接地： 配电系统接地形式采用 线路通长敷设 10 圆钢作为接地线并和道路等级 平均照度 维持值 总均匀度最 小值 光限制阀值增量最大初始值 %） 照明功率 密度值 W/） 主干路 200 干路 100 20 路灯灯杆基础连接，并在每回路末端作重复接地，接地电阻不大于 4欧姆。 节能： 采用单灯智能电感镇流器进行双重功率控制输出，根据时段调整光源输入电流来完成，正常时段自动调节输出电流使放电灯运行在额定功率下，下半夜调节电流使光源降容运行。 力管线工程 本次设计电力通道设置在道路西、南侧人行道内。由于道路人行道宽度不等，按 距道路红线 1米控制管位。电力管沟尺寸为 电力管沟采用暗式设计。其转角处、断头及过路管处和直线段每隔 15 米均设活动盖板，盖板顶面与人行道板齐平。 电缆支架在沟内壁两侧交叉布置，支架水平间距 付。 根据电力工程电缆设计规范的要求及供电部门多年运行管理积累的经验，一般1020 150米左右设置横过路管，选用 150电力保护管 4 6根，并在过路管端部设置标志，过机动车道时采用混凝土包封保护，沟间隔 70米左右设一根 14排水管接入雨水井。 信管线工程 本次设计通信管道位置设置在道路东、北侧人行道内。由于道路人行道宽度不等，按距道路红线 1米控制管位。 管道规模 30m 道路按 12 孔设置，其余路段按 9 孔设置，管道采用白色双壁波纹管及集束管，人行道下埋深 ，机动车道下埋深 左右，采用混凝土包封保护。 为便于通信电缆引接、分支、拐弯以及电缆施工和维护检修；直线段间隔约50 米设置 1 个直通通信人孔井，间隔 150 米设置三通人孔过路。拐弯路段、交叉口的人孔井间距根据情况适当调整。 通信管道在桥上或穿越隧道时采用穿管敷设，管道容量也适 当增加，敷设人行道板下。水平间隔 30左右设置一个拉线井。 道路的通信管道必须与道路建设同步进行设计、施工及竣工验收，以免重复投资和建设混乱。 观及绿化工程 1）绿化设计原则 （ 1）绿化既要保所城市生态环境，丰富城市景观，又要满足交通要求及行车安全。道路绿化应符合规范要求的行车视距及行车净空要求； （ 2）绿化以大乔木为主，乔木、灌木、地被植物相结合，力求不见裸地，尽量提高绿化覆盖率； （ 3）道路绿化点、线、面结合，并与道路沿线的绿地互相协调，达到防噪、防尘、遮荫、净化空气的效果，创造舒适、宜人的 交通环境； （ 4）道路绿化以绿色为主调，既要注意树形、花期、花色的变化与合理搭配，又要避免色彩过于鲜艳，影响司机视线； （ 5）绿化树木要与道路沿线交通设施相协调，并保证树木必要的立地条件及生长空间