中国货车载重和桥梁荷载能力评估

英文翻译桥梁工程期刊 2009 年第 9 期第 327 页-335 页 中国货车荷载和桥梁荷载能力评估 摘要：在过去的 2-3 年来，中国经济发展而建立了大量的桥梁的公路网络。然而，仍 然没有评估其安全承载能力的全国规范规定。本报告研究工作的重点是为此要求开发 基于可靠性。在这项研究中，通行车辆的数据超过 730.0 万辆，从公路聚集在中国的 三个省份，在 1-16 个月 2006 和 2007 年。被处理的日期和预测的模型大桥的设计寿命， 根据目前中国维护和设计规范，建议的投影方法证明是更可靠的比较报告。由此产生 的载荷谱用于评估在组件级的典型中国公路桥梁结构可靠性。因此，对选定的目标可 靠度指标，负载，桥梁评估荷载因素为基础的开发这项研究提出，将在全国列明。 劳工部：10.1061 /（ASCE）BE.1943 - 5592.0000006 CE 数据库关键词：货车，桥梁，公路，安全，结构可靠度，中国，荷载和阻力系数 设计。 引言 到 2006 年底，在中国公路总长度为 350 万公里，一年里约 14.6 亿吨货物通行 （国家统计局对中国 2007 年统计） 。这一表面的交通基础设施系统包括大约 310，000 桥梁，其重要的运输链接。根据通讯和交通部的中国战略计划。国家交通系统将在 2010 年完成，其中包括五纵七横主要公路。 另一方面，虽然有两个国家，在中国桥梁维修规格套（MOHURD 2003; MOCAT 2004 年 a，b）项，它们不包括估计的安全承载在这样一个广泛的交通系统现有的桥梁能力 的明确规定。同时，非法超载车辆在高速公路上常见通行，他们影响了与桥梁结构的 安全问题。报告的研究工作本已对结构可靠性中的桥梁和一个定量负荷评级的发展评 估的重点程序，以满足两方面至关重要的重点学科，一个简短的回顾，提出他们对艺 术的状态下的需要。 在发展的桥梁评估程序，在一些国家的研究人员利用先进的数据采集系统，记录 现场卡车的货物。随着桥梁元件尺寸和能力的测量数据，结构可靠性的规范已制定并 实施。一个重要的问题仍然在 使用称重记录动车重量数据的过程。由于限制的动态称重设备使用记录的卡车大部分 时间只向第二项决议。这种限制规定在调查中两个或两个以上车道，从而产生最大载 荷作用情况下确保桥梁的设计和关键部件的评价。这个概率是根据过去的可靠性校准 或忽视相当的基础上，其数据没有报告的意见。在本研究中，它是通过定量评估，在 2007 年连续超过 12 个月收集了在纽约的几个站的第二个 100 称重数据。这组数据使 我们能够定量地理解和建立公路桥梁模型，同时考虑荷载的出现。 由于中国称重数据 等资料缺乏，这些结果被用于这项研究。还注意到，这些研究结果可能是在美国和其 他国家可能有用。 要了解对我国公路货车载荷谱，有两个研究工作已报告。一个研究小组1997在 中国报告说，收集约 60，000 机动车辆从国道 207，328，305 和 101，在 5 天内每白 天时段通行总重量数据（MOCAT 1999 年） 。只有一个车道的负荷记录一次，尽管存在 着其他的通道。没有时间去报道的一些没有提及的卡车装载同时存在。在另一项研究 Mei et al.(2004)，分析了在 2001 年大约三个月期卡车从 110 国道通行的中国车轴重 量数据。通行卡车入住率没有报告，也没有车数量衡量。这些努力开创了我国公路货 车载荷谱的研究。从那以后，更多的称重数据已逐渐成为可利用多通道同时录音，而 没有研究工作已报告给研究数据。这些数据使人们有可能研究的桥梁组成部分（及行 人路，卡车装载的效果）在更高的保真度，这对于桥梁（和路面的关键）的设计和评 价。这项研究工作下文追求这个方向前进。 抗力和荷载效应模型 中国公路桥梁绝大多数一跨度小于 80 米。这个跨度范围大负载的自我作为恒载和 卡车上的活荷载加载桥梁构件重量。本节介绍的是建模研究阻力 恒荷载和活荷载方法， 得出随机变量这些桥梁的主要组成部分荷载作用下的结果，将用于结构可靠性评估和 随后的负载因子校正讨论如下。若干类型的桥被认为是在一个典型的建设研究， 代表 中国最普遍的公路桥，如图 1 所示：钢筋混凝土梁，预应力混凝土 T 梁，预应力箱形 梁，工字钢梁。他们分别是缩写为 RC，PCT，PCB 和 SI。 图 1 典型的公路桥断面 抗力 这里指的是承载桥的耐用安全，如在这主 要承载力的研究，关注的是梁结构承载的能力。 这是众所周知的受力结构成分在设计和评估使 用可以有很大的不同。因此，抗力本研究使用 的建模为对数正态分布随机变量按（MOHURD 1999）提供的一些重要实践中的统计资料。在 这个抗力的研究使用的统计参数，包括在表 1，随着信息来源。这种偏差是指之间的平均 值和标准值比例，对它们之间的标准差和平均 的比值变异系数。这些参数是根据统计数据聚 集在中国典型的桥组件（MOHURD 1999 年） ， 亦在美国获得（诺瓦克 1999 年）中没有数据 的数据补充。采用这些参数的含义是在审查以 下敏感性研究。 表 1:统计参数的阻力，对数正态分布变量 MOHURD（1999） 组件类型 截面 偏差 COV 钢筋混凝土 矩形 1.226a 0.141a 剪切 1.672a 0.288a 预应力混凝土 矩形 1.050b 0.075b 剪切 1.150b 0.140b 钢筋 矩形 1.120b 0.100b 剪切 1.140b 0.105b a 出自 MOHURD(1999). b 出自 Nowak（1999） 恒载效应 恒定的桥梁荷载效应是指那些由于自身的重力，如组成部分，重量及其支持结构，照 明设施，护栏或护栏，车道沥青面，桥面和主负荷受力主要成分如主梁或大梁。由于 在施工质量控制和采用简化的分析方法，真正的静载效应是指在设计或评估估计的不 同。因此，他们是正常的随机建模在这项研究中变量（MOHURD 1999 年） 。对于不同的 材料，表 2 显示了统计参数在这项研究中使用，以（MOHURD 1999 年，诺瓦克 1999） 提供的数据为基础。 表 2:统计参数恒定负荷对 D 的正常使用MOHURD（1999） 组件类型 偏差 COV 钢筋混凝土 1.015a 0.100b 预应力混凝土 1.015a 0.100b 钢筋 1.000b 0.100b a 出自 MOHURD(1999). b 出自 Nowak（1999） 活荷载效应 活荷载的桥梁作用，由于卡车变化引起的抗力及静载作用。因此，它是值得受到 这项研究的 密切注意，以及对桥梁规范校准以往的研究。总活荷载效应被建模为随机 变量的三个产品：静态汽车荷载效应 Ls，动态的影响因子 I 和横向分布的因素 g。表 3 包括最后两个变量，并进一步讨论下一个 Ls 模型的统计参数。 表 3: 影响和分布的统计特征因子 随机变量 分布 平均/偏差 COV 影响因子 对数正态 a 平均=1.120 a 0.180a 梁分配系数 对数正态 b 偏差=0.900 b 0.130b a 出自 Nowak（1999） b 出自 Moses 和 Verma(1987) 图 2 卡车河南站重量直方图 在这项研究工作，收集 2006 年 4 月至 2007 年 8 月卡车从河南，江西，浙江三省 各通道，包括被占领的车道动态称重站数据。这些数据处理前先记录，以消除可能的 测量误差。图 2 显示货车总重量为典型的直方图根据车辆配置的车轴数量。可以看出， 总重量较重，一般更多轴进行。 极限承载能力下的桥梁跨度 如上所述，同时在相邻车道的卡车提到代表了公路桥梁设计和评价的关键装载案 件。这种行为观察需要高分辨率的时间记录，至少 1 / 1 秒 100。不幸的是，从中国 公路动态称重数据没有提供这些，只限于第二资料。因此，它们不允许可靠的估计， 是否两个相邻车道货车接近交通方向之一另一个显着提高负载的影响。时间为 1 秒， 以 1 秒记录的时间差在两辆卡车实际上可能是几乎接近 0 秒或 2 秒，由于四舍五入。 以一百一十二公里/小时的速度，这些时间差对应距离为 0 到 62 米。这个距离意味着 第二辆卡车允许可打开或关闭的桥梁跨度，根据跨度注意车距。幸运的是，在美国少 数积累了第二次或更好的时间戳记 100 次称重数据。这些数据在 12 个月内从纽约站的 5 称重站 63 万辆卡车用于研究，以便对卡车的同时存在的行为进行调查。 在这方面，同时存在的卡车上的桥梁跨度被确定根据总负载起增加是由于第二辆 卡车（前面或后面的诱导作用的位置最高负荷第一个研究的意义） 。对于差值的意义定 在 20这里。也就是说，一卡车的同时存在的事件是这样确定的，因此如果第二个记 录卡车增加 20或以上的第一辆卡车装载的影响。由卡车的数量除以此类事件总数提 供了一个或多个出现副作用的概率估计双线的外观。图 3 显示了一个概率之间的关系 和 ADTT 分析结果为两年，车道 15.2 米（50 英尺）的简单跨度的跨中和跨端剪切。图 4 同样为 57.9 - m_190 英尺）的比较跨度。他们都显示了概率 ADTT 增加。这种关系 实际上是看到所有考虑在这项研究中（从 9.1 至 76.2 米跨度长度或 30 至 250 英尺） ， 是在活载效应投影用于较长的时间讨论低于校准时间。请注意，双线同时出现的概率 定为 1 /当前 AASHTO 标准负载和校准 15 性因素设计（荷载抗力系数）和负载和性因 素评价（LRFR）规格（诺瓦克 1999 年;智 2001 年） 。根据有关结果这种可能性显然是 高估了。 图 3 （左）跨中的时刻， （右）在支持剪切 图 4 （左）跨中的时刻， （右）在支持剪切 长期活载效应的估算 称重数据通常聚集在很短的时间（如从中国 0-12 个月，这里使用的数据） ，而随着时 间的桥梁的设计和评估标准（通常几十年的范围，以 1 世纪的时间间隔） 。实测数据的 投影较长一段时间，然后需要评估结构可靠性的保证，是规范发展的法规要求的关键 在这里。这种预测较早地提出简要回顾。在此研究中，不同的预测方法，开发，而其 他地方使用的（1999 年 Nowak 1999 ，Moses 2001 年，van de Lindt 及 Fu 2005 年， Sivakumar 2007） 。 让我们使用 F1（x）来表示为一个时间 Ts 短期内累积密度函数，用负载效应 （CDF）为其测量数据或变化的 x 是可用的。在过去 Ts 是由于动态称重数据采集系统 的时间限制在几天，但现在 TS是数月甚至数年，包括世界上许多国家。让我们利用 FN（x）为 X 的最高值较长时期 TL组成的时间 N 较短，T L=NTs。据这点，两个两者结合 起来有以下关系： FN（x）= F 1N（x） （1） 为了找到 FN（x）需要建立 F1（x）使用了 TS收集现有数据因此，概率密度函 数（PDF 格式）F N（x）的导数 fN(x)是如下，随着均值和方差最大 x 上的 TL： fN(x) =NF1 N-1 (x) f1(x) uN= - x fN(x)dx O2N= - (x- uN)2 fN(x)dx (2) 由于 N 可以非常大随 TL增加这里，F 1 N-1 的变化是微乎其微的，除非 F1（x）是 接近 1（即在高度为 x） 。例如，如果 TS是在过去通常使用的 3 天， f1(x)的可安装使 用的 3 天为 PDF 格式单一数据卡车的负载效应。对于预测当前美国桥梁设计寿命是 75 年，每日平均流量 4，000 车根据（ADTT） ，N 将是 4,000 X365 75 = I09.5 百万美 元。 使用这个大型 N，F 1（x）的需求将接近 1 或大于 0.999 999998 而 F1 N-1 (x) 比 0.8 更大。在该命令 F 1（x）必须准确，以这个水平约 500 亿卡车将需要最低限度， 这显然是在过去的不可能。因此，有近似方法 被用于在以前的研究，其验证未获但有 据可查的。 当获得更详尽资料，例如数月或数年，他在这项研究中的情况，关注仍然需要， 因为 N 可以行使仍然很大。现建议短的时间内 TS被最大化，以尽量减少 N 和 f1(x)的 拟合考虑高端，使得 fN(x) 的可用于需要更可靠的数据优化。此外，在 F1（x）的拟 合建议使用以来最大负载影响 I 型极值分布是仿效这里的模型解的均值和方差的方程 （2） （1984 年李安和汤）利用可以避免数值计算错误。 为了说明和验证了这一概念，分别来自河南，江西两省在中国的 WIM 12 个月的卡 车重量数据使用这里。简单的跨越临界载荷的影响 X 的变现，获得第一次使用的轴的 距离和动态称重数据记录的重量，有 f1(x)荷载效应影响线。采样的结果在并排方的 存在是模拟使用图 3 和 4。河南或从江西省第 2 称重数据周设置每个数据来每天最多 有 14 个值或设定温度 Ts = 1 天。这些样本来确定的 F1（x）的使用 I 型作为日常最 大值 PDF 格式极值分布。然后，平均和最大负荷的影响，得到方差根据方程（2）的 解 fN(x) 分别为 N = 30（T L = 1 个月）和 90（T L = 3 个月） 。这也代表了预测，从 1 天至 30 和 90 天，鉴于有限的数据核实校核下面讨论。 为了验证，荷载效果数据的 12 个月，分为 12 个和 4 个部分，分别为 TL = 1 和 3 个月（30 和 90 期） 。每一部分的最大负荷作用被确定为估计样本均值和方差，将获得 比上述预测值。表 4 显示了比较结果，在误差范围为 TL值的两起案件，与标准差取代 方差。它被视为如预期，即预期的意思是优于标准差估计，预测行动被认为是令人满 意的，也可以接受。 表 4：错误（）拟议投影法对不同的简单跨度 河南省站 负载效应-投影长度 10m 15m 20m 25m 30m 40m 50m 70m 剪切（平均）-1 月 1.1 3.4 5.6 6.7 7.2 7.5 7.7 7.9 剪切（平均）-3 月 0.2 1.2 3.1 4.6 5.3 5.9 6.3 6.7 矩形（平均）-1 月 2.2 0.7 4.1 6.0 6.7 7.3 7.7 8.0 矩形（平均）-3 月 0.2 0.2 0.9 2.3 3.5 4.8 5.5 6.2 剪切（标准）-1 月 14.0 10.8 15.4 17.4 14.1 11.0 10.2 6.7 剪切（标准）-3 月 4.1 9.5 9.4 8.5 8.7 3.4 9.3 4.8 矩形（标准）-1 月 28.9 12.3 12.1 15.9 7.4 12.6 9.3 16.2 矩形（标准）-3 月 14.8 8.0 4.2 9.0 5.0 12.2 6.1 8.5 江西省站 负载效应-投影长度 10m 15m 20m 25m 30m 40m 50m 70m 剪切（平均）-1 月 1.9 1.7 1.6 1.8 1.7 1.6 1.3 0.9 剪切（平均）-3 月 1.5 1.9 1.6 1.9 2.2 2.3 2.5 2.7 矩形（平均）-1 月 0.5 1.1 2.2 1.0 0.7 0.0 0.4 0.4 矩形（平均）-3 月 0.4 1.2 0.3 0.4 0.2 0.5 1.2 1.7 剪切（标准）-1 月 10.4 17.5 13.1 14.3 16.5 12.5 12.6 6.6 剪切（标准）-3 月 4.0 9.3 9.9 8.7 9.0 9.4 4.6 0.2 矩形（标准）-1 月 9.3 9.4 6.1 11.2 13.6 7.9 12.0 15.7 矩形（标准）-3 月 6.7 3.4 4.0 4.1 7.1 7.5 4.1 7.7 为了对比，表 5 显示了传统的预测方法相同的比较。这种方法使用 2 天的负载影 响上述获得的数据，提出 f1(x)作为一卡车的荷载效应 PDF 格式发行。自 2 天的交通 量 2915 辆/日，N= 2，195 * 30 = 65，850 在 1，2 个月里和 195 * 90 3 个月= 197，550 预测，以确定 fN(x)在表 5 中的错误远远较小，与 76.4的平均值和平均为 61.8 的标准差，比较表 4 和 5 表明，该方法更为可靠。当 N 更大的到 100 年，这传统 的方法将产生过多的错误。事实上，至少可以说使用数据推算涵盖了很短的时间内到 遥远的未来一般是不可靠的。 表 5：错误（）不同的跨度传统的简单预测方法 河南省站 负载效应-投影长度 10m 15m 20m 25m 3 0m 40m 50m 70m 剪切（平均）-1 月 59.5 74.5 81.0 84.2 85.5 86.0 86.1 85.9 剪切（平均）-3 月 58.6 71.9 78.2 81.9 83.8 84.8 85.2 85.3 矩形（平均）-1 月 51.9 56.5 63.4 72.8 77.1 81.8 84.1 85.6 矩形（平均）-3 月 52.0 55.0 57.7 66.4 71.8 78.2 81.3 83.7 剪切（标准）-1 月 42.8 67.4 63.5 60.3 68.0 74.4 75.3 80.5 剪切（标准）-3 月 59.1 69.8 75.0 77.7 78.7 89.1 77.1 84.2 矩形（标准）-1 月 24.4 23.7 31.4 23.5 55.3 42.2 67.9 45.8 矩形（标准）-3 月 39.7 28.5 41.3 31.3 58.9 42.7 72.9 56.3 江西省站 负载效应-投影长度 10m 15m 20m 25m 30m 40m 50m 70m 剪切（平均）-1 月 83.6 87.6 84.7 83.9 82.9 81.9 80.9 79.7 剪切（平均）-3 月 83.4 88.9 85.2 84 83.5 82.8 82.5 82.3 矩形（平均）-1 月 72.6 74.5 81.7 83.1 82.3 81.4 80.9 79.8 矩形（平均）-3 月 70.6 74.8 86.4 86.6 84.3 82.5 82.3 82.0 剪切（标准）-1 月 69.2 63.7 62.2 55.2 48.7 50.8 50.8 58.6 剪切（标准）-3 月 75.9 80.0 68.1 65.2 62.0 88.6 80.3 70.2 矩形（标准）-1 月 50.3 65.1 78.7 74.0 65.0 64.4 57.8 47.7 矩形（标准）-3 月 60.4 76.0 82.8 87.8 77.3 91.8 72.1 88.7 可靠性评估将提交下，投影至 3 日和 100 年是必需的。这一预测是利用建议的执 行方法，但与 TS = 1 个月和 N = 36 和 1200 分别。前者是类似上述的 N 值（30 和 90）古尔验证，而后者代表了推断。为进一步验证，表 6 显示投影比较使用 TS = 1,2 和 3 个月至 100 年的项目（对应到 N = 1200,600 和 400） 。这种比较的参考一致性 检查的 TS = 1 个月的情况也就是说，如果两个预测（T S使用两个值）存在一个小的差 异结果，预测都被认为是一致的和可靠的。因此，为在 TS = 2 的差异和 3 个弊端都显 示在表 6，1 个月的比较基数的结果。它被认为是有迹象表明，预测的方法主要是用一 个一致的差别数字的百分比。预计标准差没有表现一样好手段，但仍表现为一至 100 年的预测良好，大多在 20以下。 表 6：差异（）根据预测 1 个月的记录长度 河南省站 负载效应投影长度 10m 15m 20m 25m 30m 40m 50m 70m 剪切（平均）-2 月 1.4 3.9 2.8 1.9 1.4 2.0 2.2 2.4 剪切（平均）-3 月 4.0 1.2 3.6 6.0 7.3 8.4 8.1 7.6 矩形（平均）-2 月 4.0 4.6 4.5 4.2 4.0 3.9 3.7 3.6 矩形（平均）-3 月 4.4 3.7 3.0 2.9 4.3 7.3 9.1 10.7 剪切（标准）-2 月 8.0 13.0 9.6 7.0 5.8 7.5 8.2 8.4 剪切（标准）-3 月 17.9 12.5 21.0 26.8 31.8 33.1 32.4 1.2 矩形（标准）-2 月 4.2 11.7 12.6 12.2 10.0 9.4 7.7 7.4 矩形（标准）-3 月 1.8 1.5 2.9 3.3 1.3 11.8 18.3 24.8 江西省站 负载效应投影长度 10m 15m 20m 25m 30m 40m 50m 70m 剪切（平均）-2 月 3.7 9.3 12.9 15.0 15.1 12.2 8.6 4.7 剪切（平均）-3 月 1.0 14.6 15.2 16.4 15.5 11.9 8.0 3.7 矩形（平均）-2 月 7.5 6.3 6.5 10.2 13.2 14.4 14.6 10.0 矩形（平均）-3 月 7.3 6.7 11.4 16.7 16.3 15.4 14.2 8.7 剪切（标准）-2 月 15.9 13.1 11.2 17.2 15.8 15.6 8.2 8.0 剪切（标准）-3 月 4.0 52.8 43.9 42.9 39.3 29.7 19.4 7.0 矩形（标准）-2 月 7.7 9.4 6.2 4.3 1.8 4.5 35.8 12.4 矩形（标准）-3 月 6.5 8.6 13.8 12.6 29.5 1.8 20.3 10.0 我国公路桥梁设计的可靠性指标 在中国公路桥梁结构可靠性，制定在中小学构件的水平，如梁 Z=R-D-L=R-D-LsIg (3) 其中 Z =安全系数和 R， D，和 L =阻力，静载作用，活荷载效应，分别如前面所讨论 的随机变量建模。活负载效应分解为三部分 Ls，I 和 g，静态活荷载效应，动态的影 响因素，负荷分配的因素。最后两个变量 COV 的平均值或偏差和表 3。L s模型为 I 型 极值变量如上所述，其与均值和标准差的分布模型被发现使用拟议投影方法称重数据 为基础收集了在中国三个省份的质量标准根据方程（1）和（2） 。 在安全限度或限制的状态下方程（3）用于本研究新进展，以评估在关键截面的简 支结构的可靠性和持续的公路桥横跨在图 1 中。表 7 显示了可靠性指标 B 作为 Z 的均 值和标准方程（3） ，提到偏差率的定义的重要点，相当于正常的正常变量的设计点 （例如，van de Lindt 及 Fu 2005 年） 。在 B 的平均值为 4.1。这种安全水平提供了一 个桥梁的结构安全评估或桥梁承载能力，确定管理目的的目标水平的参考。 表 7：我国公路设计规范，可靠性指标 B（上）最大的时刻（下）最大剪。 跨度 10m 15m 20m 25m 30m 40m 50m 70m (a) 河南省 RC 2.84 2.31 2.41 2.59 2.78 3.06 PCT 1.98 2.16 2.41 3.00 3.28 PCB 1.94 2.56 3.04 3.23 3.31 SI 2.59 2.09 2.29 2.58 2.88 3.30 3.38 3.46 (b) 江西省 RC 3.59 3.81 3.84 3.60 3.44 3.36 PCT 3.81 3.46 3.31 3.46 3.75 PCB 3.80 3.95 3.84 4.07 3.91 SI 3.43 3.69 3.72 3.58 3.56 3.63 372 3.69 (c ) 浙江省 RC 4.04 4.38 4.37 4.02 3.77 3.60 PCT 4.51 4.02 3.76 3.82 4.07 PCB 3.97 3.96 3.73 3.86 3.76 SI 4.00 4.24 4.21 3.99 3.89 3.89 3.94 3.84 (d) 河南省 RC 2.88 2.74 2.81 2.86 2.88 2.95 PCT 2.52 2.57 2.66 3.09 3.46 PCB 2.74 3.01 3.20 3.60 3.52 SI 2.46 2.50 2.77 2.99 3.19 3.47 3.64 3.60 (e) 江西省 RC 3.93 3.72 3.45 3.32 3.24 3.23 PCT 3.92 3.62 3.58 3.84 4.18 PCB 3.89 3.86 3.93 4.16 3.92 SI 4.10 3.97 3.64 3.59 3.65 3.80 3.93 3.81 (f) 浙江省 RC 4.32 4.10 3.75 3.58 3.48 3.43 PCT 4.48 4.11 4.01 4.23 4.49 PCB 4.47 4.40 4.39 4.57 4.47 SI 4.72 4.45 4.04 3.92 3.94 4.03 4.11 3.94 公路桥评价中国的相关提议 以下评价方程，提出估计的安全承载的分量的一级中桥容量： 评价因子（RF）=（QR n - r0rDDn）/ r 0rLLn （4） 如 Rn，D n,，和 Ln =抵抗静载作用值，总活荷载效应定义的设计规范（MOCAT 2004 年 a，b）款; Q=阻力系数;和 r0 =因素的重要性，表明结构还确定了设计规范。这里的 重点是推导出负载系数次和静载和现场桥梁评估荷载影响 rL。该射频提供了标准设计 活载的估计。换句话说，射频设置 1 英寸等于校准负载系数达到目标水平。在评价实 践中的 RF 工程师计算，以确定是否足够的能力为基础的可靠性。 活负荷因子 RL是集中在这里达成一项桥梁评估目标的 3.6B，参照平均 4.1 的 B 级 别的设计规范。在较确定的平均水平以上的设计结构可靠指标较低水平，以便有更多 评价现有结构的灵活性，因为增加承载现有机构的能力，需要付出更多的努力和新的 结构比资源，设计和建造。活装载活负荷因子 rL测定的影响建模这里需要有不同的预 测 3 年时间，因为所需的检查间隔按照中文说明MOCAT 2004 年 b。 许多重复达到了完成此桥在中国评价指标的可靠性指标。表 8 显示的平均值计算 结果的可靠性指标的不同类型和当地梁负载，使用 rD= 1.1 和 RL = 1.25，被推荐。还 要注意某些桥址，建议载客率得到进一步调整，当更多的卡车重量，这些网站的适用 成为将来提供。 表 8：平均建议公路桥梁评估可靠性指标 B 最大矩形截面 最大剪切截面 RC PCT PCB SI RC PCT PCB SI 河南省 2.87 2.56 3.00 2.52 2.94 2.91 3.29 2.76 浙江省 3.98 3.54 4.45 3.22 3.68 3.60 4.07 3.46 江西省 4.27 3.91 4.63 3.59 3.82 4.04 4.29 3.77 敏感性分析 可靠性评估和评价的要求校准过程中使用了上述统计数据估计使用几个来源。重 要的是要保证一些可能的变化或使用，不会影响最终结果的数据不准确的建议，其中 包括美国的情况这里使用的数据可能不会适准确合中国实践和条件。为此，分析的灵 敏度进行了这项研究工作，以解决这一问题。这项分析包括对所有类型的桥梁和使用 （手段或偏差和方差或 COVs）由使用的 15以上的上涨或下跌的各种统计参数临界 载荷的影响（最大弯矩和剪力）的个案结构可靠性指标的评估。如果根据这些变化之 间的设计，并建议评估案件的 B 值的比率维持在 0.85 相对固定（3.5-4.1） ，它可以 确认输入的数据变体，不会改变的建议负载系数。 图 5 显示了典型的敏感性分析的结果集，审查和平均 COV 的 LS效力，增加或下 降 15。可以看出，与设计，并建议评估案件的可靠性指标的比例不会变化的数据， 三省的主要根源，不同的桥梁跨度。出于同样的行为观察其他案件，但结果并没有显 示，由于空间限制。 图 5 典型的输入灵敏度统计参数为中国